Ducati představuje DesertX

Tak tu letos máme třetího Elefanta. V Miláně před necelými dvěmi týdny MV Agusta překvapila hned dvojicí strojů odkazujících na legendární cestovní endura, teď tu máme Ducati. Jak je možné, že dvě značky vycházejí z jednoho modelu, ještě navíc značky Cagiva? V době vzniku legendárního slona patřily všechny zmíněné značky do koncernu Cagiva, který vedla rodina Castiglionových. Pohonnou jednotkou Cagivy byly dvouválce Ducati a prý se původně vlastně tak úplně nevědělo, jestli cestovní enduro bude nabízené pod značkou Cagiva nebo Ducati. Jak to dopadlo, dnes už víme, stejně tak to, že vyladěný závodní speciál dvakrát uzmul korunu krále Dakaru. A kde máme v celém příběhu MV Agustu? Castiglionovi po všelijakých finančních peripetiích pokračovali v motocyklovém průmyslu právě s MV až do doby, kdy ji koupil ruský bohatýr Timur Sardarov, který postupně Castiglioniho z řízení firmy úplně vytlačil a pod jehož vedením jsme před několika dny v Miláně obdivovali modely Lucky Explorer 5.5 a 9.5. Kdo má v současné době práva na Cagivu a pravděpodobně i na jméno Elefant je jasné z toho, že o této motorce při představení Ducati nepadlo ani slovo, přitom se celá prezentace odehrávala v poušti a odkazy na rally jste slyšeli každou chvíli.

Začátek velké rivality?

Sám za sebe ale musím říct, že navázat na tradici se o něco lépe povedlo Ducati s jejich novým DesertX. Když koukáte na promo video, kde skáče dvojice strojů po dunách, jsou momenty, kdy vlastně nevíte, jestli jste v roce 2021 nebo 1991. Ta silueta motocyklu je dokonalá, jednoduchá, minimalistická, dokonce sama Ducati mluví pouze o 3 klíčových stavebních kamenech – 21litrové nádrži s bočními panely, sedlu a předním štítku přecházejícím v dvojici LED reflektorů v moderním stylu. Překvapivá není ani barevná kombinace, hodně podobná té na MV Agustě, ale zase o dost minimalističtější. Když tak na to koukám, přijde mi, že nejtěžší úkol při návrhu tohoto stroje ležel na právnících, aby byl výsledek nenapadnutelný italskou konkurenční značkou.

Když budeme dál porovnávat italské novinky, můžeme rovnou vyřadit pětistovku 5.5, protože to není ta pravá konkurence pro DesertX. Ostatně to už jsme věděli před dnešní premiérou, protože Ducati už dříve uvolnila informaci o motoru. Zatímco v prvním konceptu trůnil vzducháč ze Scrambleru, finální produkt má vodou chlazený motor Testastretta 11°, který známe z poměrně velkého počtu prodávaných modelů. Multistrada V2, SuperSport, Monster nebo Hypermotard, v případě DesertX je naladěný na 110 koní v 9 250 otáčkách a 92 newtonmetrů nastupujících v 6 500. Když to porovnáme s nejpříbuznější Multistradou V2, máme tady o tři koně a dva newtonmetry méně, náhradou za to nastupuje vrchol krouticího momentu o 250 otáček dříve. To jsou změny více méně nepodstatné, protože s celkovým projevem motoru určitě mnohem víc udělá převodovka. Je nově navržená s ohledem na určení Deserta, takže v ní najdeme kratší kvalty. Jednička je kratší o 14,3 %, dvojka o 8,7 % a o něco kratší jsou i zbývající rychlosti s výjimkou šestky, která má dál tu správnou délku pro silniční přesuny.

Jelikož mluvíme o novince Ducati s motorem Testastretta, nepřijdou zájemci o možnost řazení a podřazování bez spojky, protože tu nechybí oboustranné rychlořazení a nechybí ani zbývající elektronika. Možná špatná zpráva pro ty, kdo se těšili na jednoduchou „nerozbitnou“ motorku, dobrá pro všechny, kdo si není úplně jistý v sedle a stupačkách, protože elektronika v modelech Ducati je na vysoké úrovni a většinou pomáhá. Řeč může být o kontrole trakce nastavitelné v osmi režimech, kontrole zvedání předního kola se čtyřmi možnostmi nastavení nebo o motorové brzdě, kde si můžete vybrat ze tří úrovní. U offroadově laděného stroje je ale vždycky velkým tématem ABS, které je v případě Ducati přepínatelné do tří úrovní. Ta poslední je nejbezpečnější s náklonovou funkcí a je určená pro jízdu po silnici, prostřední umožní částečný prokluz zadního kola, přitom předek hlídá bez ohledu na náklon a level 1 vypne ABS na zadním kole úplně. Plus je tu bonus v možnosti vypnout ABS úplně a co je hlavní, mělo by to jít přímo jedním jediným tlačítkem. Ovšem jen v případě, že budete mít nastavený jízdní režim Enduro a Rally. Těch módů je tady hned šest, vedle zmíněných je tu ještě Wet, Urban, Touring a Sport. Sport nabídne 110 koní s přímou reakcí na plyn a odpovídajícím nastavení elektroniky, Touring má jemnou odezvu s výkonem omezeným na 95 koní, Urban jde dokonce na 75 koní, Wet paradoxně nabídne 95 koní, ale k mírné odezvě přidává maximální ostražitost hlídacích systémů a pak tu máme dva terénní režimy. Enduro je pro méně zkušené „offrouďáky“, nabídne 75 koní ale přímou odezvu na plyn pro překonávání překážek a k tomu samozřejmě adekvátně nastavené asistenty, Rally režim pak dovolí prodat i v terénu veškerý potenciál stroje. Výkon je maximální, odezva na plyn přímá, wheelie control vypnutá, trakce omezená a ABS v nejvolnějším režimu. Vše jde ale v Duchu tradice Ducati ještě upravit podle vkusu jezdce, jak jinak než na barevném TFT displeji. Který je ale speciální. DesertX je asi prvním motocyklem, který má barevný displej orientovaný na výšku. Není to snad z důvodu, aby to bylo co nejpodobnější vašemu smartphonu, který si mimochodem můžete za příplatek spárovat a nechat si zobrazovat například turn-by-turn navigaci. Je to kvůli tomu, aby na něj člověk dobře viděl vsedě i ve stoje a ještě má jednu specialitu. Jsou to dva režimy zobrazení, kde Standardní nabídne klasické údaje jako rychlost, otáčky, rychlost, palivo a další. Rally je optimalizovaný na navigaci a můžete v něm například manuálně ovládat tripmaster jako na rally speciálech.

