Peugeot oslaví 125 let ve velkém stylu, překvapuje terénním maxiskútrem

Na konci roku 2019 koupila indická společnost Mahindra zbývajících 49 % značky Peugeot Motorcycles k těm předchozím 21 %, které vlastnila už pět let, a ohlásila velké plány na pořádnou obnovu s tím, že v letech 2021-2023 připraví sedm úplně nových modelů. Pro rok 2021 přišla první z novinek, výrazně inovovaný tříkolový Metropolis 400, jenž od té doby dostal ještě další dvě verze, a teď v Miláně představuje pět velkých novinek, většinu z nich v několika různých provedeních. Spojuje je stejný designový jazyk vycházející z automobilů Peugeot, takže co se osvětlení týče, najdete zde špičáky vpředu a drápy vzadu, a filozofie pojmenovaná jako Allure, což je anglické slovíčko, které se dá přeložit jako „lákat, svádět“. Ta elegantní Francie je vidět z každého stroje, i když nemusí být úplně líbivý.

XP400

Tohle nechápu – pro každý svůj model má Peugeot nějaký libozvučný název a tuhle extra novinku označí jako ledničku. I když možná to je proto, aby ji to ještě více zvýraznilo. V XP400 se Francouzi pouštějí směrem, který začíná být u maxiskútrů docela oblíbený – i mimo asfalt. Jo a vidíte to, segment maxiskútrů, tak do toho se tímto modelem Peugeot opět vrací, aktuálně jeho portfolio zahrnovalo jenom malé objemy plus tříkolku Metropolis.

XP400 je takové skútrové SUV s poměrně zajímavým designem, kde je zásadním prvkem „zobák“ na čumáku, a s již jmenovaným Metropolisem jej spojuje pohonná jednotka PowerMotion, tedy jednoválec o objemu 399 cm³ s parametry 26,5 kW/36 k při 8150 otáčkách a 38,1 Nm při 5400 otáčkách. Maxima jsou až na pár desetinek stejná, ovšem výkon má ikspéčko výš a krouťák níž, což ukazuje na širší použitelné pásmo. Tenhle motor znám z „Metrouše“ velmi dobře a považuji ho za velice povedený, XP s ním asi poletí moc pěkně, vždyť váží přesně o 40 kg méně než tříkolka, s plnou 13,5litrovou nádrží 231 kg.

Je to sice o dost víc, než kolik váží Honda ADV350, nicméně poměr hmotnosti a výkonu/krouťáku vychází hodně podobně. Ovšem co se podvozku týče, je Peugeot úplně jiná liga. ADV je taková upravená Forza, která se sice tváří drsně, ale její domovinou je pořád asfalt. A to se Honda chlubí, že sem dala motocyklovou přední vidlici se zdvihem 125 mm. Ovšem XP400 má vpředu zdvih dokonce 140 mm, fakt pořádnou vidli, zakončenou masivními brýlemi a na nich uchycenými trubkovými řídítky, a byť je v otázce pohonné jednotky (jednoválec s variátorem) řešena vlastně stejně jako ADV, podvozkově mnohem více připomíná sedmsetpadesátku X-ADV. Kola jsou velikánská, vpředu najdete 17“, vzadu 15“ se špuntovkou Pirelli o šířce 160 mm, brzdění má vpředu na starosti dvojice 295mm kotoučů s radiálními čtyřpístkovými třmeny a i výška sedla 815 mm ukazuje, že XP400 je prostě velký stroj. Škoda, že nám Peugeot neprozradil světlou výšku nebo zdvih zadního odpružení. To vám je mimochodem zajímavé – schválně, najdete ho? Žádná skútrová klasika s dvojicí postranních tlumičů, tady je tlumič jediný, umístěný vpravo pod sedlem, jak prozrazuje pohled na pružinu otvorem v plastech. Stlačuje ho vahadlo, ovládané U-vzpěrou od konce kyvky. Hodně netradiční řešení.

Jenomže těch je na XP400 povícero a upřímně, od téhle francouzské značky nás to nepřekvapuje. Bezklíčkové zapalování je už taková klasika, přístrojovou desku s dvojicí protiběžných ručičkových budíků, rozdělených 5“ TFT displejem s konektivitou, také už známe z modelu Metropolis, ale podívejte se, jak je řešen podsedlový prostor. Otevírá se jak sedlo řidiče, tak sedlo spolujezdce, a pod každým je samostatná přihrádka. Dopředu dáte integrálku, dozadu potom nějaké drobnosti. A v „nose“ řidičova sedla je ještě další úložný prostor. Zajímavé…

Peugeot bude XP400 nabízet ve dvou verzích. Základní Allure poznáte podle zelené nebo černé barvy, nastavitelného čirého plexi a litých ráfků, vylepšená verze GT se bude prodávat v bílé nebo šedé, má kouřové plégo, kovové prvky na plošinách pro nohy, lepší odpružení a především vyplétané bezdušové ráfky. Když na něj namontujete ještě příplatkové padací rámy s mlhovkami a topcase, budete mít hotovou adventuru, akorát s variátorem. Co se dostupnosti týče, měly by se první kusy do Česka dostat už na konci února příštího roku. Cena ještě není pevně stanovena, nicméně podle informací od importéra by měla jen lehce převyšovat Hondu ADV350, takže počítejme třeba něco kolem 170-180 tisíc.

PM-01

Tohle je pro Peugeot velký krok, vrací se do segmentu motocyklů! Pár let nás na výstavách zásoboval koncepty P2X, ovšem to, co je momentálně v Miláně k vidění a co by se na přelomu jara a léta 2023 mělo dostat i na náš trh, s nimi po optické stránce nemá vůbec nic společného. Model PM-01 má naprosto nezaměnitelný design, který rozdělí veřejnost na dvě nesmiřitelné skupiny – jedna při pohledu na něj bude přemáhat nevolnost, druhá začne nadšeně poskakovat, že je tady konečně něco zajímavého. Sám nevím, do které té skupiny se zařadím.

Futuristický design si každý přebere podle svého, my se pojďme podívat na techniku. PM-01 se bude vyrábět ve dvou motorizacích, a sice jako 125 a 300. V obou případech půjde o čtyřdobé jednoválce s kapalinovým chlazením, rozvodem OHC a čtyřventilovou technikou, doplněné o šestistupňovou převodovku. Osminka nabídne parametry 10,4 kW/14 k a 11 Nm, větší motorizace o přesném objemu 292,4 cm³ potom disponuje výkonem 21,5 kW/29 k a krouťákem 24,5 Nm. Úplně stejný agregát jako v Mahindře Mojo a Jawě 300 CL to není, o čemž svědčí i trochu jiný objem, ale konstrukční spřízněnost je tam zřejmá.

Podvozkově jsou samozřejmě oba modely identické, liší se akorát hmotností, kdy stopětadvacítka s plnou 12,5litrovou nádrží ukáže na váze 152 kg a třístovka přesně o 10 kg více. Podvozek se tváří docela sportovně, vpředu najdeme 41mm upside-down vidlici, zadní kyvka vypadá sice subtilně, ale má přivařenou výztuhu, a přední vykousaný 280mm kotouč doplňuje čtyřpístkový třmen. Rozměry gum jsou pěkně macaté, 110/70R17 a 150/60R17.

Obě verze PM-01 by se měly na trh dostat na přelomu jara a léta příštího roku. Co se cen týče, ty jsou zatím ještě hodně na vodě, ale prvotní plán je, aby stopětadvacítka stála méně než Yamaha XSR125 a třístovky byla tak o 10-15 levnější než Kawasaki Z400. Každopádně zásadní bude, jak trh přijme ten odvážný vzhled, technicky i výbavou (LED světla, TFT displej) jsou péemka naprosto v pohodě.

Django Evo

Model Django měl premiéru v roce 2014 a mně se na něm vždycky líbilo, že jde o retro kousek, který nekopíruje Vespu, nýbrž jde do vlastní historie. Tvary byly trochu svérázné, ale 100% vlastní a mě vždycky Django bavilo na koukání i na jízdu. A nestačím se divit, jak moc se teď mění. Přicházející Django Evo mi lehoučce připomíná Vespu Sprint tím svým hranatým předním světlem, a i když mně osobně se bude stýskat po těch barokních tvarech původní verze, tak verzi Evo nelze upřít, že to opět není žádná kopírka. Takové Django, které prošlo Návratem do budoucnosti. Místo oblin hrany, zajímavá světla vpředu i vzadu (všimli jste si předních blinkrů?), na řídítkách místo kulatého rychloměru hranatý displej – ale jo, uznávám, už bylo na čase, posunout se dál, a tohle bude dobrá cesta. Pokud se vám více líbí původní Django, rychle si pro něj doběhněte, ještě nějaké skladové kusy v Česku jsou.

Django Evo se bude nabízet se dvěma druhy motorů o objemu 125 cm³. Jednodušší (a bezpochyby levnější) verze AC bude nabízena pouze v základní variantě, u Peugeotu tradičně nazývané Active, její vzduchem chlazený agregát nabídne výkon necelých 11 koní a koukat se budete na LCD displej. Pod označením LC se ukrývá kapalinou chlazený 13koňový motor (Peugeot jej bude dělat i v objemu 150 cm³) a tato motorizace bude v lepší verzi Allure vybavené barevným TFT displejem s konektivitou a dvoukanálovým ABS namísto jednokanálového. Co se verze Active týče, ta by se měla do Česka dostat na začátku léta a cenový nárůst proti stávajícím verzím bude akorát pár tisícikorun.

Tweet

Pořádně přiostřené hrany dostává také nová generace bestselleru Tweet, ačkoli tam ten rozdíl proti stávající generaci není tak markantní jako u Djanga. A není to jenom o plastech, úplné jiné jsou velké 16“ ráfky, přístrojový panel nově tvoří pouze velký LCD displej a trochu se mění i nabídka motorů. Základem zůstává v Česku nejprodávanější 11,5koňová stopětadvacítka, dále pokračuje i padesátka a předchozí stosedmdesátku nově nahrazuje větší motor 200. Tweety se budou prodávat ve verzích Allure a GT, které se odlišují barvami, na vybrané trhy půjde i jednomístné provedení Cargo s velkým zadním nosičem na místě spolujezdce.

e-Streetzone

Coby skútrový výrobce světového formátu nemůže Peugeot ignorovat elektromobilou a do svého portfolia nyní zařadí dalšího „baterkáče“, který vychází z oblíbeného malého městského modelu Streetzone na 12“ kolech, který je na trhu už 10 let. Tohle elektrické provedení ovšem český trh určitě nezbourá, takže ho vezmeme jenom hopem. Jde o skútr kategorie AM, tedy s maximálkou 45 km/h (vyrábět se bude i 25 km/h, na který nepotřebujete řidičák), motorem v zadním kole s neudaným výkonem a točivým momentem 105 Nm a hmotností odvíjející se od toho, jestli si zvolíte jednu baterku a dojezd zhruba 50 km, nebo dvě baterky, abyste ujeli skoro stovku, v obou případech na „ostřejší“ z dvojice motorových režimů. První provedení bude vážit 90 kg, druhé 102 kg. Cenově má e-Streetzone vycházet někde kolem 80-100 tisíc korun, což je v Česku prakticky neprodejná věc. A jenom pro zajímavost, i e-Streetzone se bude dělat v jednomístné verzi Cargo.

Článek o novinkách Peugeot zakončíme na trochu veselejší, čistě benzínovou notu. Dostala se k nám informace, že právě tato značka byla koncernem Mahindra vybrána, aby v Evropě zajistila prostřednictvím své dealerské sítě prodej nových motocyklů BSA Gold Star, přičemž na krámech by se nové „besárny“ měly objevit snad již na jaře. Abyste nemuseli dlouho hledat souvislosti, značku BSA koupila Mahindra prostřednictvím své dcery Classic Legends v roce 2016. Takže je klidně možné, že si půjdete pro malý skútr a domů se vrátíte na krásné klasické šestpade…

Informace o redaktorovi

Jan Rameš - (Odebírat články autora)
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE