ktm_kveten




Buell XB9 od Radka Hnejtka: Replika španělské stavby s vlastním rámem

Určitě to všichni znáte. Strašně se vám líbí nějaká motorka, chtěli byste ji mít doma, ale buď si ji nemůžete dovolit, nebo je nedostupná z jakýchkoli jiných důvodů. Pak se musíte smířit s tím, že zůstane u pouhého snu a třeba jednou náhodou to dopadne, nebo si ji vyrobíte sami. To přesně udělal Radek Hnejtek, který si doma postavil Buella původně postaveného španělskou firmou Bottpower.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Pravidelným čtenářům bude určitě jméno Bottpower povědomé. Naposledy se na našich stránkách objevila jejich přestavba Yamahy XSR900 s dnes už typickými prvky téhle dílny. Patří mezi ně masivní použití karbonu, styl inspirovaný americkým flattrackem a také to, že si díky jejich přestavbovému kitu můžete takovou motorku vcelku jednoduše postavit doma. Jen k tomu potřebujete pořádně vypasené prasátko. Stejné to je v případě Buellu, který se na našich stránkách objevil už v roce 2012. Také k němu vznikl přestavbový kit, jenže zatímco za kompletní sadu kapot na Yamahu dáte nějakých 160 000,- korun, za díly na XR1, jak se Buell Bottpoweru jmenuje, dáte dost přes dvě stě tisíc. A to se bavíme o takzvané Stage 1. Druhá úroveň s větším zastoupením karbonových dílů, s prémiovými podvozkovými a brzdovými komponenty a s dalšími drobnostmi vyjde na bezmála 400 000,-. Pořád se přitom bavíme o kitu, ke kterému ale ještě potřebujete dárce orgánů!

Od Yamahy přes Buell postavený pro Pikes Peak až po XR1

Jenže lásce člověk neporučí. Radkova zamilovanost do amerických svérázných naháčů vznikla dávno před představením přestavby Bott XR1 a jak už to většinou bývá, bylo to dílem náhody. Když přemýšlel, kam ve své motorkářské evoluci jít dál, objevil se Buell XB9S za dobré peníze. A protože má Radek rád lehké dvouválcové naháče na sportovní svezení, navíc nerad plyne s davem, jel z prvního okouknutí zpátky domů rovnou s Buellem na vozíku. Ten ho chytil a nepustil, a jak šel čas, vymýšlel drobné úpravy a vylepšení - co by mohlo být lehčí, co je na už tak minimalilstické motorce navíc, zkrátka takové to klasické ladění. Později se objevil se svou přestavbou Bottpower a Radka okamžitě učaroval. Flattrackový styl, hromada karbonu, následně úspěch na Pikes Peak se speciálem vycházejícím z XR1, tu motorku prostě nutně potřeboval. Jenže ta cena… Později se naskytla koupě kompletního motoru do zásoby, kolem kterého chodil v dílně, představivost a chtíč pracovaly, až padlo konečné rozhodnutí. Prostě to zkusí a tu motorku si doma postaví sám.

Nejzásadnějším na tomhle rozhodnutí je fakt, že tohle není jen o tom vyrobit pár kousků kapot. Tady jde v podstatě o postavení motorky z ničeho. Buell, jak asi dobře víte, je proslavený tím, že jeho velký hliníkový rám funguje zároveň jako nádrž. Vidíte ho ale na fotkách? Ne. Prvním a vlastně i tím nejzásadnějším úkolem bylo, postavit rám. „Rám je vlastně jen páteřová trubka, která je přes silentbloky přidělaná k motoru a drží jen přední vidlici a podselovku. Celá hrubá stavba se dělala ve svařený konstrukci, do který se v ose ustavil motor s kyvkou, přední vidlice s krkem řízení pod daným úhlem s geometrií a základními rozměry shodnými s origo Buelem, a pak se to pospojovalo páteřovou trubkou“, popisuje postup prací Radek, jako by o nic nešlo. Pak ale dodává, že to byla ta nejhorší a nejtěžší část stavby. „Trubku o průměru 63 mm z materiálu CrMo jsem sehnal z německé továrny na letadla, jenže pak přišel zádrhel. V dnešní době CNC ohýbaček jsem zjistil, že ji není nikdo schopný ohnout. Když už jsem sehnal někoho, kdo má kladky o daném průměru, tak jeden měl strach, že je to moc pevný a mašina to nezvládne. Další si zase za dva ohyby řekl takovou taxu, že by za ní byl origo rám od Bottu. Až u třetího se povedlo domluvit, že to zkusí, jenže trubka při pokusu praskla. Takže se nakonec ohýbalo doma. Trubka napěchovaná pískem, vyrobená kladka, autogen a další dlouhá trubka jako páka.“ V dnešní době, kdy při vývoji a výrobě motorek všechno počítá a modeluje tým lidí, mi přijde neuvěřitelné, že si kluk naohýbá rám doma v garáži a bude to fungovat, jenže ono to tak úplně jednoduché nebylo. „Studoval jsem strojírenskou konstrukci, takže takovej základní pevnostní výpočet rámu s docela nadsazeným koeficientem bezpečnosti jsem dělal. Tu trubku jsem dokonce použil větší než tam má Bott, a když jsem sondoval od Sancheze z Bottu (David Sánchz, šéf Bottu a zároveň inženýr v silničních závodních týmech nejvyšších úrovní, poz. red), tak oni používají obyčejnou trubku z uhlíkové oceli ohýbanou za studena. Já jsem použil chrom molybden, ten má cca o třetinu větší pevnost, takže trubka může být tenčí. Na kontrolu ohřevu jsem používal speciální křídu, která mění barvu při dosažení správné teploty, takže ono to zase tak amaterský nebylo. Teda doufám,“ směje se Radek a doplňuje, že po finálním svařování ještě dával rám vyžíhat kvůli odstranění vnitřního pnutí, které by při tom všem ohýbání a sváření mohlo vzniknout.

