gasgas_leden




Elektrický Intermot: To nejzajímavější z Kolína nad Rýnem na poli elektromobility

Prodrat se na výstavě v záplavě čínských a dalších asijských elektrických produktů k něčemu smysluplnému dá trochu práce, ale co bychom pro vás neudělali. V Kolíně nad Rýnem jsme zmapovali to nejzajímavější z elektrického segmentu s tím, že to nejlepší a nejzajímavější přijíždí samozřejmě s evropským rodným listem.

Kapitoly článku

RGNT (Švédsko)

První místo mezi elektrickými novinkami zaslouženě patří nově vzniklé švédské značce RGNT. Malý stánek, dvě motorky, sympatický kluci, co nám o motorkách vyprávěli, měně je zkrátka někdy více. Úplní nováčci to ale zase nejsou, s první myšlenkou elektrického klasika přišel Jonathan Åström v roce 2018 a v roce 2020 dokázal pod značkou RGNT doručit první hotové produkty svým zákazníkům. Sympatické na tom všem je, že v tomhle případě nejde o skládání asijských komponentů nebo přeprodávání hotových motorek pod novým cool brandem. Motocykly RGNT jsou vyvinuté a ručně stavěné ve Švédsku a značka si na tom hodně zakládá. V jejích materiálech se dočtete, že když tedy elektromobilita přispívá k redukování emisí, rozhodli se minimalizovat celkovou uhlíkovou stopu na minimum a většina dodavatelů a spolupracujících firem pochází z okolí Göteborgu.

Vzhledově je to přesně to, co od takhle klasicky vypadající motorky čekáte. Jednoduchá konstrukce, klasické materiály, více méně kovařina a zámečnictví, jenže je na tom vidět ruční práce a cit k detailu. To u velkosériových strojů skládaných „dětmi“ v Číně nenajdete. Na druhou stranu by někomu mohlo chybět nějaké to hich-tech, které bije na první pohled do očí. Tím spíš, když si za vystavené stroje RGNT účtuje přes 330 000,-. Ale znáte to – ruční práce, malosériová výroba, švédská ocel, k tomu elektromobilita, a když to sečtete, vyjde vám za stopětadvacítku cena jako za Hondu CB1000R.

Je to tak, vlastně všechny stroje nabízené společností RGNT odpovídají stopětadvacítkovým regulím, navíc, protože nemají řazení, můžete je řídit i s řidičským oprávněním B. Prostě když nemáte hluboko do kapsy, nechcete jezdit po městě svým drahým Lamborghini a chcete něco stylového, můžete sáhnout po RGNT a nic neřešíte. V nabídce značky přitom můžete vybírat ze dvou modelů se sáhodlouhými názvy - The No.1 Classic a The No.1 Scrambler, které mluví za vše. No.1 značí o prvním vyráběném modelu, Classic je nejklasičtější pojetí motocyklu s lehce cafe racerovým sedlem, Scrambler má sedlo rovné, vyšší řídítka, kratší přední blatník a o malinko lepší ráfky a odpružení. Ve finále jsou nejdůležitější rozdíly ale hlavně optické.

V Kolíně se značka prezentovala novou řadou Sport Extended, takže si za název přidejte ještě zkratku SE. Oba motocykly tvoří trubkový rám z pověstné švédské oceli a uvnitř něj najdete obrovský 60kilogramový battery pack. Ten ve verzi SE zvětšil svou kapacitu na 9,5 kWh a sympatické je, že jeho tvar alespoň vzdáleně evokuje klasický motor s žebrováním. Z něj energie teče oranžovým kabelem do motoru v náboji zadního kola, který má ve verzi SE nominální výkon 9 kW, o půl kW víc než základní provedení. Díky tomu odpovídá legislativně motorka stopětadvacítce, ale kluci ze severu si důkladně prostudovali legislativu a dokázali si najít skulinku, jak lidem dopřát víc síly. Super Extended modely nabídnou nově takzvaný Boost mode, v něm řidič krátkodobě dostane špičkový výkon 21 kW a vhod přijde určitě i 360 Nm. To budou kámoši placatých aut na semaforech koukat!

Logicky si ale s maximálním výkonem nepomůžete k nějaké velké ujeté vzdálenosti. Kdo ale bude vzorný a pojede přesně podle měřícího cyklu WMTC, ten ujede 148 kilometrů, reálně pak ze zkušeností s podobnými stroji můžeme počítat se stovkou. S dojezdem vám mimo jiné bude pomáhat rekuperace, když totiž otočíte plynem opačně než je běžné, motorka začne brzdit svým elektromotorem a dodávat šťávu zpět do baterií. Ze zkušeností to nějaký drtivý dopad na dojezd nemá, ale je sympatické, že rekuperace u takhle drahé „dvácy“ nechybí. Drobný posun se odehrál oproti základnímu modelu také v samotném nabíjení. Zatímco základ jste mohli nabíjet jen ze sítě, SE můžete nabíjet navíc z jakékoli veřejné nabíječky s konektorem Type2. Nabíjení se také o něco málo zrychlilo, u SE ze 20% na 80 nabijete za tři hodiny, úplně vytlučenou baterii doplna nabijete za šest hodin.

Jak vám jde nabíjení a vybíjení, sledujete na nové TFT přístrojové desce, která je hezčí, celkově je celý kokpit uhlazenější a samotná přístrojovka je navíc přeprogramovaná a nabídne nové funkce, samozřejmě také ve spojení s vaším mobilním telefonem. Ve finále to všechno vypadá docela dobře, jen je tu ta astronomická cena hmotnost. 161 kilogramů u Classica a 163,3 u Scramblera, to je na „stopětadvacítku“ vážně hodně. Když si tedy odmyslíme všechny mínusy spojené s elektrikou (cena, dojezd, váha), máme tady docela fajn motorku. :)

Energica, Zero (Itálie, USA)

Od malé lokální dílny se přesuneme na mainstream. Italská Energica a americké Zero jednoznačně patří k lídrům na poli velkých elektrických motorek a jako by se tyhle firmy dohodly, obě letos představily cestovní elektrické stroje. A když cestovní, tak dle všech posledních trendů na vysokém podvozku s vzezřením cestovního endura. Obě motorky jsme vám letos už představili, Energicu Experia v tradičním článku, Zero DSR/X dokonce už v prvním testu Alana Cathcartha. Z toho důvodu je tohle jen takové opáčko, proto jsme si dovolili tyhle dvě značky spojit. Když začneme abecedně, Energica Experia má 102 koní při 7 500 otáčkách, 115 newtonmetrů při 900 otáčkách (tady míří pochvala, že Energica udává „normální“ údaje a nechlubí se 900Nm krouťákem na zadním kole), k tomu tady je hmotnost 260 kilogramů, jsou tu 17palcová kola, stavitelné odpružení ZF Sachs, monobloková Bremba, hromada elektroniky včetně zpátečky a to vše v italském kabátku, který by teda upřímně mohl vypadat trochu exkluzivněji. Na živo to nepůsobí úplně jako motorka za cca 800 000 korun. Když k tomu připočteme realistickou hodnotu o dojezdu 222 kilometrů, nečekáme nějaké sáhodlouhé fronty dosavadních majitelů GS a Multistrad. Použitelnost na cestování ale zvyšuje kompatibilita s nabíječkou level 3, s jejím použitím do nuly vytlučenou baterku nabijete na 80 % za 40 minut, do plna za hodinu, a to už by mohlo být hratelné, pokud tedy nehltáte kilometry ve velkém.

Americká konkurence je na tom výkonově na první pohled podobně. Nový motor Z-Force 75-10X při 3 650 otáčkách umí 102 koní, druhý pohled ale ukazuje, že má Zero navrch, protože koně doplňuje 225 newtonmetry. Dál je to ale už maličko složitější. Battery pack má v základu nominální kapacitu 17,3 kWh, což je méně než Energica, za příplatek si ale můžete pořídit přídavný Power Tank, s nímž se dostanete na celkovou kapacitu 20,9 kWh. S tím vzroste nejen kapacita a dojezd, ale i hmotnost, která je v základu 247 kilogramů. Bez něj udává Zero kombinovaný dojezd 185 kilometrů. Rozdílný je přístup u nabíjení. Zero po výzkumu amerického trhu, kde rychlonabíječky zase tolik nefrčí, sází na nabíjení Level 2, s jeho použitím se z nuly na 95 % dostanete za dvě hodiny. Můžete si ale připlatit rychlonabíjecí modul, se kterým se dostanete na pouhou hodinu, jen není kompatibilní s rozšířením baterií, obě volitelné položky se totiž instalují do místa, kde má motorka standardně nádrž. Ani na DSR/X nechybí pokročilá elektronika, nastavitelný podvozek, zásuvky, přihrádky a další věci, které od cestovní motorky dneška očekáváte. Na rozdíl od Energicy Američan používá přední 19“ kolo a tváří se, že by si troufnul i do lehčího terénu. Odpovídají tomu i dráhy odpružení 190 milimetrů, to je o 40 milimetrů víc než u Italky. Zero v případě DSR/X nabízí také atraktivnější cenovku, Energica udává cenu 25 590 euro bez daně, Zero vychází v Itálii 27 220 euro s daní, takže v přepočtu zhruba nějakých 670 000 korun.

Na závěr se ještě vrátíme na stánek italské Energicy, kde na sebe pozornost strhávala ještě Eva Ribelle RS. Elektrický hypernaked s maximálním výkonem 169 koní a 215 newtonmetry. Energica má dlouholeté zkušenosti s vývojem závodních motorek pro šampionát MotoE a Ribelle RS přináší tyhle zkušenosti do nahatého elektrického světa. Radost z výkonného naháče trochu kazí 260 kilogramů, ale i tak umí tohle RS zrychlit z nuly na stovku za 2,6 vteřiny a maximální rychlost končí na elektronicky omezených 200 km/h. S těmihle výkony samozřejmě nemůžete pomýšlet na kdovíjaký dojezd, kombinovaný udává Energica 246 kilometrů, maximální městský dokonce až 420 kilometrů, častější ale bude asi 198 kilometrů, které udává výrobce v případě, že trochu taháte. Nominální kapacita baterie je 18,9 kWh a výrobce udává, že s použitím rychlonabíjení si za každou minutu nabíjení přilepšíte o 6,7 kilometrů dojezdu, což máme vlastně podobné rychlosti jako u Experie. Nakonec je tu i podobná cenovka, Ribelle RS začíná na 30 601 eurech s daní, za vystavenou verzi v trikoloře s červeným rámem dá zájemce 32 804 euro, tedy nějakých 806 000 korun. Můžete jít ale i dál, Energica má zajímavý konfigurátor, kde můžete přidat odpružení Öhlins, kovaná nebo karbonová kola, a k těm, když přidáte vyhřívané rukojetí a bezklíčový přístup, máte rázem naháče s cenovkou přesahující milion korun.

Ecooter (Čína)

Teď už se dostáváme do konzumnějších vod. Ecooter je nám relativně dobře známý, měli jsme ho i v testu, a na jeho stánku byl zajímavý nový skútr E5. My jsme testovali modely E1R a E2R, takže pokud to jde chronologicky, jde o pátou generaci elektrického Ecooteru. A ono to odpovídá, jde o pátou generaci motoru a výkonově jsme někde úplně jinde. Jednou takový výkon 8 kW, maximální krouticí moment na zadním kole 260 Nm, maximální rychlost 103 km/h, to už by mohla být taková průměrná stopětadvacítka. Také Épětka operuje se dvěma vyjímatelnými bateriemi o celkové kapacitě 5,4 kWh, to máme také více jak dvounásobnou porci než u E2R Dual, navíc baterii dokážete na 95 % nabít už za dvě hodiny, to je taky velký posun, stejně jako fakt, že baterie nezabírají celý úložný prostor. Místo toho jsou zasunuté do tunelu mezi koleny a pod sedlo dáte minimálně jednu jetku. Ecooter E5 jezdí na kolech 14 a 13 palců, chlubí se odpružením s většími zdvihy, ABS, samozřejmě barevným „chytrým“ displejem. Hodně zajímavé je jeho ovládání, na řídítkách jsou podsvícené ovladače, hlavně ale na vnitřních plastech najdete otočný ovladač podobný systému iDrive v automobilech BMW. Ecooter E5 ještě zaujme hliníkovou kyvnou vidlicí, převodem z motoru na zadní kolo řetězem a na výstavě úsměvnou trojicí hliníkových kufrů.

