Ecooter E1R & E2R Dual: Elektrické hadimršky

Že už se v té záplavě malých elektrických skútrů z Asie pomalu ztrácíte? Upřímně se není čemu divit. Těch značek se za posledních pár let vyrojilo snad milion, z nichž o 999 990 jste v životě neslyšeli a o 999 980 už nikdy neuslyšíte. Naštěstí každá z těch významnějších se snaží trochu odlišit a má v portfoliu alespoň jeden stroj, jenž je něčím výrazný. V případě značky Ecooter to je hned ten první model E1, s nímž čínský výrobce Ecomoter přišel předloni – pětiúhelníkový LED světlomet upoutá pozornost na přední část, kde vzápětí objevíte jednostranné zavěšení předního kola. To jiní nemají. To loňská novinka nazvaná E2, jež přišla do Česka na konci léta, už je designově (myšleno po stránce vzhledu i konstrukce) méně výrazná, sází ale na jiné přednosti, především prostor a delší dojezd díky druhé baterce. My jsme oba modely otestovali naráz.

Nejprve malá exkurze do nabídky značky Ecooter na našem trhu, kde ji zastupuje stránčická společnost Journeyman CZ, jinak známá dovozem produktů CFMOTO. V ní najdete tyto dva modely, tedy E1 a E2, ovšem dohromady ve čtyřech verzích. E1 se totiž prodává buď jako E1S, nebo jako E1R. Rozdíl je v pohonu a ceně, kdy esko je ta slabší a levnější varianta zařazená do řidičáků kategorie AM, čili s maximálkou 45 km/h. Tahle verze má motor s parametry 3 kW/130 Nm, běhá na 60 voltech a má 1,92kWh battery-pack LG s udávaným dojezdem 77 km. Skútr i s baterkou váží 90 kg, stojí 59 990 Kč a neprodává se skoro vůbec, protože když si přihodíte 20 tisíc, dostanete model E1R, a to už je úplně jiné kafe. Taky prý nouzi o zákazníky vůbec nemá. Tady už je psaná maximálka 75 km/h, motor má 4 kW/165 Nm, elektrika je 64voltová, battery-pack Samsung má kapacitu 2,56 kWh a dojezd na ekonomický režim, kdy frčíte maximálně čtyřicítkou, je 150 km. Větší baterka přidá akorát pět kilo hmotnosti, navíc tady máte bezklíčkové zapalování, alarm a možnost spárování s telefonem, přičemž skútr má svou vlastní datovou simku a s ní spojené věci jako vyhledávání, ukládání trasy apod. To je možná až moc sofistikované řešení, protože abyste si skútr spárovali s telefonem, musíte rozebrat celý čumák a šachovat s tou simkou – za nás by bohatě stačila obyčejná appka, jako to mají ostatní výrobci.

Také novinku E2, resp. u nás označovanou jako E2R, můžete mít ve dvou verzích. Motorizace i výbava jsou stejné, pořád 4 kW a 165 Nm a oficiálních 75 km/h, rozdíl je pouze v baterkách. Standardní „dvojka“ je v identické konfiguraci jako E1R, čili „lionky“ od Samsungu 64V/40 Ah, hmotnost je 92 kg a cena opět úplně stejná, tedy 79 990 Kč. Proč tedy dát o 15 tisíc víc za verzi Dual? Vždyť to musíte pochopit už z názvu – má dvě baterky! Ta druhá tedy není stejná, je tam poloviční 20ampérhodinová, ale s tou už se prý dokáže dojezd vyšplhat na 200 km, samozřejmě zase při nějaké té teoretické šnečí a především ustálené rychlosti po rovině. Taky trochu nabyla hmotnost, konkrétně na 102 kg. Jaké verze jsme si vzali na test my, asi nemusíme složitě vysvětlovat. Ty, které dávají smysl, čili rychlejší E1R a E2R Dual s prodlouženým dojezdem.