​

Sezení a stání, tedy ergonomie, další z velice důležitých kritérii u cestovních endur. Tady nám Ducati samozřejmě tvrdí, že je DesertX skvělý a že je pozice jak při sezení, tak stání přirozená. Motocykl je také navržený pro volný pohyb při stání v terénu stejně jako pro pohodlí při dlouhých cestách. Sedlo je vysoké 875 milimetrů nad zemí (stejná hodnota jako Ténéré 700), ale díky úzké stavbě by nemělo být nemožné dosáhnout na zem. Pokud ano, v příslušenství člověk najde nižší sedlo. Mimochodem, když jsme u toho příslušenství, tak tam toho najdete poměrně dost. Když začneme u sedla, bude k dispozici také jednodílné rally sedlo a také je možné si pouhým sundáním sedla spolujezdce připravit prostor pro přepravu různých věcí či zavazadel a tohle chytré řešení je už v sérii. V katalogu příslušenství je pak například sada hliníkových kufrů s celkovou kapacitou 117 litrů (naložit a odvézt můžete až 240 kilogramů), nechybí padací rámy, přídavná světla, vyhřívané rukojeti, větší plexi, pevné kryty rukojetí, padací rámy nebo robustnější kryt pod motorem. Přitom už ten sériový nevypadá zle. Sympatické také je, že už v základu má DesertX ochrannou mřížku chladiče, z těch komfortních záležitostí zase musíme zmínit alespoň plastové bastery nebo samotnou kapotáž, kde se myslelo na odvod horkého vzduchu od řidiče. Samotný plexištít přitom není nastavitelný. V příslušenství toho pak najdete samozřejmě ještě mnohem víc, jednu věc ale musíme vypíchnout, protože je celkem unikátní. Zatímco ostatní výrobci řeší velikost nádrže další verzí, u Ducati si můžete přikoupit zadní 8litrovou přídavnou nádrž. Díky ní se dostanete na celkových 29 litrů, a aby byl dojem z rally motorky dokonalý, při dosažení určité hladiny v hlavní nádrži se zobrazí hláška na displeji a vy tlačítkem můžete zahájit čerpání benzínu ze zadní nádrže.

Často tu zmiňujeme ježdění v terénu a rally, ale nic z toho by nešlo bez adekvátního podvozku. O tom, že DesertX přijede na velkých rozměrech kol, jsme věděli už dopředu, zbytek se dal do dneška jenom vytušit. Přední 21“ kolo je se zcela novým trubkovaným rámem se šroubovanou podsedlovkou spojený vidlicí se zdvihem 230 milimetrů, zadní osmnáctka má v oboustranné hliníkové kyvné vidlici zdvih 220 milimetrů. Oba konce odpružení značky Kayaba jsou kompletně nastavitelné a světlá výška stroje je 250 milimetrů. S těmito údaji se Ducati řadí o chloupek za 890 Adventure R a Tuareg 660. Drátěné ráfky jsou samozřejmě bezdušové a DesertX je homologovaný pro použití všech druhů pneumatik od čistě silničních přes univerzální až po opravdu ostrý drapák, vše samozřejmě v odpovídajícím rozměru 90/90 a 150/70. O zpomalení 202 kilogramů vážícího stroje (váha suchá, o něco víc než konkurence) se starají brzdy Brembo, přední dvojici radiálních třmenů M50 na 320mm kotoučích ovládá obyčejná axiální pumpa s nastavitelnou páčkou, nastavit si můžete samozřejmě i hydraulickou spojku na straně druhé, vzadu je 265mm kotouč s dvoupístkovým třmenem. Ten má také nastavitelný ovládací prvek, když na brzdovém pedálu najdete otočný trn se dvěma polohami vyšší, nižší. Samozřejmostí jsou rozměrné stupačky s vyjímatelnou gumou. I přes lehkou nadváhu to vypadá na dalšího zajímavého hráče ve třídě, co myslíte?

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE