ktm_rijen




Zero DSR/X v testu: Elektrický dobrodruh nové éry

Že jste o modelu DSR/X od americké značky Zero Motorcycles ještě nikdy neslyšeli? Žádný div, měl premiéru teprve minulý týden. A my vám rovnou přinášíme první dojmy z jízdy. Může fungovat elektrický pohon v motorce kategorie Adventure?

Kapitoly článku

Je to čtyři roky, co kalifornská značka Zero Motorcycles přišla s úplně novou generací elektrického motocyklu. Model SR/F (StReetFighter) byl svalnatě vypadající hotrod v evropském stylu s výkony a ovladatelností, které nikterak nezaostávaly za jeho vzhledem, a konečně jste tady nenašli kompromisy typu úzké pneumatiky kvůli většímu dojezdu nebo menší brzdy pro menší rotující hmoty. Poprvé tento leader v oblasti elektrických motocyklů udělal opravdového konkurenta pro konvenční motocykly se spalovacími motory, zejména pro Ducati Monster 1200, která je podle Zera paradigmatem v dané oblasti.

Nyní se Zero pokouší zopakovat to samé v dalším důležitém sektoru. Nový model DSR/X patří do segmentu ADV/Adventure Bike/Adventure Touring (vyberte si označení, které vám zní nejlépe), jenž aktuálně tvoří 40 % trhu mezi prémiovými motocykly nad 250 cm3. Značka nešla tou jednoduchou cestou, kdy by pouze přidala delší odpružení a vyšší řídítka ke stávající platformě SR/F, nýbrž udělala opravdu od základu nový a svůj první víceúčelový motocykl od chvíle, kdy Neal Saiki tuto značku založil, tehdy ještě pod názvem Electricross, a ve své garáži ve Scotts Valley nad Santa Cruz vyráběl elektrické silničáky a offroady. Saikiho společnost, později přejmenovaná na Zero, ve své podstatě vynalezla moderní elektrický motocykl, když v roce 2009 představila Zero S. Šlo o první masově vyráběný elektrický jednostopý stroj, a to v době, kdy Tesla teprve představovala své první auto. Po 13 letech je Zero stále globálním leaderem v sektoru elektrických motocyklů, a to včetně Číny, kde se ročně vyrobí miliony elektrických vozidel, především skútrů. Produkce Zera se v souvislosti s covidem zdvojnásobila a pomohla k tomu i velká poptávka po novém SR/F a jeho o rok mladším kapotovaném derivátu SR/S, což ovšem znamenalo, že se celá firma musela významně rozrůst. Stávajících 6225 m2 bylo navýšeno o 45 %, aby bylo kde vyrábět nejen baterie pro různé modely, ale také úplně nový motor právě pro model DSR/X, který se bude vyrábět v zelené a bílé barvě. Podle očekávání půjde o nejdražší model v nabídce, za který zaplatíte 684 900 Kč, o rovné pade víc než za SR/F. Pro porovnání, základní BMW R 1250 GS začíná na půl milionu korun, za Ducati Multistradu V4 S dáte o padesát tisíc víc. Zero tedy vychází zhruba o čtvrtinu až třetinu dráž než etalony třídy ADV, nicméně nesmíte zapomínat na to, že náklady na servis s výjimkou spotřebních věcí (gumy, brzdové destičky) jsou v porovnání s benzíňáky nulové a do servisu byste tak měli jezdit leda na přátelský pokec a kafe. Dokonce i karbonový ozubený řemen Gates Moto X9 má udávanou výdrž 40 000 km. Za zmínku určitě stojí také pětiletá záruka na baterky bez omezení nájezdu.