Yadea (Čína)

Z vlastní zkušenosti známe také skútry Yadea. Ta se na výstavě pochlubila skútrem T9L Plus s dojezdem až 110 kilometrů díky použití dvojice vyjímatelných baterií. Motor má Yadea v náboji zadního kola a už to napovídá, že nepůjde o žádného dravce. Potvrzuje to i výkon 2,9 koní, maximální rychlost 45 km/h potom potvrzuje, že jde o ekvivalent padesátkového skútru na malých 12palcových kolech.

Další skútr Y1S je specifický už v základním provedení a na evropském trhu asi moc příležitostí nenajde. I když třeba v centru italských měst na rozvážku pizzy… Jde totiž o nákladní stroj s dlouhou zadní stavbou umožňující převoz všeho možného. Zadní plotna je koncipovaná na zátěž 30 kilogramů, zadní tlumiče mají nastavitelné předpětí a pohyb po rozbitém městě by měly zpříjemnit také 14palcová kola. Opět jde o ekvivalent padesátkového skútru, který nabijete za pět hodin do plna. Pro Intermot si Yadea ale připravila speciální funky adventure edici s brašnami, mlhovkami, velkými kulatými světly, velkým plexi štítem, rozšířenými stupačkami a třeba také páčkami, které by u nás STK neprošly. Zkrátka pořádny adventure elektro skútr. Na málo čem jiném zažijete tolik dobrodružství, jako při cestování na elektrické padesátce…

Ovaobike (Tchaj-wan)

O téhle značce píšeme pravidelně, protože na veletrzích patří k těm nejvýraznějším. Minimálně svými designovými kreacemi, které z téhle Tchaj-wanské továrny přijíždějí. Základem jsou malé stroje MCR v různých edicích s poměrně zajímavými technickými řešeními a zpracováním s tím, že největší hvězdou byl opět cafe racer CR-21. Opět píšeme proto, že stejné to bylo loni na milánské Eicmě. Tentokrát jsme si mohli prohlédnout alespoň jiné provedení, které je blíž sériové produkci. V tomhle případě jde o ekvivalent stopětadvacítky, 11 kW, 130 km/h a 190 kilogramů.

Nipponia (Řecko)

Jak jdeme na „potravním řetězci“ níž a níž, je stále těžší a těžší najít něco zajímavého. Třeba firma Nipponia, která u nás prodává skútr Volty. Ten zažil premiéru v roce 2018 právě na Intermotu a jde o jednu z mnoha „padesátkových“ elektrik. Na letošním Intermotu nás na stánku Nipponie nás zaujal skútr e-Viball. Ten vypadá jako pěkný konvenční skútr na větších kolech, v tomhle případě 14palcová, motor je zvlášť a na zadní kolo vede ozubený řemen, hmotnost je poměrně sympatických 105 kilogramů, bohužel, i když vypadá jako stopětadvacítka, je to opět „padík“. Maximální rychlost 45 km/h, výkon 2 kW, krouťák 33 Nm a dojezd pouhých 60 kilometrů, což stačí tak na popojíždění v nejužším centru. Existuje ale i 3kW varianta, ta už umí nabídnout 75 km/h a dojezd 110 km. Pořád by ale tomuhle skútru slušely výkony odpovídající kategorii stopětadvacítek.

Tinbot (Německo/asie)

Značka Tinbot se prezentuje jako německý výrobce, ale stačí se podívat blíž na modelovou řadu, případně se podívat na stánek, a hned víte, že německo nebude země, kde se motorky vyrábí. Nejzajímavější je model TB-RS1, který nabídne relativně zajímavé parametry – výkon až 35 kW, 90 Nm, hmotnost 183 kilogramů. Oproti tomu umí ale jenom 120 km/h, k tomu při rychlosti 100 km/h nabídne dojezd 100 kilometrů, dvojnásobek člověk ujede, pokud se bude držet s rychlostí do 50 km/h. A když dojde na dobíjení, musíte se připravit na 5,5 až 6 hodin trvající pauzu. No, a když se podíváte na to, jak je motocykl poskládaný, tak je jasné, že jsme s tím zajímavým z Intermotu právě skončili.

 

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček - (Odebírat články autora)
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 60 Kč od 2 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (1x):



TOPlist