Zázrak z Neckermannu: MZ TS 250

"Kotva a Máj, zákazníků ráj, Neckermann a Quelle, ať jdou do pr..le." Pamatuju si dodnes lidovou říkanku, která se tradovala za minulého režimu a dělala si srandu z domácích nákupáků. Zároveň si pamatuju, jak se k nám domů dostal díky známým emigrantům katalog Neckermann a jak jsem z něj nabyl dojmu, že do ráje se člověk nedostane po smrti, ale překročením státní hranice. V katalogu se nabízelo všechno možné, dneska bych si myslel něco o vetešnictví a hlavním adresátem byly kapitalistické domácnosti, prostě taková cílovka Evy a Vaška. Vedle budíků, hrnců, žehličky nebo rotopedu jste si mohli z tlusté bichle objednat i dopravní prostředek, nejčastěji kolo a občas i motorku.

Cestu si do katalogu našly nejen Jawy, Zetky, ale také Simsony a MZ. Kromě ceny u ní v případě modelu TS 250 vyzvihoval katalog pružně uložený tachometr s otáčkoměrem, panoramatická zrcátka, sportovní přední vidlici, výkonný motor spojený s pětistupňovou převodovkou a patentovaný kompletně zapouzdřený řetěz. K nákupu vás měly pobídnout také blinkry vpředu i vzadu a široké pohodlné sedlo ukrývající potřebné nářadí. Tak papír snese všechno, můžete si říct, jenže vychvalování nebylo od cesty. V roce 1974 totiž postavil TS 250 anglický časopis Bike do srovnávacího testu vedle Suzuki GT250, ČZ 250/471, Hondy CB 250, Ducati 250, Yamahy RD 250 a Harleye SS 250. A co myslíte? „Pokud vás chuť nebo životní situace dohnaly k pořízení levného dopravního prostředku, nemůžete udělat líp, než pořídit MZ. Její TS 250 sice není nejvíc vrzušující motorka v testu, není ani nejhezčí nebo nejvýkonější, ale rozhodně vás překvapí, jak kvalitně je vyrobená. Lak na dražších Japoncích vypadá o třídu horší a chrom použitý na Ducati by se měl vedle MZ stydět. Z motorek není sice úplně ta nejlevnější (to byla ČZ), ale nabídne vám částečný komfort, kultivovanost a velkou porci kvality.“ zněl překvapivý verdikt kapitalistického periodika.

V uvedeném testu dopadla východoněmecká mašina o třídu lépe než strakonický výrobek, který taktéž pocházel, pro anglického redaktora, z tajemného světa za železnou oponou.
Tam byla výroba strojů MZ odstartována v poválečných letech, kdy ve východním Německu vznikl státní koncern IFA sdružující producenty motorových vozidel. MZ sídlila v bývalé fabrice DKW, která byla před válkou největší motocyklovou továrnou na světě, zejména pokud jde o menší kubatury. Její superúspěšný dvoutakt RT 125 se stal po válce předlohou pro stopětadvacítky několika značek, například i pro vůbec první model Yamahy YA-1.

V Motorradwerk Zschopau (zkráceně MZ) v padesátých letech ve dvoudobém rytmu pokračovali a kromě jednoválců zde vznikl například i boxer BK 350, který vypadal jako bavorák, jen hlavy válců byly bez ventilů znatelně menší. Největší nasazení zdejších dělníků ale patřilo jednoválcům, jejichž nová řada ES byla představena v roce 1962. Poznávacím znakem bylo napevno uložené přední světlo v jednolitém designovém prvku společně s nádrží a dále tlačná přední vidlice. Obojí ideově zapadalo do šedesátých let, kdy lidstvo žilo v nadšené představě pokroku, který do dvaceti let přinese blahobyt a pokud ne všude, tak v socialismu určitě. V sedmdesátých letech už začalo nadšení chladnout a do normálu se dostal i vzhled MZ TS 250, představené na veletrhu Leipzig Herbstmesse 1972. Model dostal zejména nový rám s dvojitou horní trubkou, který byl odvozený od továrního soutěžáku ETS 250/G, který byl ověnčen řadou úspěchů, například i vítězstvím na Šestidenní. Šasi TS mělo proti původnímu pár úprav, které podle fabriky přinesly o 50% vyšší tuhost. Motor byl uložen pouze vzadu a nahoře na válci, takže byl celý na očích. Dále tu byly jiná ložiska v krku řízení a šestnáctipalcové ráfky.

Z endura světových kvalit vycházel i jednoválec, ten u ETS nesl označení MM 250/2 a po úpravě pro TS si vysloužil kódový název MM 250/3. Olej s benzínem bylo možné míchat v poměru od 1:33 do 1:50 a jedním z hlavních rozdílů bylo pružné uložení nejen motoru v rámu, ale i dalších důležitých prvků, jako napříkald stupaček. Karburátor s průměrem 30 milimetrů dodávala Berliner Vergasser-Fabrik, výkon se pár set otáček před šestitisícovou metou vyšplhal ke dvaceti koním a vpředu byla telespokopcká vidlice se zdvihem 185 milimetrů. Motorka se vyráběla ve verzích Standard a Luxus, který se odlišoval šestnáctilitrovou nádrží místo dvanáctilitrové, několika pochromovanými díly a vyššími řidítky. Ovšem s tím, že při objednání jste si mohli díly z jedné verze nechat dát na druhou, případně nechat stroj dovybavit originálním nosičem zavazadel.

Se sajdkárou se nejdřív nepočítalo, ale továrna četná přání zákazníků vyslyšela a od prosince 1974 bylo možné objednat TS i s přípojným vozíkem Superelastik. V zářijovém vydání ročníku 1973 socialistického motoristického periodika Der Deutsche Strassenverkehr prošel zástupce nulté série důkladným testem. V něm dostávala MZ plusové body za ergonomii a chování motoru zejména ve vyšších otáčkách. Dále byla redakce potěšená z jízdních vlastnosti na asfaltu a nezpevněných cestách, za což motocykl vděčil zejména přední vidlici. Doslovně se redaktor Wolfram Riedel vyjádřil: „Musím se přiznat, že jsme jeli po cestách se špatným porvchem rychleji než obvykle, ale podvozek poskytoval pocit bezpečnosti a pneumatiky byly stále ve styku s povrchem. Důvodem je zejména teleskopická přední vidlice s dlouhým zdvihem a excelentním nastavením, která poskytuje velice přesné spojení s předním kolem.“ Naopak stydět se podle něj měla východoněmecká novinka za pneumatiky Heidenau a hlučnější převodovku. Na závěr si nejen redaktor, ale snad všichni majitelé přáli, aby směla pohonná jednotka o kolečko víc a po čtyřce se dala zařadit i pětka. Smělá přání socialistického člověka směřovala i k přední brzdě, která mohla být na poměry tehdejšího motocyklového vývoje kotoučová. Ani špatná, ani dobrá byla podle Wolframa spotřeba, ke které uvedl: „Spotřeba se v testu pohybovala mezi 5,6 litry ve městě, 6,4 na dálnici a 4,9 litry na okreskách. Ale při spořivé jízdé bylo možné se dostat i na čtyři litry na sto kilometrů.“

Zajímavé je, jak se motorka jevila z různých perspektiv a redaktor Phil Mat, který se účastnil v úvodu zmíněného testu časopisu Bike z roku 1974, hodnotil stroj následovně: „Při jízdě MZ nenabízí víc, než byste od základní ekonomické motorky čekali a měkký podvozek ve spojení s nepřesnou odezvou od předního kola dávají řízení přesnost kostky želé. Páčka spojky je sice měkká, ale funguje systémem vypnuto/zapnuto, takže než se s ní žijete, což trvá docela dlouho, odjíždíte ze semaforů klokaním způsobem. Motor dosahuje maximální výkon v poměrně nízkých otáčkách, ale v celém pásmu mu chybí jednak krouťák a za druhé pátá rychlost, kterou si často zoufale přejete.“ Abychom byli objektivní, našel Phil na motorce i několik kladných stránek: „Vibrace jsou ale překvapvě dobře odstíněné a ježdění je klidnější než třeba na Harleyi. Všechno funguje správně a vyjímečně dobře fungují brzdy, které byly z celého testu druhé nejlepší za Suzuki, která má vpředu kotouč.“ Zejména poznámka o přední brzdě je překvapivá a buď se východoněmecký redaktor Riedel moc pozoroval nebo byla slabá odezva předního bubnu neduhem pouze nulté série. Kromě uvedeného se anglickému testmanovi zamlouvala také originální sada nářadí, chválil obsah lékárničky, zato design mu moc nevoněl: „Vzhled je v porovnání s ostatními zvláštní, hlavně kvůli podivným proporcím jednotlivých dílů. Ráfky jsou úzké, vidlice tenká, nádrž velká a světlo obří, jednoduše nezvyklý nepoměr.“

Vedle běžných verzí vyjelo z Zschopau také několik vojenských a policejních variant, které se ve větším počtu vyvezly například do Íráku nebo do Polska. V roce 1976 se na trh dostala modernizovaná varianta TS 250/1, která se veřejnosti představila opět na veletrhu Leipziger Herbstmesse, a to pátého září zmíněného roku. Na základě zkušeností byla provedena řada detailních změn, výraznější úpravou bylo použití předního ráfku s průměrem 18 palců a poprvé v historii MZ dostal sériový model pátou rychlost. V motoru přibyl náhon na otáčkoměr, který se tyčil před každým, kdo se plácl přes kapsu a pořídil verzi Luxus.

Změny proběhly také v převodovce, řazení se stalo přesnější, robustnější uložení spojky snížilo hluk ústrojí a na válci se změnilo žebrování. Pokud jde o výkon, zde se odehrál dvoukoňový pokles. Ten nešel na vrub ekologického honu na dvoutakty, jak by se dalo čekat, ale důvodem byl nový systému západoněmeckého pojištění. U něj se přestala pojistka počítat podle objemu, platba se místo toho určovala na základě výkonu a kdo se vešel do osmnácti koní, měl fakturu výrazně nižsí. A protože MZ si na západě lidi kupovali jenom kvůli ceně, bylo jasné, že koně půjdou na oltář. Hned od počátku se počítalo s možností připojit Superelastik, test východoněmeckého časopisu Der Deutsche Strassenverkehr žehnal továrně za pátou rychlost, kvitoval lepší tah motoru a přesnější řazení. V ohledu jízdních vlastností opěvoval redaktor Riedel větší přední kolo a po čtyřech tisících kilometrů na něm inovované TS nechalo jednoznačně pozitivní dojem. I pláště Heidenau byly lepší, jen ta přední brzda kdyby prý mohla být kotoučová, když už se to na západě začíná dávat i dozadu. I TS 250/1 se vyráběla ve vojenských a pojicejních variantách, které si nově kromě Íráku a Polska objednali také lidoví milicionáři z Bulharska.

TS 250 nosila tvrdou měnu do země Ericha Honeckera až do roku 1980, kdy jí vystřídala u nás známější řada ETZ. Ta už měla vpředu kotoučovou brzdu, ale také jiný rám a protože pokračovala v duchu zajeté koncepce, byla proti světové produkci ještě o kus zastaralejší než TS. Ta byla za své existence hvězdou na dva způsoby. V socialistickém táboře a rozvojových zemích platila za vrchol dostupné technologie, zatímco v prohnilém kapitalismu měla pověst jednoho z nejlevnějších dopravních prostředků s překvapivě dobrou výrobní kvalitou. Jak se na ní západní motorkáři dívali ve srovnání s ostatními motorkami, nám může posloužit vzpomínka jednoho z majitelů. Steven Kearney z Anglie vylovil z paměti následující: „Koupil jsem si TS 250 v roce 1979 za srandovní cenu, byla v kombinaci černé a chromu a vypadala skoro jako Vincent (vtip). Ale motorka byla kvalitní, funkční a i příjemná na ježdění. Pro srovnání, jezdil jsem i na ČZ 250, která byla taky ze socialistické země a u ní měl naopak konstruktér cíl, aby se na ní nikomu dobře nejezdilo. A podařilo se mu to!“ Příběh o východoněmeckém stroji bych ale nechtěl zakončit negativním hudrováním, byť na adresu ČZ, tak si ještě naposledy pomůžeme dobovým svědectvím Phila Mata. Ten svou stať o MZ v rámci testu srovnávajícího většinu dvěstěpadesátek dostupných na západním trhu uzavřel následovně: „Celkově jde o nečekaně kultivovanou motorku, nebýt trhavé spojky a těžkopádného podvozku, mohla by to být lehká a obratná sportovní mašina.“

Informace o redaktorovi

Roman Kostelecký - (Odebírat články autora)