„Práci na DSR/X jsem začali na počátku roku 2018, čili v době, kdy ještě nebylo na trhu SR/F,“ říká viceprezident značky Zero pro vývoj produktů Brian Wisman, někdejší konstruktér Brammo/Victory, který do Zera přišel rok předtím a vedl tým, který DSR/X vytvořil. „Znali jsme platformu a věděli jsme, jaké výkony a prvky chceme do DSR/X dostat, na tom jsme stavěli. Naším záměrem bylo vytvořit autentický dobrodružný stroj se skutečnými silničními i terénními schopnostmi, ovšem na začátku jsme si vůbec nebyli jistí, jestli toho dokážeme dosáhnout. Pokud bychom to nedokázali, ukončili bychom celý projekt, nepřicházeli bychom s nějakým ADV-lite modelem určeným především na silnici. Například pro kapacitu baterie jsme měli dané jasné minimum, přes které nejede vlak, ovšem v době, kdy se uváděl na trh SR/F, jsme takové baterie ještě neměli. Nicméně jak jsme potom začali skládat celý projekt dohromady a vývoj běžel, vznikala nová řešení, nové bateriové technologie, a nakonec všechno klaplo a DSR/X je výsledek.“ Jak to dopadlo, to jsem měl možnost vyzkoušet při evropském představení na Sicílii na úpatí Etny, nejaktivnější evropské sopky, jehož součástí byly i dvě náročné offroadové sekce skrz lávová pole vzniklá prozatím tou poslední erupcí v roce 2009. Ty zahrnovaly mnohem víc než jen stezky plné sopečného popela, tohle byl velice často také boj s kluzkými lávovými svahy a prodírání se těžko přístupnými poli sukovité černé skály.

Značka Zero říká, že do vývoje DRS/X investovala 100 000 konstruktérských hodin, z nichž nemalá část padla na nový motor Z-Force 75-10X, který si zkonstruovala a vyrábí sama. Tento motor ze sebe dokáže vyždímat výkon 75 kW/102 koní při 3650 otáčkách a především mohutný točivý moment 225 Nm, což je o dost víc než stávající maximum 190 Nm v motoru 75-10, jaký používaly SR/F a SR/S, které pro rok 2023 přebírají novou evoluční verzi agregátu. Jedná se o těsněný motor s radiálním tokem, přičemž vnitřní permanentní magnety jsou umístěny na jediné pohyblivé části, tedy rotoru, zatímco součásti, které se nejvíce zahřívají (vinutí), jsou namontovány na jeho obvodu, odkud může být teplo odváděno přes bohatě žebrované kruhové hliníkové pouzdro. Stejně jako na ostatních modelech Zero, ani tady nenajdete objemné, těžké kapalinové chlazení, protože motor je chlazený pasivně vzduchem, také tady není žádný ventilátor. Architektonicky je tenhle nejvýkonnější agregát značky stejný jako jeho předchůdce, má stejný celkový průměr i délku rotoru, avšak více vinutí, které znamená i větší točivý moment.

Dalším „nej“ je battery-pack Z-Force s kapacitou 17,3 kWh, ten největší se sáčkovými bateriemi, jaký kdy Zero vyrobilo a jakým opět budou vybaveny příští rok i modely SR/F a SR/S. Za příplatek cca 3500 EUR (podle trhu) si můžete pořídit ještě přídavný Power Tank, čímž se dostanete na kapacitu 20,9 kWh, potažmo si zvýšíte dojezd o 20 %, ovšem přidává také hmotnost, a to nahoru do míst, kde by normální motorka měla nádrž. Controller měnící stejnosměrný proud z baterií na střídavý do motoru je nový vzduchem chlazený měnič, který se podle specifikací Zera vyrábí v italské Vicenze u SME Group, což je pobočka ohijského Dana Inc., tradičního dodavatele Zera. „V SR/F je controller pod baterkou, ovšem u DSR/X jsme potřebovali vyšší světlou výšku, tak jsme ho přesunuli do podsedlového rámu, kde má navíc velmi dobrý průtok vzduchu. V tomto místě jsme neměli žádné problémy s přehříváním, a to ani při agresivní jízdě za horkých dní,“ říká Wismann. „Co se týče motoru, tak i s větším točivým momentem a bohatším vinutím dokonce běží ještě efektivněji než jeho předchůdce, zejména při nižších rychlostech, takže ani u něj není potřeba mít obavy z přehřátí při jízdě v terénu. Nicméně na baterku jsme i tak raději přidali větráčky, které ji chladí při nabíjení, a vylepšili jsme její termální design přidáním chladicích desek na vnější obal.“

Kolem battery-packu, jenž slouží jako plně namáhaný komponent podvozku, je příhradový trubkový ocelový rám jak z nějaké Ducati, sešroubovaný s hliníkovými deskami, jež v sobě nesou čep oboustranné kyvné vidlice. Ač opticky vypadá šasi stejné jako u SR/F, kvůli vyšší světlé výšce tak úplně stejné není. „Původně jsme si mysleli, že použijeme stejný rám, ale pak se ukázalo, že to není možné,“ říká Wismann. „Nároky u DSR/X jsou mnohem větší, co se zatížení týče, tak jsme museli udělat rám zcela nový.“ O něco delší a o dost silnější šasi bylo vyrobeno z trubek z měkké oceli s tlustšími stěnami a vpředu jej doplňuje plně nastavitelná vidlice Showa SFF se zdvihem 190 mm (stejně jako u zadního kola), skloněná v úhlu 25° a dávající přednímu kolu závlek 109 mm. Když už jsme u kol, tak DSR/X používá vyplétané hliníkové ráfky o průměru 19“ vpředu a 17“ vzadu, s šířkou 3,00“ a 4,50“, na něž obouvá pneumatiky Pirelli Scorpion Trail II v rozměrech 120/70 a 170/60. S konstantní hmotností 247 kg (žádné změny vlivem ubývajících pohonných hmot, že) je Zero o 10 % těžší než Ducati Multistrada V2, kterou Brian Wismann označuje za hlavního konkurenta se spalovacím motorem, a je porovnatelně těžké jako 249kg BMW R 1250 GS. Abyste takhle těžkou motorku zastavili, k tomu tady slouží vpředu dvojice 320mm kotoučů a radiálně uchycených čtyřpístkových třmenů od tradičního dodavatele Zera, kterým je španělská značka J.Juan, nyní již patřící pod Brembo, vzadu potom najdete 265mm kotouč a dvoupístek. Hodně zajímavě vypadá údaj o užitné hmotnosti, na Zero naložíte 252 kg, zatímco u BMW to je „jenom“ 216 kg.

Úplně nová kyvná vidlice, přispívající k rozvoru 1525 mm, je navzdory svému tvaru ocelová, nikoli hliníková, a to kvůli tomu, že tento materiál prý dokáže lépe zvládnout ten obrovský točivý moment. Její pohyby krotí cantileverový zadní tlumič Showa s vyrovnávací tlakovou nádobkou, který je plně nastavitelný, přičemž předpětí měníte pohodlně hydraulickým kolečkem napravo na tlumiči. Stejně jako na SR/F má i DSR/X čep kyvky koaxiálně s výstupem z převodovky, která posílá sílu na zadní kolo přes 25 mm široký, karbonem zesílený ozubený řemen, jenž je 2,6krát silnější než u streetfighteru. Gates jej vyvinul speciálně pro víceúčelové motocykly, má konstantně velmi vysoké pnutí, aby se eliminovaly vůle v hnacím ústrojí, což znamená i delší životnost. Dírami v zadní rozetě mohou vypadávat nečistoty, takže by řemen měl dosedat vždycky přesně do zubů. Vedení Zera přiznává, že chvíli koketovalo s řetězem, nicméně zamítlo jej kvůli hluku a čistotě. Ale pozor, kdo plánuje chodit na limity v terénu, ten si řetězový sekundár může pořídit zhruba za 500 éček jako příplatkovou výbavu!

Elektronika na DSR/X nabízí pět základních jízdních režimů Rain, Eco, Sport, Standard a úplně nový nazvaný Canyon, který nabídne plný výkon a 80% regenerativní brzdění, a potom tři konfigurovatelné režimy Custom, kde si nastavujete výkon, regen, kontrolu trakce, ABS atd. Vyloženě Offroad mód tu není, ovšem s danými možnostmi je to jedno, nastavíte si ho sami. Možná tolik režimů zní jako pěkný zmatek, ale celý systém je velmi jednoduchý a snadno se ovládá prostřednictvím čudlíků ze řídítek. Dokonce si můžete i kompletně vypnout ABS, které je spojené se systémem Bosch MSC, jenž obsahuje náklonové ABS s propojenou funkcí, Off-Road ABS a Hill Hold Control. Je to vůbec poprvé, co se do nějakého elektrického motocyklu dostává tento sofistikovaný systém, který díky vlastnímu operačnímu systému Zero Cypher III+ můžete ovládat i prostřednictvím appky v telefonu. DSR/X nabízí i parkovací mód, v němž máte k dispozici zpátečku a velmi pomalý převod dopředu. Co však trestuhodně chybí, je centrální stojan, který naštěstí lze dokoupit, a především jakákoli parkovací brzda či blokace převodovky. To je u adventury opravdu docela zásadní a zcela zbytečná chyba.

Obrovsky sledovaným tématem samozřejmě bude nabíjení, a tady udávané údaje vypadají opravdu zajímavě. Všechny časy, které na vás teď vysypu, se týkají nabíjení z 0 na 95 %, těch posledních 5 % totiž vždy trvá půl hodiny a jde o to, že se především řeší správné vyvážení článků. Pokud budete nabíjet doma ze zásuvky, tzn. Level 1, počítejte s 10 hodinami – nacpat energii do toho velkého 17,3kWh battery-packu prostě bude trvat o dost déle než u malého skútru. Ovšem DSR/X má vlastní 6,6kW on-board nabíječku, s níž máte po připojení k dobíjecí stanici Level 2 nabito za dvě hodiny, a pokud byste si dokoupili ještě 6kW Rapid Charge Module za tři tisíce eur, máte rázem 12,6kW dobíjení a plnou baterku za pouhou hodinu. Jenom pozor, Rapid Charge nejde použít v okamžiku, kdy si pořídíte Power Tank, můžete si vybrat jenom jeden prvek, protože se oba instalují do „nádrže“. A co rychlonabíjení Level 3, které se tak rozmáhá v Evropě, zejména kolem dálnic? „Pečlivě si vedeme statistiky, jak jsme na tom v Americe, a tam máme 90 % nabíječek Level 2 a pouze 10 % rychlé Level 3, z nichž většina je pouze pro Tesly. Chápu, proč automobilový průmysl tolik tlačí tohle rychlonabíjení, mají obrovské baterky. Ovšem tyhle nabíjecí stanice jsou drahé na pořízení i údržbu a polovinu času vůbec nefungují. Věříme, že teď je pro uživatele motocyklů Zero výhodnější spolehnout se na infrastrukturu Level 2. I soukromý uživatel si může za rozumné peníze pořídit domů nabíječku Level 2, ovšem DC rychlonabíjení za 50-100 tisíc dolarů si do garáže opravdu nedáte!“ říká Brian Wissman.

S nabíjením úzce souvisí dojezd, ale k tomu se dostanu až na později. Teď budeme ještě pokračovat výbavou, která je u DSR/X velmi dobrá. Máte tady tempomat, TFT přístrojovku s konektivitou, 12V zásuvku nalevo od ní a uzamykatelný úložný prostor s USB zdířkou v místě, kde normální motorka uchovává benzín. Další malé úložné prostory jsou po stranách „nádrže“, do těch ale nepolezete moc často, na jejich otevření totiž potřebujete imbusový klíč, který najdete pod sedlem v malé přihrádce o velikosti mobilního telefonu. Malé plexi umožňuje nastavení výšky jednou rukou, je jedno, po kterém otočném ovladači po obou stranách pléga sáhnete, nicméně rozsah je minimální a stejně tak výsledný efekt. A je úplně jedno, jestli jedete pomalu, nebo se blížíte k udávané maximálce 180 km/h. Za příplatek si ovšem můžete pořídit podstatně vyšší turistické.

Když jsem přehodil nohu přes 828 mm vysoké sedlo (volitelně jsou i nižší 805mm a vyšší 865mm), našel jsem nečekaně jednu z nejpohodlnějších jízdních pozic, které jsem kdy zažil na motorce kategorie Adventure. Působí to tady útulně a vstřícně, sedíte uvnitř motorky a ne nahoře, jak bývá u ADV strojů časté. Ani při svých 180 cm se tu necítím stísněně a při zastavení dokonce dokážu bez problémů dát obě chodidla na zem, sedlo je v přechodu na „nádrž“ příjemně úzké. Stupačkami jsem přitom škrtal o asfalt až při hodně velkých náklonech. Tahle motorka působí opravdu velmi dobře vyváženě, a to navzdory své nemalé hmotnosti. Při jízdě na asfaltu se cítíte být součástí DSR/X, což jednoznačně pomáhá v rychlých protahovácích stejně jako v utažených vracečkách, kde si vychutnáte krásně neutrální řízení. Zjišťujete, že jste to poněkud přehnali s nájezdovou rychlostí do zatáčky? Žádný problém, jen se dotkněte páčky přední brzdy a Zero krásně zpomalí, aniž by se příliš ponořila jinak docela měkce odpružená přední vidlice anebo se celá motorka napřímila a vyrazila ven ze zákruty. Geometrie je trefa do černého, pokud jde o temperamentní jízdu po asfaltu.

Ovšem co když se rozhodnete sjet mimo něj? Tak tady na mě čekalo další překvapení. Už při prvním postavení se do stupaček při vybírání vhodné pěšinky pro průjezd lávovými poli pod Etnou mi motorka dodala okamžitou sebedůvěru, a to říkám jako bývalý offrouďák, který dobře ví, že jeho nejlepší blátivé časy jsou dávno za ním – od dob, kdy jsem vyměnil svou motokrosovou Husky 125 za pár vidlic WP na mou silniční závodní Ducati! Coby přiměřený, ale rozhodně ne extra schopný terénní jezdec musím říct, že jsem zřejmě nikdy nejel na motorce tohoto typu, ať už benzínové nebo elektrické, která by měla tak lineární a krásně namapovaný průběh motoru s nádherně čitelnou dodávkou výkonu, jako to ukazuje Zero DSR/X. O co motor prostřednictvím pravé rukojeti požádáte, to na zadní kolo dostanete – nic víc, nic míň. Takhle to má být. Na testovací dráze pod Etnou byly pasáže, u nichž nevěřím, že bych je na benzínové motorce dokázal překonat, protože bych se musel potýkat se spojkováním, volit správný kvalt, udržovat dobré otáčky a do toho ještě řešit, kam si to tím pohřebně se tvářícím prostředím namířit. Na Zeru jsem byl pořád na vše připravený, pořád jsem měl zařazenou tu správnou rychlost (protože je tu jediná) a jen jsem musel věřit motorce, že mě dostane tam, kam jsem chtěl. Skoro všude v terénu jsem používal režim Canyon s plným výkonem, který naprosto vyhovoval mým potřebám, když kombinoval slušnou míru regenerativního brzdění s okamžitou, kontrolovatelnou a také silnou akcelerací, kdykoli jsem o ni pravou rukou požádal, třeba při zdolávání prudkého kopce lávových balvanů, kde jste potřebovali především okamžitý silný zátah – a toho má Zero na rozdávání. Jen musíte důvěřovat, že vás tam tahle elektrická motorka dostane, a ona to zvládne. Opět navzdory těm svým kilogramům, z kterých jsem měl po šíbování s motorkou před kavárnou před terénní vložkou docela velké obavy. Jenomže Zero ta kila dokázalo velmi chytře zabalit.

Ovladatelnost při jízdě ve stupačkách je velmi dobrá, a když potřebujete výkon a hlavně točivý moment, čeká na vás v pravé rukojeti. Zdolávání utažených pomalých zatáček v náročné síti vyjetých kolejí a kořenů je obdobně snadné a zábavné. V takto technicky náročných sekcích je jízda na elektrické motorce snadnější než na benzínové, neboť máte vždy dostatek síly a nikdy nepotřebujete spojkovat. Místo toho můžete použít alternativní metodu, když si jen přimačkáváte zadní brzdu, zatímco stojíte ve stupačkách a vyvažujete motorku prakticky na místě. Na každý pád i znovuzrozený offroadový novic mého typu se za řídítky DSR/X vždy cítí být pánem situace, a to je jeden z faktorů, který činí jízdu na téhle motorce tak uspokojující. Tohle a k tomu ještě pocit robustnosti doplněný o lehké a přesné řízení a agilitu – odpružení Showa při rychlejší jízdě pěkně požíralo větší hrboly i lávové koleje, což opět dodává začátečníkovi pocit důvěry. Velmi mě překvapil také grip obutých Pirellek, nikdy by mě nenapadlo, že guma s výrazně silničně se tvářícím vzorkem dokáže být tak efektivní v terénu.

Ač mě to samotného překvapilo, prostor ke kritice jsem našel nikoli v terénu, ale při jízdě po silnici. Když jsem stoupal po zakroucených silničkách a měl navolený režim Sport, bylo složité jet plynule, neboť regen simulující brzdění motorem zpomaloval motorku velice ostře, jakmile jsem jen trochu uklapl plyn. OK, řeknete si, tak si nastavím regen – jenomže jediný způsob, jak to udělat, je přes mobil v aplikaci. To je hrozně nepraktické, chci to udělat hned a jednoduše TEĎ tlačítkem na řídítkách, a myslím si, že Brian Wismann (který byl opravdu překvapený, když jsem mu tohle říkal) a jeho kolegové tohle moc dobře nevymysleli. Takže mi nezbylo než přepnout na režim Standard, kde není regenerativní brzdění tak ostré, ale bohužel jsem přišel o ten maximální zátah, po kterém se mi na výjezdech ze zákrut do kopce docela stýskalo.

OK, dojezd. Slíbil jsem vám ho a je to samozřejmě oblast, která je u elektrických motocyklů obzvláště sledovaná. Během mého sicilského svezení jsem na DSR/X ujel 79 km, z toho zhruba 10 km v terénu, a na konci jsem měl ještě 65 % baterky k dispozici. Pár procentních bodíků určitě přidalo to regenerativní brzdění, když jsme sjížděli od Etny dolů. Zero říká, že DSR/X nabízí dojezd 290 km ve městě, 137 km na dálnici a 185 km v kombinovaném provozu. „Myslím, že tuhle motorku můžete považovat za 100mílovou (160 km, pozn. překl.), přičemž se jezdec vůbec nemusí žinýrovat a může jet tak, jak by jel s benzínovou,“ říká Brian Wissman. „A když ji vezmete do terénu, je to mnohem víc. Poslali jsme zkušené testovací jezdce na traily v Kalifornii a po pěti hodinách baterky jejich strojů pořád ukazovaly 60 %, zatímco oni už byli fyzicky vyřízení.“ Jsem docela zvědavý, k jakým hodnotám dojdu, až si Zero vyzkouším doma při běžném testu.

Bude to znít sice neskromně, nicméně jsem přesvědčený, že to je pravda – jel jsem na více různých elektrických motocyklech (ne skútrech) než kdokoli jiný na téhle planetě, a to včetně vítězného stroje z elektrické TT, držitele rychlostního rekordu, vítězných motocyklů z Pikes Peaku nebo Laguny Seca, plus na spoustě silničních strojů vyráběných za posledních 12 let v Evropě a USA, teda od značek LiveWire, Brammo, Energica, Mission Motors a samozřejmě Zero. Bylo to právě Zero SR/F, které jsem doposud považoval za nejlepší komerčně dostupný elektrický motocykl, a to nyní ztrácí královskou korunu ve prospěch svého sourozence ze stejné stáje. Myslím, že zásluhou svého mohutného točivého momentu, který máte kdykoli k dispozici, plus schopnosti šasi na silnici i mimo ni, dokázalo nové Zero DSR/X v kategorii Adventure to samé, co SR/F mezi streetfightery. Je to vynikající vstupní brána do světa dobrodružných strojů, která je navíc jakoby náhodou poháněna elektrickým motorem, nikoli spalovacím. Pokud o mých slovech pochybujete a vyrazíte DSR/X sami otestovat, předem vás varuji – mohlo by to být drahé.

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 15 Kč od 1 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):
Motokatalog.cz



faber_motoguzzi
Objednat reklamu
TOPlist