Ve třech se to lépe točí: Tříválce
Text: Radim Hozák | Foto: archiv | Zveřejněno: 20.8.2014 | Zobrazeno: 22 735x
Jsme rádi, že navštěvujete Motorkáři.cz.
Abychom mohli naši práci dále rozvíjet, tak oceníme, když nastavíte vyjímku v AdBlocku pro náš web.
Děkujeme, tým Motorkáři.cz.
Abychom mohli naši práci dále rozvíjet, tak oceníme, když nastavíte vyjímku v AdBlocku pro náš web.
Děkujeme, tým Motorkáři.cz.
nechápu myšlenku ohledně toho, že se tříválce více neprosadily v terénu. Pokud vím, Triumph mocně konkuruje s tříválcovými motory v Tigerovi 800 a Adventure Tiger 1200 německé konkurenci. Už ani Tiger 900 nebo 955i nebylly úplně špatná Endura. nehledě na to, že Taková BMWčka 1100, 1150 a 1200 nebudou s boxerama úplně nejužší motorky...
Je pravda, ze clovek si cte clanek a najednou zjisti, ze je na konci. Tam, kde by cekal rozvinuti myslenky, je najednou tecka a dal nic...
Ale presto se mi tento serial docela zamlouva, clovek si uvedomi par veci a da si je do spravnych souvislosti, a vo tom to nejspis je pratele.
Taky mi nějak chybí dokončení příběhu o tom anglickém motoráři. Já bych autora tak nepranýřoval. Článek je laděný více pro laiky a přemíra informací by možná byla spíše na škodu. Přiznám se, že jsem celý seriál nečetl a nevím co bylo a nebylo uvedeno. Ale u toho porovnání motorů na výkon vs. točivý moment mi kromě zmíněného chybělo i uvedení vlivu setrvačných hmot - motor laděný více na točivý moment a plynulejší chod v nízkých otáčkách má větší setrvačníky (lépe vyhladí průběh), ale na druhou stranu motor ztratí ochotu k vytáčení. A v komentu zmíněná délka sání, pokud vím, nepoužívají se u motorkových motorů jen různě dlouhé sání (pevné), ale i proměnlivé s otáčkami (např. Yamaha u R6 používá dělěné sací potrubí, kdy servomotor řízený jednotkou mění polohu horního trychtýře vůči spodní části potrubí a tím mění celkovou délku sání). Tady by asi bylo vhodné uvést co způsobuje délka sání, že jde vlastně o to, docílit, aby tlakové pulzace vznikající za chodu motoru v sání měly v okamžiku otevření sacího ventilu směr do motoru a tím pádem napomohly naplnění spalovacího prostoru čerstvou směsí nebo vzduchu (u přímého vstřiku). A toto samozřejmě závisí na otáčkách motoru (času který tlaková vlna má k dispozici na svůj pohyb - vysoké otáčky - krátký čas - krátké potrubí a naopak, rychlost šíření vlny se bere jako konstantní). Tady by se pak rovnou mohla rozebírat celá konfigurace hlavy (počet ventilů, jejich průměr, poloha kanálů atd.) To samé ladění výfukového systému. A ještě zmíněný rozvod OHV. Jestli mě paměť neklame, má tato konstrukce hranici maximálních otáček nějakých 9000/min. Takže i ten Harley by mohl točit klidně skoro dvojnásobek, ale u čopru jde výrobci asi o trochu něco jiného a k tomu účelu to bohatě stačí. Tady je hlavní silný spodek - dvouválec, velý setrvačník a nadčvercový motor (větší zdih jak vrtání). Např. článek od Doc. Jaroše na téma ladění motorů by byl určitě zajímavý
Lihy, takže jednohup
Akurát ten zadný valec to trocha kazí
to Bubrak-ZX10R
z popisu jsem to taky nepochopil...
//www.ns400r.co.uk/images/ns400r_2nd_crank1.jpg
a taky se blbe porovnava prubeh kroutaku/vykonu u 3valce vs 4valce kdyz ma 3valec 675cc, to preci uz neni fer
jde to, ale moc sem nepochopil toto : "Dva válce mířily dopředu, jeden nahoru a zajímavostí bylo uložení ojničních čepů na klice. U Hondy byly v ose rovnoběžně s klikou, zatímco jinak se u motorů čepy vůči sobě kvůli různě přesahují." muzete mi to nekdo vysvetlit? ja myslel, ze ojnicni cepy na klice jsou vzdy v ose rovnobezne s klikou, a ta druha veta je navic nejak divne poskladana
1 reakce
Opět jsem dočetl aaa... a hledal jsem kde to pokračuje.
Nemůžu si pomoct, ale nápad je super. Jen mi chybí lepší provedení. Samo, že se toho tady může chytnout každý takže jsem sticha 
Já bych to viděl trochu jinak.Původní pointa byla,pokud se nepletu,vliv počtu a konfigurace válců na výsledné parametry.
Proto by se měl autor držet tématu a nezamotávat k tomu vliv délky sání,použitého rozvodu nebo poměru vrtání ke zdvihu.
Čekal jsem seriál který systematicky podrobně rozebere jednotlivé používané konfigurace postupně dle počtu válců a jejich výhody a nevýhody.
megacruiser:
být Tebou, tak to taky dám nějakýmu technikovi přečíst, než to sem nalepím :D
Megacruiser:
(SV1000)
to s těmi rozvody u HD a DUC je pravda, nicméně autor mluvil o poměru vrtání a zdvihu, což taky platí.
V článku nesouhlasím jen s tvrzením, že s 2V motorem nemůžu do otáček. Těch otáček je tam daleko víc, než potřebuji..
Celkem vzato je to takové lehké čtení - jako inspirace docela OK.
Třívalce mám rád odjakživa! Wartburg 353 třebas...
článek byť určený pro BFU je prozatím bezkonkurenčně nejhorší ze série
marně jsem v ty změti nesourodých myšlenek hledal niť - závodní Rka jako přiklad "čehosi" to úplně zazdily 
Megacruiser: jsi úplně mimo, i v době stříkaček na moto se s délkou sání a výfuku pracuje, u endur/trialů je to klasika a i na BMWR1100RS, které jsem jezdil, byla kratší sací potrubí (před klapkami) a dala se vyměnit za delší z enduro verzí... stejný motor, jiný průběh krouťáku, u RS výkonová špička v nejvyšších otáčkách, malá, ale byla tam :)
Za nasich byvalych casu cca.1978 se rikalo ze dva je malo a ctyri je moc tak jsem v te dobe sedlal dva trivalce uplne jineho razeni.Laverda 1000c3 a Yamaha XS750.Jedna bujara italka a japonsky stroj s kardanem od fy.Porsche.Na obe dobre vzpominam.Jiz je tom velmi davno.Zdravim Jiri
...pro mne by v tomto článku trošku více odbornosti neškodilo...nicméně jak již bylo psáno v komentáři...od toho je odborná literatura:)...dávám za 2:)
dakujem za clanok
Trochu mi tenhle článek vyzněl jak politická debata.Haldy poznámek,leč poznatky nerozšířeny
Každopádně je pravda,že tříválec je hodně zajímavej motor... 
megacruiser: já si zase myslím že tyto články jsou pro BFU (Běžné Franty Uživatele), než aby vychovávaly technické specialisty. Ano, nic není ideální. Ale když si bude chtít někdo odborně zvýšit znalosti, erudované stránky si snadno najde.
BFU stačí obvykle toto
Autor článku úplně zazdil základní principy a píše nesmysly, faktické i pravopisné, např. "eliminovaly samI". Základní rozdíl mezi Harleyem a Ducati z příkladu je ve ventilovém rozvodu! Harley - OHV - faktická nemožnost dosáhnout skutečně vysokých otáček - rozvodové tyčky by se nestíhaly vracet. Ducati má desmodromický rozvod - bez vratných pružin na ventilech, takže teoreticky může točit víc než konkurenční OHC a to ještě s menšími ztrátami. Kecy o vzdálenosti vstřiků od válce a stará Škodárna jako příklad na motorkářském serveru jsou v době vstřikovačů už úplně mimo mísu a stejně u motorek kvůli místu nelze s délkou potrubí pracovat. Podle autora teda motory s přímým vstřikem benzínu přímo do válce mají z principu nejhorší možný točivý moment? To by měl říct koncernu VW, jinak asi brzo zkrachují :) Čekal bych pro laiky třeba vysvětlení, proč mají dvoutakty "báně" na výfukových svodech, čemu tam pomáhají tato rozšíření a o čem rozhoduje délka, tvar a zakončení výfukového potrubí - hlavně vzhledem k tomu, že tříválec je z hlediska zapalování pro dvoutakt ideální koncepce narozdíl od vždy částečně dynamicky nevyváženého chodu tříválcového čtyřtaktu. Autor to tají nebo neví? U toho autorem nenáviděného dvoutaktního Wartburga stačilo dát 3 karburátory a motor mohl jít rovnou do buggy - jen toto zajistilo zhruba dvojnásobný nárust výkonu. Btw. podle autora je z hlediska točivého momentu asi ideální Tatra 57, která měla karburátor od válců snad metr daleko. Dalších komentářů netřeba...
Článek moc světla do problematiky nevnesl a pominul základní principy, takže doporučuji zůstat raději u subjektivních testů motorek, kde stačí dokola opakovat "nový model táhle odspodu líp než starý" a neznalost základních faktů se tam neprojeví. Rádoby vtipná série amatérských článků o koncepcích motorů úplným laikům moc nepomůže a spíš je zmate. Nechte si příští článek o čtyřválcích opravit třeba někým z VUT - konstrukce spalovacích motorů ať to zase není takový zmetek.
"Ve třech se to lépe točí" ovšem platí především pro dvou-
takty a to už od časných sedmdesátých let,kdy Suzuki a Kawa-
saki vyrobily řady jejich GT380 / 550 / 750 a KH 250 / 350 /
400 / 500 / 750 s ojnicemi po 180° na klikovce ...
mongol: tak ti neím, jesti jsi blbej nebo pitomej. A nebo to je jen provokace.
Hned první věta v tom článku je: The BSA A75 Rocket 3 is something of an anomaly in the history of BSA Motorcycles Designed by Triumph Motorcycles.
Mimo jiné jsem ti o řádek níže odpovídal na tvůj BSA výkřik do tmy.
Mimochodem třeba MV Agusta představil svůj 3-válec ještě o 2 roky dříve než Triumph/BSA. A měla 78 koní, kdeto Triump/BSA jen 58. Tak ono to s tím "reklamismem" o nejrychlejší motorce na světě nebude tak horké
článek je o tříválci a továrna B.S.A vyvinula a vyráběla nejrychlejší a nejvýkonnější motorku na světě (rychlejší a výkonější než cb750four)
//www.classic-british-motorcycles.com/bsa-rocket-3.html
Mongole: nevím proč tady zmiňuješ BSA co vyráběla milion motorek ročně, když v době kdy prodávala tříválec tak z nouze, protože technicky a obchodně se potápěla ke dnu. A ten tříválec byl jen přeznačený Triumph
mongol: V roce 1968 už, ale byli Japonci o parník před zbytkem světa...
motorkář z Anglie by nemohl začít článek o tříválci jinak než takhle: za sedmero horami a sedmero řekami byla jedna továrna B.S.A a ta vyráběla milion motorek ROČNĚ v dobách kdy japonští soudruzi honda suzuki kawasaki se učili kopírovat nejprimitivnějši mopedy...
//en.wikipedia.org/wiki/BSA_Rocket_3/Triumph_Trident
A jak to dopadlo s tou nabídkou motorkáře z Anglie?
Fajn.Pokud pominu tu úvodní část o tak tak nějak bych si to představoval.