V porovnání s tím už byly následující práce hračka. Zatímco rám šel spolu s předními vidlicemi ze sériového Buella do lakovny na černý polomatný akrylový lak, Radek se lehce pověnoval motoru. Oproti Bottu je tu slabší devítistovka, která ale svými parametry majiteli vyhovuje. Agregát dostal jenom lehce upravený tvar sacích kanálů, přetěsnění a na závěr putoval do lakovny. Nejsložitější prací na motoru ve finále asi bylo napojení přímého K&N filtru, protože originální sání směřovalo nahoru. Na druhé straně jsou standardní svody zakončené otevřenou koncovkou. Původně pomlácený Dominátor pro tohle použití Radek zkrátil a přebalil. No a jelikož se motor na obou koncích „odšpuntoval“, bylo potřeba ho doladit. V tomhle má Buell obrovskou výhodu, protože má už od začátku otevřenou řídící jednotku. Za ty roky navíc po světě koluje spousta různých map a na tuhle konfiguraci sedla hned ta druhá vyzkoušená, se kterou jede motor o poznání lépe jak sériový. Člověk si to navíc může vychutnat dvojnásob díky quickshifteru Buelltooth.

Podvozek už je potom v podstatě jednoduchá skládačka ze sériových dílů. Zadní kyvná vidlice slouží zároveň jako zásobárna oleje a je spolu s kolem originál Buell, stejně jako přední vidlice s kolem a typickým kotoučem po jeho obvodu. Brzdí ho ale silnější třmen, osmipístek z Buellu 1125. Aby byl jeho účinek stoprocentní, nechybí opletená hadice a vše završuje radiální pumpa Accossato. Stejný výrobce dodal i ovládání spojky a rychlopal plynu. Všechny ovládací prvky jsou namontované na řídítkách s vyššími frézovanými klemy a stejným procesem výroby prošel i pravý tlačítkový ovladač. Levý už je kupovaný aftermarket, ani jeden ale dle majitele nevyniká praktičností. Protože Buell je už sám o sobě se svým úhlem řízení 21° dost nervózní motorkou, v tomhle případě ještě vylepšený vzpřímenější pozicí, dostal Radkův kousek ještě tlumič řízení. Z aftermarketových dílů stojí za zmínku ještě přístrojovka, kterou tvoří otáčkoměr s displejem Motogadget doplněný o kontrolku řazení. Všechno je úhledně zabalené do jednoho karbonového domečku, který už je domácí výroba.

Stejně jako velká část kapotáže. Přední tabulka, ve které jsou schovaná dvě bodová světla, je z čistého karbonu, stejně jako kryt primárního řemenu, zadní blatníček a kryty spodní nádrže. No jasně, původní Buell má nádrž v rámu, který tu není, takže se palivo musí dát někam jinam. Spodní nádrž je na 5 litrů a je v ní také čerpadlo, palivo má ale svoje místo také na tradičním místě mezi koleny jezdce. Tam už má své zastoupení také originální autor přestavby, protože se Radkovi do výroby vlastní nádrže nechtělo, takže ji objednal u Bottu. Má dalších 7 litrů a Radek si vybral tu dostupnější laminátovou, které ještě dotvaroval spodní lemy a následně ji celou zabalil do dvou vrstev karbonové tkaniny. Podobně postupoval také u podsedlovky, kterou nabízí Motoforza. K ní přilaminoval číselné tabulky, celou ji protáhl a také jí na závěr vtisknul karbonovou tvář. Sedlo na ní tvoří jenom tři dvoucentimetrové kousky závodnické neoprenové gumy potažené alcantarou. Zajímavý výrobní postup stojí taky za předním blatníkem, který vznikal přímo na předním kole obaleném igelitem a karimatkou, jak jinak, než opět laminováním s posledníma dvěma vrstvami karbonové textilie. Na závěr už jenom nechat vyfrézovat přepákování stupaček a vyrobit si lehkou LiFePo baterku a může se vyrazit.

Ano, vyrazit. Radek na téhle stavbě normálně jezdí a za dvě sezony už na ní stihl nakroutit 7000 km. „První jízda byla fakt zážitek, to napětí, jak se to bude chovat, brzdit. Nakonec to předčilo moje očekávání. Je lehoučká, těch 170 kg se do zatáček nádherně skládá. Maximálka je 215 km/h ale vzhledem k tomu, že je to naháč a není se kam schovat, je to brutál. Nejlepší jsou klikatý okresky s pěkným asfaltem nebo technickej okruh, jako je ve Vysokém Mýtě. Tam jsem byl třikrát a týhle motorce i mně sedí nejvíc. Užívám si ten zátah dvouválce, ovladatelnost a brzdy. Jen mě dost brzdí respekt, protože když to položím, tak to nespravím jen objednáním několika dílů. Ten rok a půl práce ale stál za to a ty dva roky, co je motorka dokončená, už sériový Buell jenom stojí v koutě.“

Naprosto Radka chápu, protože jízda na něčem takovém, to je opravdu zážitek. Za Radkem jsem přijel na novém BMW S 1000 R, a když od něj přišla nabídka na svezení, nemohl jsem odmítnout. Tohle je úplně jiný svět. Už když Buell bublá na stojánku a já přemýšlím, jestli díky svým vibracím neodpochoduje někam pryč. Tohle už ze současných motorek vůbec neznáme a už jenom cesta po rovince do vedlejší obce byl obrovský zážitek. Otevřený výfuk všechno podtrhuje hodně hlasitým soundtrackem, dvouválec zatahuje okamžitě už od nejnižších otáček a dokonce předvádí i slušnou chuť k vytáčení. Nejvíc mě ale baví celé to divadlo, které se přitom děje. Stupačky přímo přišroubované k motoru vibrují neuvěřitelným způsobem a vibrace i přes přítomnost silnetbloků cítíte všude, takže mám pocit, jako bych jel přímo na motoru. Musím taky potvrdit hravou ovladatelnost, která by byla ještě lepší bez už trochu placaté zadní gumy. Skvělé jsou taky brzdy, na páčce stačí jeden prst, což je super, ale při absenci ABS jsem na ručně postavené motorce do žádných extrému nešel. I tak se ale projevila tradiční bolest Buellů, kterou je zvlněný kotouč. Touhle dobou už ho ale vystřídal nový, takže bullík dělá zase jenom radost.

Kolik přestaveb z našich luhů a hájů jste viděli na okruhu?

Radost dělá dokonce dvojnásobnou. I když to podle Radka není motorka na výstavy, posbírala na výstavách několik cenných pohárů. Svou soutěžní premiéru si odbyla v roce 2019 na Bohemian Custom Bike, kde z toho bylo první místo v kategorii Pro Street. O rok později stejně zabodovala na Czech Custom Grand Prix, a to už Radek nečekal vůbec. „Na Czech Custom Grand Prix jsem jel s tím, že to už je okoukaný, konkurence bude velká a hlavně tam bude zahraniční porota z AMD, takže mě první místo opravdu překvapilo. Porotce Onno Wieringa se ptal, jestli to je ten aftermarketovej kit od Bottu, a když zjistil, že ne, tak říkal, že je to přesně ono - street bike, prostě motorka do provozu, motorka na to dělat bordel v ulicích a ocenil zpracování, což mě vážně potěšilo a poháru si cením o to víc. Jak někdo z pořadatelů říkal, každý takový ocenění ze soutěže je jako výuční list.“ Výuční list za jedna s hvězdičkou.

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 50 Kč od 10 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (1x):



TOPlist