Když nám Ecootery přistály před redakcí, byl jsem zprvu trochu vyděšený – tenhle prcek že má jet přes osm pětek? To se týkalo hlavně E1R, jenž je menší než „dvojka“. A zčásti díky tomu svému designu a zčásti i kvůli použitým materiálům vypadá trochu jako hračka. Je to takový plasťáček, sice pěkně smontovaný, ale prostě odshora dolů celý plastový. K tomu dojmu přispívá i to, že polovina plastů má barvu hliníku, kterou mají i ty opravdu hliníkové věci, jako je přední zavěšení, stupačky a madla spolujezdce či kola. Vlastně se na tomhle skútru střídají akorát tři barvy: černá, bílá perleť a hliníková. A tedy ještě šedá, z té je vnitřek přední části, co máte před koleny. Je to svým způsobem velmi elegantní, i ty oblé tvary jsou hezké a přistihnete se, že se usmíváte, kdykoli se na E1R podíváte. Ale je to takový ten úsměv, kterým počastujete roztomilé štěňátko. Pokud bychom to brali jen čistě podle vzhledu, bude E1R holčičí skútřík – rozměry i barvou.

To E2R, zejména v té testované antracitovo-černé verzi, je větší drsňák. Taková hrana, což je míněno jak ve smyslu větších rozměrů, tak tvarování. Tady se totiž na oblinky nehraje a teď mi v hlavě vyběhlo pěkné přirovnání – viděli jste film Dvojčata? Ten z konce 80. let. Tak tyhle dva skútry jsou přesně jako oba hlavní představitelé, E1R jako malý kulaťoučký Danny DeVito a E2R coby Arnold Schwarzenegger s ostře vyrýsovanými svaly. No, když nad tím teď tak přemýšlím, tak to možná úplně nejlepší přirovnání nebylo. Zejména když s těmi skutečnými svaly se to má trochu jinak. Ale nepředbíhejme.

Pokud ulítáváte na všech těch moderních smart věcičkách, budete na Ecooterech ve svém živlu. Jelikož já od skútru či motorky chci především to, aby mě někam dovezl a já si na jízdě užil právě tu jízdu, zase tak moc odvázaný nejsem. Je mi celkem jedno, kterou z bambilionu barev bude mít přístrojovka, a i když to je z uživatelského hlediska na týdenní test příjemné, coby majitel dám vždy přednost klasickému klíčku před bezklíčkem (ta možnost aktivovat skútr klasickým klíčkem tady naštěstí pořád je a my jsme ji používali vlastně vždy). Elektrika dovoluje také jednoduchou instalaci zpětného chodu, který je u malého skútru s hmotností do metráku vyloženě úsměvnou záležitostí. Nicméně uznávám, že co se appky týče, to je určitě dobrá věc. Minimálně z jednoho důvodu, a tím je možnost nastavit si zvuky, které skútr vydává. A že „ukecaný“ dokáže být opravdu hodně. Něco jsme si u dovozce nechali deaktivovat, ale i tak jsme si každé zapnutí nebo vypnutí zapalování užili ve společnosti poměrně dosti hlasitého elektrického zvuku ve stylu starých videoher. Pravidelně jsme u toho se Zajochem pronášeli oblíbenou hlášku: „Hovoří k vám CML, centrální mozek lidstva.“ Pokud si výrobci motocyklů a skútrů stěžují, že jejich snaha přitáhnout mladé lidi do jedné stopy selhává, bojím se, že tyhle zvukové efekty jsou pro puboše postávající před obchoďákem, když chcete důstojně odjet, jen dalším důvodem, proč si tohle nekoupit. Ale jak říkám, díky bohu, že to jde nastavit. A jestli jste naopak rádi pozornosti a máte smysl pro humor, berte tyhle zvuky jako přidanou hodnotu.

Ještě než vyrazíme do provozu, pojďme si proklepnout oba skútry po stránce praktičnosti. Na to, že jsou to poměrně malé skútry a ještě navrch elektrické, jsou na tom velmi dobře. Stojánky jsou k dispozici oba, centrální i pohotovostní (slyšíš to, Vespo?), nechybějí háčky na tašku, spolujezdec má k dispozici výklopné stupačky, před řidičovým levým kolenem najdete sice otevřenou, ale poměrně hlubokou schránku, navíc doplněnou o USB nabíječku na mobil. Na oba modely si můžete za tisícovku pořídit prostorný zadní nosič, který byl i na „našich“ strojích, testovaný E2R měl dokonce ještě velký topcase Shad za dva a půl litru, jenž mu docela sluší. Vůbec ceny příplatkové výbavy jsou příjemné, třeba snímače tlaku do pneumatik, které máte spárované s appkou skútru, jsou za pětistovku.

No a ta nejdůležitější otázka – co pod sedlem? Na takhle malé elektrické skútry s vyjímatelnými baterkami vlastně docela dobré místo. E1R je tedy výrazně menší, ten má za baterkou takový úzký tunel, to do E2R se i s namontovanou dvojicí baterií vejde víc. Zapomeňte na helmy, ale pár drobností, velká sváča, menší nákup, to tam dáte v pohodě. Anebo nabíječku, ta nějaké místo zabere. Není ve skútru integrovaná a baterie se dobíjejí jen přes ni a jednou rychlostí, žádné rychlodobíjení někde u veřejné stanice. Fajn je, že si můžete vybrat, jak budete nabíjet. Když máte skútr třeba v garáži vedle zásuvky, mohou baterky zůstat uvnitř skútru a dobíjíte je pomocí konektoru v těle skútru (sedlo může být zaklapnuté), což je fajn zejména u E2R, kde nabíjíte baterky dvě a elektronika skútru dobíjí inteligentně obě baterky naráz. Potom si můžete nabíjet přímo samotné baterky ještě v podsedlovém prostoru, anebo je vyjmete (nejprve je nutné odemknout je klíčkem od zapalování) a odnesete si je i s nabíječkou domů nebo do kanceláře. Tady jenom tedy musíme poznamenat, že ač se výrobce chlubí tím, že jsou to baterky na svou kapacitu lehké, tak pořád váží kolem deseti kilogramů. A co si budeme nalhávat, docela se pronesou, a to mají praktická madla. V Ecooteru udělali vše pro to, aby to bylo co nejlepší řešení, ale když denně nosíte do kanclu a z kanclu desetikilová závaží, tak vás nadšení z elektromobility zanedlouho opustí. To je ale obecný problém, ne pouze Ecooteru. Tomu bychom vytkli navíc snad jen velkou hlučnost nabíječek. Ty velké 40Ah baterky se z prázdné do plné nabíjejí zhruba šest hodin, během nichž se nabíječky intenzivně chladí větráčky a zapomeňte na to, že byste si je píchli vedle sebe u počítače a v klidu pracovali. Fakt to chce za dveře do jiné místnosti.

Jak často tohle budete muset dělat, záleží samozřejmě na mnoha proměnných, které jsou u elektrických vozidel ještě důležitější než u benzínových. Tady o dojezdu rozhoduje každý kopeček, každý okamžik naplno přidaného plynu, každé vaše kilo. O stavu baterií jste informování na stejných přístrojových deskách, dokonce i E1R má obrázek dvou baterií, ale „šťáva“ v nich ubývá stejně a procentuální vyjádření zbývající kapacity je tady jen jedno. U E2R máte každou baterku zvlášť. A jaké jsou reálné hodnoty dojezdů? Tohle měření je výrazně ztížené jedním celkem nepochopitelným prvkem, a tím je denní počítadlo kilometrů (trip), které se vynuluje pokaždé, když vypnete zapalování! Opravdu zvláštní. Ale co jsme tak stačili vysledovat, docela se těm udávaných dojezdům dá věřit. Na režim Smart se vám na přístrojovkách rozsvítí ty avizované dojezdy cca 150 a 200 km, ale to jsou tak možná někde v průmyslovém areálu s lehkou a opatrnou sekretářkou v kostýmku. Okamžitým úkonem po „nastartování“ je přepnutí na režim Sport, který vám řekne, že na E1R máte k dispozici něco přes 70 km, u E2R přes stovku. Jezdili jsme úplně stejně jako na jakýchkoli jiných skútrech a ty dojezdy celkem seděly.

Kromě dojezdu, ujetých kilometrů, stavu baterek či teploty okolí ukazují přístrojové panely samozřejmě také aktuální rychlost, tu největším fontem, a tím se konečně dostáváme k samotné jízdě. Jaké jsou Ecootery v provozu? Dá se i s takhle subtilními elektrickými skútry přežít náročný pražský provoz? Dá a dokonce celkem příjemně. Ecootery mají jednu důležitou technickou vychytávku, a tou je variátor. Zprvu jsem ho moc nechápal – vždyť výhodou elektromotoru je jeho stálý točivý moment v jakýchkoli otáčkách (plus mínus) a dodatečné použití převodovky přeci není nutné. Všechny jiné elektrické skútry to tak mají, ať už používají motor v zadním náboji, nebo někde v těle skútru a k zadnímu kolu vede nějaký sekundární převod. Jenže on i elektromotor má své maximální otáčky a vy jste coby konstruktér postaveni před tradiční dilema – akcelerace nebo maximální rychlost? Když uděláte převod takový, aby skútr frčel rychle na maximálku, utrpí dynamika, a naopak, když uděláte příjemný odpich z místa na křižovatce, brzy narazíte na otáčkový strop. Tak si v Ecooteru pomohli variátorem, s nímž má skútru odpich z křižovatky pěkný, a zároveň dokáže posunout hranici maximálky dál, než by ležela při použití jediného převodového poměru. Zajímavé je, že při jízdě si to vůbec neuvědomujete, a to ani podle zvuku, ani podle chování. Přijde vám to jako normální elektrika.

Jaké jsou dynamické schopnosti Ecooterů? Ač je technika teoreticky stejná, je velký rozdíl, jestli sedíte na E1R, nebo E2R. Fakt že jo. A ten rozdíl bude daný jinými věcmi než 7kg rozdílem hmotností. Ono to chování asi bude souviset s celkovým charakterem. E1R je menší fyzicky, ale větší sportovec. Je to poznat už z gum. Oba skútry mají 12“ ráfky a na nich nazuté pneumatiky o šířce 100 mm (jízdní odpory jsou na elektrice pořádné sledovaným tématem), jenže na „jedničce“ je jejich výška 60 % a na „dvojce 80 %. Pokud hledáte sportovní charakter, je vaším strojem E1R. Jestli vám teda nevadí, když je hbitosti až příliš. Zajochovi to vyhovovalo, na mě už to hraničilo s vratkostí, na druhou stranu chování při skládání do náklonu je konstantní, skútr se do zatáčky naklápí sice hodně zlehka, ale pořád stejně zlehka. Klidně byste řekli, že váží i méně než těch devadesát kilo.

Model E2R je jiný. Rozvážnější, komfortnější. A to tak, že výrazně. Něco poberou ty vyšší gumy, něco pohodlnější a lépe tvarované sedlo a rozdíl je i v odpružení. To stylové jednostranné zavěšení na „jedničce“ dává skútru přesnost, ale ne komfort, E1R je rozhodně větší drncátko, a když se pustíte do souboje s kočičími hlavami, vítězně z něj nevyjdete. E2R má klasický teleskop vpředu a skútr tolik nedrncá, je celkově o třídu pohodlnější. Ani tady to samozřejmě není plavba na létajícím koberci, pořád se bavíme o malém čínském skútru na 12“ kolech, ale na danou kategorii je to v pohodě. Co už tolik nepotěší, je méně jisté chování v zákrutách – řízení je takové línější, skútru se zpočátku do náklonu tolik nechce, a po překročení určité hranice tam spadne. Také působí, jako by měl více kil na zadním kole, což může souviset s tou druhou baterkou a také topcasem. U E2R jsme to se Zajochem měli naopak, já ty jízdní vlastnosti tolik neprožíval, jemu moc nevoněly. Co u obou skútrů fungovalo stejně, byly brzdy. A velmi dobře, dokonce nadstandardně dobře. Kotouče jsou na obou kolech, brzdová soustava samozřejmě propojená. Jak je u elektrik běžné, nechybí rekuperace, kdy se při zavřeném plynu lehce zpětně dobíjejí baterky, a sluší se říct, že skútry mají to brzdění motorem příjemně nastavené.

Jestli se vám zdálo, že jsem už před notnou chvílí odskočil od otázky, jaká je dynamika, tak se vám to nezdálo. Občas se ten text prostě vydá jiným směrem… Ale už jsme zpátky a budu se držet tématu. Co se maximální rychlosti týče, jsou na tom oba skútry hodně podobně. Osm pětek ukáže tachometr po rovině po chvíli přemlouvání celkem v pohodě, Zajoch jednou dokonce byl tak nesmlouvavý a kopec tak velký, že tam viděl 99 km/h, a to jen proto, že je tachometr pouze dvoučíselný. Měl ale kliku, že netrefil na nějakou větší nerovnost, na takovéhle rychlosti už podvozky Ecooterů prostě nejsou stavěné. Ale to byla velká výjimka. Běžně ale počítejte s tím, že kolem 70 km/h se s Ecootery jezdí naprosto v pohodě, což z nich činí povozy velkoměstu zaslíbené.

Rozdíl je v tom, jak svižně se na danou rychlost dostanou. Moc to nechápu, technika je stejná, ale E1R byl z rozjezdu hotový drak, miloval každý semafor. Tady působil jak taková slabší benzínová čtyřdobá stopětadvacítka, nebo dvoudobý agilní padík. Sportovní charakter se negativně projevoval při snaze o klidnou jízdu, kdy bylo každé lehké pootočení plynovou rukojetí doprovázeno lehkým škubancem. Jak u velké sportovní motorky, samozřejmě bez té spousty koní na zadním kole. Dynamika E2R byla podstatně vlažnější a rozjezd na semaforech do kopce, když se předtím člověk ambiciózně nacpal před všechna auta, zaváněl průšvihem minimálně verbálního charakteru. O to příjemnější ovšem potom bylo proplouvání městem v řece aut.

Ecooter E1R dobře charakterizuje číslovka 80: tolik jede, tolik váží bez baterky a tolik stojí. U Ecooteru E2R už ta čísla sedí jen pro jednobateriovou verzi, přičemž jsem přesvědčený, že drtivá většina zákazníků sáhne po námi testované verzi Dual – příplatek je pouze 15 tisíc, zatímco kdybyste si tu baterku kupovali samostatně, dáte za ni pětadvacet. A ten bonus v podobě o polovinu většího dojezdu je velmi výrazný, navíc když druhou baterku nepotřebujete, můžete ji vyndat a máte o to větší úložný prostor pod sedlem. Vůbec model E2R v otázce praktičnosti a takového každodenního používání nasbíral více bodů, zatímco E1R potěší především ty se sportovním duchem. K posouzení ceny se musíme vždy koukat tím elektrickým směrem a neporovnávat s benzínem ‑ dokud se budou elektrická vozidla prodávat za reálné ceny bez státních dotací (to by bylo na delší povídání), budou elektriky o půlku dražší a v elektrické oblasti vycházejí oba Ecootery v poměru ceny a nabízených služeb velmi dobře.

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE