ktm_rijen




Triumph - jedno z nejstarších jmen ve výrobě motocyklů

V našich článcích o historii značek se často opakuje stejný scénář. Mladý nadšenec začne s výrobou kol, později přidá motor, začne závodit, sem tam se objeví více či méně geniální nápad a úspěch, který zastaví příchod japonské konkurence. Jinak tomu není ani v případě Triumphu, ten ale měl to štěstí, že přežil do současnosti, kdy patří mezi nejprestižnější hráče na trhu. A co víc, s lehounkým přimhouřením oka o něm můžeme tvrdit, že své motocykly vyrábí nepřetržitě od roku 1902.

Paradoxní je, že největší britskou značku založil Siegfried Bettmann, rodák z německého Norimberku. V roce 1883 emigroval do Anglie, kde po krátké době získal zaměstnání u společnosti Kelly & Co.. Tam překládal cizí adresáře pro jejich vydání. Po šesti měsících dostal zaměstnání u White Sewing Machine Co. jako zahraniční korespondent a překladatel a pracoval také jako obchodní zástupce společnosti v severní Evropě. Už o rok později, jako dvacetiletý, založil v Londýně vlastní společnost S. Bettmann & Co. Import Export Agency. Původními produkty společnosti Bettmann byla jízdní kola, která společnost koupila od firmy W. Andrews a poté prodávala pod vlastní značkou. Bettmann také prodával šicí stroje dovážené z rodného Německa. V roce 1886 ale Bettmann hledal pro svou společnost nový, univerzálnější název, kterým byl New Triumph Co. Ltd., nově s finanční podporou od společnosti Dunlop Tire Company, která držela akcie za 45 000 liber. V tomto roce se k Bettmannovi připojil další rodák z Norimberku Mauritz Johann Schulte, který se později stal vůdčí myšlenkovou silou jejich společnosti. Schulte nejprve přesvědčil Bettmanna, aby přeměnil Triumph na výrobní společnost. V roce 1888 koupil Bettmann malou továrnu v Coventry za peníze půjčené od jeho vlastní a Schulteho rodiny a hned v následujícím roce společnost začala vyrábět první jízdní kola značky Triumph. V prvním roce výroby se závod vyrábějící kola Triumph přestěhoval do bývalých vojenských prostor ve stejné ulici. Popularita jízdního kola a vynález spalovacího motoru mezitím vedly řadu jiných výrobců k experimentování s prvními návrhy motocyklů a také Schulte přirozeně přišel s návrhem pokusit se o výrobu motocyklu. Nejprve uvažoval o licenční výrobě motocyklů Hildebrand & Wolfmüller, takže v roce 1895 dovezl jeden kus na testy. Zkoušky prováděl na cyklistickém stadiónu v Coventry, ale k jejich výrobě nakonec nikdy nedošlo. Bettmann poté v roce 1898 vyjednával o výrobě motocyklů a motorových tříkolek Beeston Humber, ale k dohodě také nedošlo. A tak když to nejde od jiných, musíme to udělat sami, řekli si oba. V roce 1902 tak přišel na svět první motocykl Triumph. Zkonstruoval ho Schulte s použitím belgického motoru Minerva 239 cm3 o výkonu 2,25 koně. Ten měl automatický sací ventil, bateriové zapalování a byl přizpůsoben k namontování do rámu jízdního kola pomocí úchytek v místě pedálů. Tento první Triumph mohl dosáhnout maximální rychlosti 40 km/h. Schulte také experimentoval s použitím motorů  Fafnir a JAP, druhé jmenované potom montoval Triumph především. Již v roce 1903 Triumph otevřel dceřinou společnost Orial TWN (Triumph Werke Nürnberg) v Německu, aby zde vyráběl motocykly i pro německý trh. Tato společnost vyráběla až do padesátých let. V roce 1904 už Triumph používal výhradně motory JAP, a i když vznikl druhý model s motorem Fafnir o výkonu 3 koní, vedení firmy rozhodlo, že dál už bude vyrábět pouze kompletně vlastní motocykly a nebude už montovat do svých rámů cizí motory.

První Triumph s motorem Minerva

Tak v roce 1905 vznikl první kompletní motocykl Triumph. Nebyl první jen pro továrnu, šlo také o první „celoanglický“ motocykl. Jeho konstruktéry byli Schulte a vedoucí závodu Charles Hathaway. Poháněl ho motor 300 cm3 o výkonu 3 koní. Měl rozvod SV a mohl dosáhnout rychlosti až 50 km/h. Vyráběli 5 kusů týdně a v prvním roce jich vzniklo celkem 250. Novinkou v jeho konstrukci také bylo první použití valivého ojničního ložiska. V roce 1906 bylo u všech motocyklů Triumph používáno vysokonapěťové magneto Bosch, novinkou také bylo zavedení kyvné přední vidlice odpružené vodorovnou pružinou. Rekonstrukcí prošel rám a přišla nová konstrukce motoru. Těchto strojů vzniklo 500. Kromě změn na strojích se ale odehrály změny také v samotné továrně. V dubnu byl registrován nový název společnosti Triumph Engineering Co. Ltd. se základním kapitálem 100 liber, který se do roku 1936 zvýšil na 21 tisíc liber. Probíhaly také zkoušky prototypu Ixion pro rok 1907, který se ale díky častému praskání rámu příliš neosvědčil. S tímto, ale výrazně vylepšeným modelem, bylo při zkouškách ujeto za šest dní 2058 km. V témže roce také jezdec Frank Hulbert vyhrál závod do vrchu v Dashwoodu s prototypem o objemu 453 cm3, což byl první sportovní úspěch společnosti.

Model o výkonu 3 koní z rou 1906

V roce 1907 vzniklo více než 1000 motocyklů s novým motorem 450 cm3 o výkonu 3,5 koně. Přibývaly sportovní úspěchy, když jezdci Triumphu Jack Marshall a Freddie Hulbert obsadili druhé a třetí místo v prvním motocyklovém závodě Tourist Trophy na ostrově Man a společnost se přestěhovala do větších prostor na Prior Street. Původní prostory se ale dál používaly pro servis a výrobu levných jízdních kol Gloria a přívěsných vozíků k motocyklům. Triumph samozřejmě neustále zlepšoval své motocykly a přicházel i s originálními technickými řešeními. V roce 1908 to byl například způsob jednoduché změny převodu z 6:1 na 4:1, patentovaný dvoušoupátkový karburátor, ve stejném roce také Schulte začal pracovat na lamelové spojce s pocínovanými lamelami v zadním kole, která byla nasazena v roce 1911 u modelu s motorem nazývaným Free Engine a v roce 1909 začala firma koketovat s výrobou dvouválcového motoru. Spolu s technickým pokrokem přicházely také další a další sportovní úspěchy. Jack Marshall vyhrál na Tourist Trophy kategorii jednoválců průměrem 65,16 km/h a zajel nejrychlejší kolo průměrem 68,36 km/h. Jezdci na Triumphech obsadili ještě pět dalších míst v první desítce, včetně třetího místa R. Arbuthnota. Spolehlivost tehdy vyráběných modelů Roadster, Free Engine, TT Roadster a TT Racer dokazovali jezdci během svých dlouhých jízd napříč Anglií. Albert Catt ujel s modelem Triumph TT Roadster v roce 1910 v šesti dnech 3038 km, Ivan Hart-Davies dokázal na Triumphu projet celou Anglií, John O´Groats projel Skotskem (1425,879 km za 29 hodin a 12 minut, což odpovídá průměrné rychlosti přes 30 mil za hodinu) a v roce 1911 se opět ukázal i Albert Catt, který tentokrát za šest dní ujel 3862 km.

Pětistovka z roku 1911 s motorem Free Engine

Siegfried Bettmann byl ale celkově velmi činorodý člověk, který se nevěnoval jenom motocyklům. V roce 1913 byl zvolen starostou Coventry a jako starosta založil dobročinný fond Prince of Wales Fund. Byl také zakládajícím členem a předsedou obchodní komory Coventry Chamber of Commerce a předsedou Coventry Liberal. A ve svých aktivitách pokračoval i po první světové válce, kdy založil charitativní organizaci Annie Bettmann Foundation. V roce 1928 byl Bettmann zvolen prezidentem British Cycle and Motorcycle Manufacturers a také obchodního sdružení Traders Union Association. Ale zpět k motocyklům. Rok 1913 byl zajímavý tím, že Schulte postavil experimentální motor. Byl to svislý dvouválec 600 cm3 s rozvodem SV a s horizontálně dělenou klikovou skříní (vodorovně dělená skříň praskala a znovu se objevila až v roce 1950). Tou dobou Triumph také nabízel poslední model, který se startoval pomocí pedálů - Model C. Před první světovou válkou se v Triumphu odehrálo ještě pár zásadních změn. Vedoucí závodu Charles Hathaway se stal šéfdesignerem a navrhl dvoudobý model Junior s objemem 225 cm3 a maximální rychlostí 55 km/h. Původně motocykl určený pro dámy dostal ihned přezdívku Baby Triumph a šlo o první nový motor z továrny Triumphu od roku 1910. Dalším zásadním modelem z pera Hathawaye byl typ A Roadster s objemem 550 cm3, výkonem 4 koní a se spolehlivým vysokonapěťovým magnetem Bosch.

Siegfried Bettmann

Vypuknutí první světové války se pro společnost ukázalo jako určitý druh podpory, protože se její výroba převedla na podporu spojeneckého válečného úsilí. Spojencům Triumph dodal více než 30 000 motocyklů (z toho armádě Spojeného království 20 000). Převážně to byl Model H s motorem 550 cm3 a třístupňovou převodovkou Sturmey-Archer. V roce 1919 došlo k neshodě mezi Bettmanem a Schultem, který přišel s návrhem zastavit výrobu jízdních kol a nahradit ji výrobou automobilů. S tím Bettmann nesouhlasil, a tak Schulte společnost opustil se zlatým padákem ve výši 15 000 liber. Jeho nástupcem se stal plukovník Claude Vivian Holbrook, se kterým se Bettmann seznámil během válečných dodávek. Holbrook převzal funkci generálního manažera. Vtipné je, že i Holbrook, který převzal Schulteho funkci, souhlasil s názory svého předchůdce, takže Triumph přeci jenom začal s výrobou automobilů. Jediným rozdílem bylo, že nezastavil výrobu jízdních kol. Po skončení války Triumph pokračoval s vývojem svých motocyklů. Roku 1920 představila značka model SD s motorem 550 cm3. To byl první motocykl Triumph s celořetězovým převodem a s vlastní třístupňovou převodovkou. Zásadním krokem Triumphu ale bylo zaměstnání konstruktéra motorů Harryho Ricarda. Ten měl jednak prsty v modelu SD, hlavně ale přišel s revolučním motorem OHV se čtveřicí ventilů svírajících úhel 90° dávající výkon 20 koní. Pětistovkový model R s ocelovým válcem a hliníkovým pístem dostal později přezdívku Riccy. S naladěným motorem od mistra Ricarda pak překonal major Halford světový rekord v hodinovce rychlostí 123,50 km/h, současně také překonal 50 mil s pevným startem rychlostí 124,35 km/h a také britský rekord na 1 míli rychlostí 141,3 km/h. V roce 1922 se ve výrobě objevil Riccy s litinovým válcem, ruční řadicí pákou, zkráceným zdvihem, brzdami bicyklového typu a s přední vidlicí typu Druid. Jeho nejvyšší rychlost byla 135 km/h a na zvláštní přání mohl být vybavený elektrickým světlem a houkačkou. Major Halford s ním překonal rekordy na letmou míli, 50 mil a v hodinovce na autodromu v Brooklands. Přišel také úspěch na Senior TT, kde Walter Brandish skončil druhý.

Model Riccy se čtyřventilovou technikou

V roce 1923 přišel Triumph s tlakovým mazáním pomocí čerpadla, jezdec již tedy nemusel nastřikovat olej ručním čerpadlem. Další rok Triumph zavedl vlastní odpérovanou přední vidlici namísto populární vidlice Druid, kterou ale stále používala řada dalších výrobců. Rok 1924 byl také posledním rokem pro Ricardův úspěšný čtyřventilový motor. V následujícím roce začala hromadná výroba nového modelu P s motorem 500 cm3 a rozvodem SV, třístupňovou převodovkou, řetězovým převodem a také s překvapivě nízkou cenou - 42 liber 17 šilinků a 6 pencí. To byl nejlevnější půllitr v tehdejší nabídce. Vyrábělo se 1000 motocyklů týdně a celkem jich vzniklo 20 000 kusů, než koncem roku přišel jeho model Mk2, který odstranil některé vady původního modelu (vadná vodítka ventilů a obložení brzd). Továrna tou dobou zaměstnávala 3000 pracovníků, vyráběla 25 až 30 tisíc strojů a také vlastní sidecary. Rok 1927 přinesl nástupce Riccyho, zcela nový pětistovku TT. Byl to dvouválec s rozvodem OHV, který vyvinul Victor Horsman, bývalý jezdec na autodromu Brooklands, ladič a později liverpoolský obchodník. Horsmanova dvouventilová konstrukce se stala základem Triumphů až do roku 1934. V roce 1930 přišel na trh model X nazývaný také Junior. Měl dvoudobý motor 150 nebo 175 cm3, dvoustupňovou převodovku, měl osvětlení, kryty nohou a šlo o první monoblokový motor Triumphu. Současně byl v nabídce také model CTT s tehdy moderní konstrukcí typu slopper objemu 500 cm3 s rozvodem OHV. Probíhající světová hospodářská krize přinesla se nevyhnula ani Triumphu a přinesla organizační změny. Kvůli finančním problémům a tlaku ze strany věřitelů (zejména Lloyds Bank) byl Bettmann odvolán ze své funkce a Lloyds Bank ustanovila jako nuceného správce jistého pana Grahama. Holbrook dostal funkci zástupce generálního manažera.

Poslední Ricardovo "erko", jeho nástupce model P, pozdější TT500 a CTT500

V roce 1932 přešel k Triumphu Val Page, bývalý konstruktér motorů JAP. Závod na výrobu jízdních kol Triumph prodal panu Downesovi, což Bettmann později označil jako chybu. Val Page navrhl model Silent Scout s šikmým válcem a se speciální vačkou. Val Page konstruoval také motory pro model A (548 cm3 – bylo prodáno 600 až 800 kusů), model B (493 cm3 – prodáno 1000 kusů) a model BS (S = Sport, měl vysoký kompresní poměr 7:1 a bylo jich prodáno pouze 200 kusů). Další konstruktérské práce Vala Page pokračovaly roku 1933, kdy vznikla nová řada jednoválců. Vlajkovou lodí ale měl být model 6/1 se svislým dvouválcovým motorem 650 cm3 a čtyřstupňovou převodovkou (určen byl pro provoz se sidecarem, měl klikový hřídel s ojničními čepy přesazenými o 360 stupňů a primární převod čelními ozubenými koly), ovšem neměl předpokládaný obchodní úspěch. V tomto roce také Siegfried Bettmann jako čerstvě sedmdesátiletý definitivně opustil společnost. Její jméno se v roce 1934 změnilo na Triumph Co. Ltd. a Val Page v tomto roce zkonstruoval jednoválec 493 cm3 typ 5/2 (v podstatě určený pro provoz s přívěsným vozíkem), dále typ 5/4 (luxusní typ se stejným motorem, ale s chromovanou nádrží a předním světlem) a závodní typ 5/10. S ním se Triumph zúčastnil TT, ale mechanické závady ho připravily o úspěch.

Šikmé motory Vala Pageho

Motocyklovému průmyslu se tou dobou dařilo, ale automobilová část firmy se dostala do finančních potíží. Motocyklová výroba tak byla zastavena, aby se všechny síly mohly soustředit na výrobu automobilů. V lednu 1936 se ale Triumph rozhodl o rozdělení výroby automobilů a motocyklů do dvou samostatných společností. Motocyklovou část koupil John Young Sangster, majitel Arielu a její jméno se změnilo na Triumph Engineering Company. Sangster ustanovil pětatřicetiletého konstruktéra Arielu Edwarda Turnera (jeho dílem byl Ariel Squar Four) generálním manažerem a šéfkonstruktérem. Val Page odešel k BSA a k Triumphu přišel ještě další konstruktér Bert Hopwood, jako Turnerův asistent. Turner nejprve renovoval řadu 250; 350 (3H) a 500 cm3 Mk 5 jednoválců do tří sportovních typů, výsledkem byly modely Tiger 70, Tiger 80 a Tiger 90. Přidal jim leštěné kryty, nová barevné provedení, nahoru vyvedené výfuky a chromové nádrže. Motocykly tvořil jednoduchý trubkový rám, motor měl zakrytý ventilový rozvod a chromované benzínové nádrže. V červenci 1937 představil Turner pětistovku s názvem Speed Twin 5T. Tento paralelní OHV dvouválec s výkonem 27 koní namontoval do lehkého pevného rámu používaného u jednoválců Triumphu, odpružení zajišťovalo jenom odpružené sedlo a přední odpružená vidlice. Šlo vlastně o zakladatele typické britské školy proslulé svými paralelními dvouválci. Speed Twin 5T byl lehčí, výkonnější a silnější než spousta tehdejších jednoválců, dosahoval rychlosti až 145 km/h a hlavně jeho zásluhou získal Triumph už podruhé prestižní Maudes Trophy.

Tiger 70 z roku 1939 a legendární Speed Twin

O rok později byla prodána úplně první továrna Triumphu v Coventry a byl to také poslední rok výroby jednoválcového typu Tiger 90, kterého měl vystřídat Tiger 100 Twin. To byla sportovní verze dvouválce s výkonem 33 koní a rychlostí 160 km/h. Měl ale problémy s ovládáním ve vysoké rychlosti. Tehdy ještě čerstvý model Speed Twin si po zkouškách různých motocyklů od rozdílných výrobců si zvolila Metropolitan Police London pro svou službu. Na začátek jich koupila dva tucty, ale pro další roky plánovala nákup tisíců kusů. I to svědčí o kvalitě tohoto stroje. V roce 1939 Triumph s Tigerem T100 získával popularitu v amerických závodech TT, Freddie Clarke vytvořil na Tigeru 80 nový rekord ve třídě 350 cm3 na autodromu v Brooklands rychlostí 170,54 km/h a rychlostí 189,93 km/h na Tigeru 100 ve třídě 500 cm3. Když pak začala druhá světová válka, během šesti týdnů bylo zrekvírováno 1400 motocyklů Triumph pro válečné potřeby.

Tiger T100 z roku 1939

V lednu 1940 britská vláda požadovala zredukování výroby, dovolila ale Triumphů také výrobu pro civilní potřebu i pro vývoz. V březnu uzavřela francouzská vláda kontrakt na dodávku motocyklů Triumph 500 cm3 SV, v květnu britská vláda znovu požadovala snížení civilní výroby a v červenci naopak stoupla výroba motocyklů pro armádu až na 300 kusů týdně. Vyráběly se typy 350 cm3, svislé dvouválce s rozvodem SV s tuhým a rozdvojeným rámem a typ 3HW, silný a velký jednoválcový motocykl s rychlostí přes 110 km/h. Jenže továrnu 14. listopadu zničil nálet německých bombardérů na Coventry. Personál se snažil zachránit všechny použitelné stroje a nástroje, odstraňoval suť, ale práce byly zastaveny, když se uprostřed sutin našla nevybuchlá bomba. Při náletu byla také zničena celá technická dokumentace. I přes to byla ale výroba dočasně přestěhována do Warwicku a současně začala stavba nové továrny v Meridenu poblíž Coventry a Birminghamu. Když byla v dočasném sídle ve Warwicku v červnu 1941 zahájena výroba, jen v tomto měsíci vzniklo pro armádu 350 kusů strojů 500 cm3 s rozvodem SV. Společnost také pro RAF vyráběla 6kW generátory založené na dvouválcovém motoru Speed Twin, ale s použitím lehkých slitin pro hlavy válců a válce. Konstrukce objednaná AAPP (Airborne Auxiliary Power Plant) se později stala základem poválečného motoru Grand Prix. Už v polovině roku 1942 začala nově postavená továrna v Meridenu vyrábět pro armádu jednoválec 350 cm3 OHV typ 3HW, založený na předválečném modelu 3H, ale vylepšený o uzavřený ventilový rozvod. Čtyřicet tisíc vojenských motocyklů během války z celkového počtu 49 700 dodal pro armádu Triumph. Kromě toho vyráběl také součásti letadel, pásové články a další výrobky pro armádu. Válka tak byla pro Triumph celkem výhodným byznysem. Současně ale po rozporech s Jackem Sangsterem opustil továrnu Turner a přešel jako šéfkonstruktér ke konkurenční BSA, kde začal pracovat na svislém dvouválci s rozvodem SV. Novým šéfkonstruktérem Triumphu se stal Bert Hopwood a ihned začal pracovat na stejném motoru jako Turner u BSA. Prototyp vznikl v únoru 1943, dříve než u BSA, a konstrukce se později stala základem pro poválečný model TRW. Koncem října skončily rozepře a Edward Turner se vrátil k Triumphu, aby se opět v roce 1944 ujal řízení podniku. Hopwood mezitím pracoval na řadovém čtyřválci 700 cm3 s očekávaným výkonem 50 koní. Během válečných let Triumph celkem vyrobil na 50 000 motocyklů. Rozsáhlý park z typů 3HW a 3SW po válce nakupoval od armády Department for reconditioning (ministerstvo pro obnovu) a po opravě a přebarvení je prodával pro civilní potřebu. V březnu 1945 Triumph ohlásil čtyři nové dvouválcové a jeden jednoválcový motocykl, ale jednoválec a jeden z uváděných dvouválců se nikdy do výroby nedostaly. Vyráběly se typy Speed Twin, Tiger T100 a 350 cm3 3T. Tyto stroje byly shodné s předválečnými typy, jen byly všechny vybaveny předními teleskopickými vidlicemi, které případně nahradily původní paralelogramové.

Továrna po bombardování, kde vznikaly válečné modely 3HW

V roce 1946 se v Meridenu naplno rozjela civilní výroba v podobě dvouválcové řady. Tu tvořila luxusní třistapedesátka 3T (původně navržená pro výrobu v roce 1940), pětistovkový Speed Twin a pětistovka Tiger T100. Ernie Lyons vyhrál na rekonstruovaném typu Tiger T100 s motorem odvozeným od motoru pohánějícího válečný generátor první Manx Grand Prix. Vítězný motocykl byl zároveň prvním pokusem Triumphu o motocykl s odpérovaným zadním kolem. Turner, který byl proti závodění (a na cestě v Americe), sice zuřil, ale na počest vítěze přesto uspořádal večeři. Dokonce Triumph připravil malou sérii Lyonsova T100 pro prodej. Turnerova nelibost k závodům vedla také k tomu, že se pohádal s Bertem Hopwoodem, výsledkem bylo, že se spolu nestýkali po dobu 14 let. Zkoušené zadní odpružení si definitivně našlo cestu do sériové výroby v roce 1947 a David Whitworth získal mnoho úspěchů v závodech na kontinentu, mnohem důležitější ale bylo posílení konstrukčního týmu o Douga Heleho, který odešel od Douglasu.

1946 3T

V roce 1948 se zrodila další legenda značky. Tehdy britský tým vyhrál Šestidenní soutěž na stroji vycházejícím z modelu Speed Twin, patřičně upraveném pro použití v terénu. Poháněl ho už zmiňovaný motor určený původně pro RAF. Měl hliníkové hlavy a válce, velmi příznivý průběh krouticího momentu a výkonu. Vítězný motocykl Triumphu Triumph TR5 získal po tomto úspěchu britského týmu název Trophy. V tomto roce skončila výroba vojenského modelu TRW, zato se podařilo přemluvit Turnera, aby souhlasil s vysláním tří strojů 500 cm3 do závodu Senior TT. Bohužel všechny stroje odpadly během závodu, což jenom upevnilo Turnerův odpor k závodění. To, že Turner neměl rád závody, ale neznamenalo, že nechtěl vyrábět rychlé a silné motocykly. Za vznikem modelu Thunderbird 6T ale primárně byla Turnerova chuť dobýt americký trh. Jeho představu do konkrétní podoby převedl Jack Wickes, když vzal úspěšný Speed Twin a převrtal jeho objem na 650 cm3. Triumph pak nové motocykly s výkonem posíleným na 34 koní představil v parádním stylu. Hned tři stroje na francouzském okruhu Montlhéry ujely 500 mil s průměrnou rychlostí 145 km/h a aby to nebylo všechno, všechny tři motocykly přijely na okruh nedaleko Paříže po vlastní ose a stejně tak odjely zase zpět do továrny v Meridenu. Vylepšený Speed Twin, protože Thunderbird 6T v podstatě nebyl nic jiného, se rychle stal oblíbeným strojem policejních sborů po celém světě a jeho popularitu se povedlo posílit také obsazením do filmu Wild One, kde ho řídil Marlon Brando. Posílený motor dostal také model Trophy, který se stal hlavní oporou AMC „třídy C“ pro soutěžní stroje až do roku 1969. Byl uveden typ 5/3 W s motorem 500 cm3 SV pro vojenské účely, odvozený od 3TWO, který byl zničen při náletu na Coventry. Jeffries získal zlatou medaili v ISDT (což zopakoval v letech 1950 a 1951) a výroba Triumphu se zvýšila na 12 000 motocyklů za rok, z toho 60 procent bylo exportováno.

TR5 Trophy z roku 1949 a Marlon Brando s Thunderbirdem

V roce 1951 zažil Triumph výraznou změnu, když ho Sangster prodal za 2,5 miliónu liber společnosti BSA. Stejné společnosti, které v roce 1939 prodal Ariel. Zároveň 24. září přišla smutná zpráva, když ve věku 88 let zemřel Siegfried Bettmann. Ten opět ukázal svou dobrou duši, když svůj majetek odkázal městu Coventry, včetně knihovny, která obsahovala na 2000 svazků. Tou dobou si také Harley-Davidson stěžoval v závodech i na trhu na konkurenci a žádal výhodu v zavedení vysokého 40% cla na dovážené motocykly. Tvrdil, že motocykly Triumph jsou v USA prodávány za dumpingové ceny. Americká komise určující výši cel ale v roce 1952 rozhodla proti stížnosti Harley-Davidsonu a její jednání přineslo Triumphu zdarma značnou publicitu. Harley byl naopak obviněn z omezujících obchodních praktik. Ve stejném roce vyhrál Bernard Hargreaves na Tigeru T100 Clubman's TT na Isle of Man průměrnou rychlostí 132,68 km/h a také se už pomalu začaly do velmi dobře odpérovaných rámů Norton montovat i motory jiných výrobců. Tak vznikly například první stroje Triton. Britským motocyklovým výrobcům se tou dobou dařilo, celkem 32 jich vystavovalo v červnu na výstavě v Earls Court a pro podzimní výstavu ohlásil Triumph nový čtyřdobý jednoválec pod jménem Terrier s válcem skloněným v úhlu 25 stupňů. Měl objem 150 cm3, rozvod OHV a čtyři převodové stupně. Prodával se za 98 liber (ale 125 liber po zdanění) a byl to první lehký motocykl Triumph od roku 1933. Vedoucí osobnosti Triumphu Edward Turner (šéfkonstruktér), Bobby Fearon (výrobní ředitel) a Alex Masters (vedoucí servisu) zopakovali jízdu Johna O´Groatse na 1000 mil pod názvem Gaffers' Gallop, aby pro Terrier získali publicitu a demonstrovali jeho výkon.

Triumphu se sice dařilo na vytouženém americkém trhu, jeho zákazníci ale chtěli stále víc rychlosti. Triumph proto v roce 1954 přišel s modelem Tiger T110 vycházejícím z modelu Thunderbird. Také díky vysokému kompresnímu poměru 8,5:1 se z něj povedlo dostat 42 koní, což byl výrazný nárůst oproti 34 cválajícím v útrobách Thunderbirda. Tiger T110 se stal nejrychlejším motocyklem své doby a právě číslovka 110 odkazovala na jeho maximální rychlost v mílích za hodinu, stejně jako u předchozího Tigera T100. Tyto stroje už byly vybavené zadní kyvnou vidlicí a nově se u všech modelů objevila sklopná startovací páka. Triumph se v této sezóně také začal více angažovat v závodech v USA. V sezóně 1955 dosáhl na vyschlém slaném jezeře v Bonneville Johnny Allen rychlosti 310 km/h. Bylo to v sedle Triumphu 650 cm3, doplněném o aerodynamický kryt. U vyráběných typů se začaly používat karburátory Amal Monoblok a kyvná zadní vidlice už byla u všech nabízených modelů.

Rekordman Allen a nový Tiger T110

Velmi ůležité bylo zasedání správní rady společnosti BSA v roce 1956. Po něm přešel Jack Sangster na místo předsedy skupiny, kde vystřídal Sira Bernarda Dockera. Potom ustanovil Edwarda Turnera vrchním ředitelem automobilového odboru, kam spadaly i motocyklové značky Triumph, BSA a Ariel. Johnny Allen ve stejném roce dosáhl na solné pláni v Bonneville rychlosti 345 km/h, což by byl světový rekord, nicméně FIM po prozkoumání technických podmínek, zejména o způsob práce časoměřičů, odmítla jeho výkon uznat. V roce 1957 si k 21. výročí společnosti Triumph nadělil nový motor 350 cm3 v modelu Twenty One, později nazývaným 3TA. Šlo o první motor Triumphu, kde je převodovka i samotný motor v jednom celku. Mnohem důležitější novinku ukázal Triumph veřejnosti v roce 1958 a nemyslíme tím skútr Tygress ve dvou objemových variantách 175 a 250 cm3. Stroj, který se měl stát později legendou, vystavil Triumph na výstavě v Earls Court. Triumph Bonneville T120 zaznamenal u veřejnosti okamžitý úspěch. Vycházel z modelu Tiger T110 a jak už označení T120 v jeho názvu naznačuje, byl zase o deset mil rychlejší. Silnější motor dělaly hlavně upravené kanály, vačková hřídel a dva velké karburátory Amal, které byly v případě Tigera doplňkovou výbavou. Zajímavostí je, že první ročníky vyjížděly s motorem s oddělenou převodovkou, od roku 1963 také Bonneville dostal monoblokový motor. A nebylo to jediné vylepšení. Motocykl, který bez jakýchkoli úprav dosahoval rychlosti 185 km/h, měl v těchto vysokých rychlostech drobné trable se stabilitou. S novým motorem tak přišly i vylepšení rámu a lehká změna geometrie. Ještě předtím v roce 1960 Ed Turner navštívil v Japonsku továrny Honda, Suzuki a Yamaha a vrátil se otřesen jejich výrobou. Japonské továrny vyráběly ročně více než 500 000 motocyklů oproti 140 000, které dokázal vyrobit britský průmysl. A dá se říct, že Turner už cítil budoucí problémy. Naopak veselou informací z tohoto roku je, že díky špatnými zkušenostem s elektrickými součástmi a alternátory Lucas si získala u jezdců Triumphu tato firma přezdívku „král temnot“.

Modely 3TA, Tygress a T120 ještě s oddělenou převodovkou

Rok 1961 znamenal změny ve vedení značky. Turner musel pod nátlakem odejít ze své pozice ředitele a generálního manažera, kterou nabídl Bertu Hopwoodovi. A ten na svém novém postu vymyslel tříválcový motocykl, který do reality uvedl Doug Hele. K dalším změnám v organizaci docházelo prakticky neustále až do poloviny šedesátých let, kdy BSA už zcela převzala politiku Triumphu. V roce 1966 ale i tak proběhla zkouška prototypu tříválcového motoru v rámu Bonneville. Vedení totiž vidělo tříválec jako správnou odpověď skupiny na velký objem japonské motocyklové výroby. Zároveň se ale nezapomnělo ani na dvouválce, které dostaly nové vidlice a upravené zadní brzdy. Rok 1966 byl také ve znamení prvního triumfu Triumphu v Daytoně. Vítězství pro britskou značku zapsal Američan Buddy Elmore v závodě 200 mil. Jeho továrně připravený Tiger T100 absolvoval závod průměrnou rychlostí 155,5 km/h. Další Američan Bob Leppan zase stanovil nový rychlostní rekord. Bohužel jenom americký, protože FIM omezovala maximální objem na 1000 cm3. Bobův stroj Gyronaut X1 tento limit překročil, protože ho poháněly dva motory Triumph 650 cm3. V tomto roce také došlo k další zásadní změně ve vedení, když generální manažer Harry Sturgeon zemřel na nádor na mozku a nahradil ho dosavadní člen vedení Sperry Gyroscope Company, Lionel Jofeh. Jofeh, který byl zvyklý na činnost mimo společnost, vrhal milostné pohledy na konstrukční výkresy a začal připravovat základní návrh tvaru plánovaného tříválce 750 cm3.

Rok 1967 přinesl uvedení modelu Tiger T100T Daytona s motorem 500 cm3, pojmenovaném na oslavu vítězství v tomto závodě v roce 1966. Zásadní událostí ale bylo, že Triumph a BSA pod Jofehovým vedením zřídily nákladnou laboratoř v Umberslade Hall. Byl to také vrcholný rok pro dovoz motocyklů Triumph do USA v celkové hodnotě 7,5 miliónů liber. Nadějí na další světlou budoucnost byl v roce 1968 definitivně oznámený vznik tříválce Trident T150 s motorem 750 cm3 o výkon 58 koní s udávanou maximální rychlostí 201 km/h. Byla to konstrukce Berta Hopwooda a Heleho a také vlastně první skutečná kooperace mezi BSA a Triumphem od sloučení obou společností v roce 1951. Bohužel pro Triumph vývoj tohoto motoru trval příliš dlouho a navíc se hned rok po jeho uvedení ukázalo, že proti nové Hondě CB750 nedokáže být dostatečně konkurenceschopný. Dál ale pokračovaly sportovní úspěchy, v roce 1969 Malcolm Uphill na Bonneville vyhrál Production TT na ostrově Man průměrnou rychlostí 160,9 km/h, když jako první v této kategorii zajel jedno kolo průměrnou rychlostí 161,52 km/h. Percy Tait skončil šestý v závodě Hutchinson 100 na továrně připraveném tříválci a Bonneville oslavil desetileté výročí. V té době se sice v Meridenu vyrábělo 900 motocyklů týdně, ale jejich kvalita už začínala bohužel být velmi kolísavá. I tak ale výroba v tomto roce dosáhla vrcholu – 46 800 motocyklů za rok. Nezávislý konstruktér Rob North v tomto roce do listopadu stihl zkonstruovat rám pro tříválec a dalších osm rámů pro řadu BSA/Triumph, právě včas pro závod Daytona. I v roce 1970 zopakoval Malcolm Uphill svoje vítězství na Production TT, ale tentokrát na tříválci známém jako Slippery Sam. Tento stroj poté opanoval Production TT nepřetržitě po dobu pěti let, přesto přetvoření jeho motoru na čistě závodní variantu vedení zatrhlo. Bohužel byl rok 1970 posledním rokem větších obchodních úspěchů. Růst odbytu měl zajistit dvoukarburátorový dvouválec 350 cm3 s pětistupňovou převodovkou, navržený Edwardem Turnerem (už v důchodu). Měl se prodávat jako Triumph Bandit (po kosmetické úpravě také jako BSA Fury) s výkonem 34 koní a maximální rychlostí 180 km/h. Finanční problémy však způsobily, že k jeho výrobě nedošlo, vzdor tomu, že už byly připravené propagační materiály.

Nepříliš úspěšný Trident a o to úspěšnější závodní Slippery Sam

První projekt, který vyšel v roce 1971 z Umberslade Hall a dostal se do výroby, byl nový trubkový rám, jehož trubky byly naplněny olejem a který byl určen pro všechny dvouválce 650 cm3 BSA i Triumph (nová konstrukce skutečně přišla z Umberslade Hall, ale na základě smlouvy ji vytvořil nezávislý konstruktér Rob North). Umberslade Hall s třemi sty zaměstnanci v roce 1970 zvyšovala deficit společnosti o 2,5 miliónu liber za pololetí a finanční pád donutil Triumph také k odstoupení ze závodů. V roce 1972 se ztráta BSA Group sice snížila na 3,3 milióny liber, ale přesto se společnost rozhodla snížit počet zaměstnanců z 3000 (1750 v Meridenu) na pouhou tisícovku.V lednu pak byla nákladná laboratoř v Umberslade Hall uzavřena. Velkým odbytištěm byl pro Triumph vždy americký trh, pro který bylo potřeba připravit nový tříválec ve specifickém hávu. Úkol přetvořit Trident v něco amerického dostal Craig Vetter. V říjnu 1969 představil atraktivní prototyp s logem BSA na nádrži a označením Rocket Three. Američtí zástupci byli tímto strojem ohromeni, což tak úplně neplatilo pro šéfdesignéra Hopwooda v Anglii. Pozitivní hlas veřejnosti ale změnil jeho názor. Do výroby se stroj dostal pod názvem Triumph X75 Hurricane na přelomu roku 1972 a 1973, nicméně tehdy už finančně skomírající koncern vytvořil pouze 1200 kusů tohoto stroje. Bídnou finanční situaci dokládá fakt, že měl Vetter dostat za svou práci odměnu 12 000 dolarů, kterou dostal v několika měsíčních splátkách. Hřebíčkem do rakve Hurricanu byly nové americké hlukové normy, které nedokázal splnit a na jeho úpravu už nebyly finance. I tak ale měli v továrně nové smělé plány. Bert Hopwood navrhl vypracovat novou řadu, založenou na jednoválci 200 cm3 OHC, který by bylo možno zvětšovat až do pětiválce 1000 cm3. Hopwood také začal plánovat pro Thunderbird III tříválec 830 cm3 s výkonem 67 koní při 8300 ot/min a s elektrickým spouštěčem.

X75 Hurricane

15. srpna 1973 zemřel doma ve spánku Edward Turner a BSA Group musela pod nátlakem vlády splynout se skupinou Norton-Villiers do nové skupiny Norton-Villiers-Triumph. Do jejího čela byl postaven Dennis Poore, který na začátku šedesátých let dokázal zabránit krachu Nortonu. Počáteční kapitál této skupiny byl 10 milionů liber. Bonneville dostal zvětšený objem na 744 cm3 a zároveň dostal nový název T140. Kromě většího motoru se toho na Bonnie ale moc neudálo a stále se například nabízel s bubnovými brzdami. Také Tiger přešel do třídy 750 cm3 jako TR7RV s pětistupňovou převodovkou a přední kotoučovou brzdou. Poslední šancí pro Triumph, potažmo celý koncern Norton-Villiers-Triumph, mohl být experimentální čtyřválec navržený Dougem Helem. Ten podle všeho mohl dosahovat až 200 km/h, ale přišel příliš pozdě na to, aby mohl zachránit společnost. Přitom byl vyroben většinou z již existujících součástí, převážně z Tridentu, jen vačkový hřídel vznikal mimo továrnu. V září toho roku Dennis Poore bez výstrahy oznámil ukončení výroby v Meridenu k únoru 1974 a přesunutí veškeré výroby do továrny BSA. Dvě třetiny zaměstnanců byly propuštěny, proti zastavení výroby a předání jejich výrobků konkurenční firmě se dělníci samozřejmě vzbouřili. Ihned byla zahájena 18měsíční stávka zaměstnanců a koncem roku 1973 se nakonec zastavila výroba všech typů s výjimkou T120.
Bert Hopwood nakonec v roce 1974 od Triumphu odešel, přesto byl jeho čtyřválec Quadrant 29. října předveden vedení koncernu. Všichni jím byli ohromení. Jenže BSA Group „modernizovala“ technologický postup tím, že do montáže zařazovala kohokoliv bez kvalifikace, takže kvalita výroby logicky nadále klesala. Toho roku také zemřel sir Henry Ricardo, konstruktér legendárního modelu Riccy. Jeho jméno ale žije dál v jeho proslulé konstrukční kanceláři, která spolupracuje s mnoho slavnými výrobci v motocyklovém a automobilovém světě a mimo jiné spolupracovala i při vývoji moderních agregátů Triumph. Zpátky ale do poloviny sedmdesátých let, kdy vládní zmocněnec oznámil utvoření družstva Meriden Motorcycle Cooperative pod vedením Tonyho Benna, který dostal na začátek grant ve výši 5 miliónů liber. Jediným zákazníkem družstva se stal koncern NVT, který si zachoval právo na jméno a na obchodování s motocykly Triumph. To mělo za následek stálé napětí mezi družstvem v Meridenu a NVT. Z důvodu blokády továrny v Meridenu bylo vyrobeno jen několik málo motocyklů, a když byla stávka v pololetí dočasně přerušena, nepřineslo to žádnou změnu. Jednání se totiž nikam nepohnula, a tak se v ní do října pokračovalo. I přes nepříznivé okolnosti byl v roce 1975 oznámen Trident T160 s elektrickým spouštěčem, kotoučovými brzdami a řazením na levé straně. To bylo ale také to poslední, co se s Tridentem událo, protože v tom samém roku definitivně skončil. V březnu také konečně začalo vyrábět družstvo v Meridenu, a to modely Bonneville a Tiger TR7V. Drobným vysvobozením bylo pro společnost zakoupení GEC Company, velkou společností lorda Weinstocka, 2000 modelů Bonneville za 1 milión liber. Každopádně od pololetí už továrna vyráběla jenom stroje s motory 750 cm3. Britská vláda sice odmítla žádost NVT na další státní půjčku, ale to neodradilo Jacka Wilsona, aby dosáhl s upraveným Tridentem 1000 cm3 s turbokompresorem rychlosti 309,65 km/h. Kupodivu se také dál pracovalo na Quadrantu a v lednu byl dokonce testován. Alan Barrett jezdil rychlostí 90 mil za hodinu, přitom ale dodržoval režim otáček pod 6000 ot/min. Ekonomové v NVT ale řekli, že jeho výroba by byla příliš nákladná a projekt definitivně padl. Jediný prototyp později zakoupilo National Motorcycle Museum. Triumph v té době ještě uvažoval o Hopwoodově pětiválci 1250 cm3, jenže to už byla propuštěna řada jeho vysoko postavených zaměstnanců. Definitivní mračna se nad koncernem začala stahovat, když v červenci 1975 nový ministr průmyslu Eric Varley připomněl dluh 4 milionů liber a odmítl prodloužit vývozní úvěry. Společnost šla do nucené správy, následovalo propouštění a nakonec také uzavření továrny ve Wolverhamptonu.

Poslední Trident T160 a nerealizovaný čtyřválec

Paradoxní je, že krach NVT přežila továrna Triumphu v Merideenu spravovaná družstvem. K definitivní likvidaci NVT došlo v roce 1978, ještě rok předtím se ale do Meridienu vrátila práva na značku Triumph. V roce 1980 byl dluh Meridenu 2 miliony liber, jenže to ještě předtím britská vláda odepsala 8,4 miliónu dluhu u Triumphu. Dluh ve výši 2 miliony liber nechala jako britskou státní záruku za vývozní úvěry u Britain's Export Credit Guarantee Dept. Triumph v té době zkoušel různé konstrukce, ale žádná nebyla schopná zastavit pokles prodeje. Rok 1981 ještě v Meridenu oslavili manželství prince Charlese a princezny Diany sérií 250 kusů modelu T140 Bonneville Royal s elektrickým spouštěčem a chromovanou nádrží. Horší bylo, že labouristická vláda odmítla družstvu v Meriden uhradit dluh a jenom dovolila, aby se družstvo přeměnilo na společnost s ručením omezeným s pracovníky jako jejími akcionáři. Rok 1982 znamenal poslední nový model v historii meridenské továrny. Model T140W TSS vznikl s cílem uspět na americkém trhu. Jak už jsme psali dříve, Američani toužili po stále větším a větším výkonu, takže dvouválec TSS dostal osmiventilovou hlavu od Weslake Engineering a k tomu adekvátně upravený a naladěný spodek motoru. Výsledkem byl výkonem 60 koní a rychlost 210 km/h, k tomu motocykl vyjížděl z továrny vybavený elektrickým startérem, stupačkami uloženými v gumě, otáčkoměrem a tachometrem Veglia, tlumiči Marzochi a zájemce si mohl připlatit i za litá kola Morris. Jenže i tento poslední model bojoval s kvalitou, kde problémy dělaly zejména pórovité hlavy válců. Peníze tak v Meridenu dál docházely, až byla výroba v Meridenu přerušena a firma vstoupila do likvidace. Definitivní bankrot společnosti Triumph se datuje k 23. srpnu 1983.

Poslední Triumph vyrobený v Meridenu

Hned v témže roce se ale objevil zachránce - John Bloor, třiapadesátiletý bohatý anglický vlastník vývojové firmy a stavební podnikatel. Tou dobou se zajímal o objekty v Meridenu jako o místa pro rozvoj. Rozhodl se sice zachránit Triumph zakoupením jeho jména a udržením výroby, ale s továrnou v Meridenu měl už dávno jiné plány. V roce 1984 byla zdemolována a na jejím místě vyroslo sídliště. Nicméně na bohatou historii místa se nezapomnělo, když v něm jedna ulice nese jméno Bonneville a druhá Daytona. O práva na značku Triumph a možnost vyrábět dál Bonnevilly se zajímal také Les Harris, který po pádu koncernu NVT skoupil zbylé díly pro další prodej, krom toho také vyráběl pro klasické britské motocykly náhradní díly. I když Triumph přímo nezískal, restart značky ho neminul. Bloor mu dal pětiletou licenci na výrobu Bonnevillů s možností prodloužení , která začala v roce 1985. Jak je možné, že se tito dva pánové na něčem podobném dohodli? Oba měli úplně jinou vizi. Bloor měl od začátku v plánu ze značky Triumph vybudovat úspěšnou značku nabízející špičkové a moderní produkty, zatímco Harris byl hrdým zastáncem staré školy a klasických britských motocyklů. Do vypršení licence v roce 1988 stihl Harris vyrobit 1250 strojů a i díky jeho historickém podílu se dnes dá s přimhouřením oka tvrdit, že Triumph vyrábí motocykly nepřetržitě od roku 1902.

Harrisův Bonneville a smutný konec Meridenu

Mezitím Bloor pokračoval ve vývoji nové modelové řady. Jeho tým navštívil Japonsko, kde se nechal inspirovat svou konkurencí a rozhodl, že přijme jejich moderní výrobní postupy. Nakupoval obráběcí stroje potřebné pro výrobu prototypů a postavil moderní továrnu v Hinckley, 2 km od ústředí bývalé firmy. Úctyhodné je, že veškerou aktivitu financoval přímo Bloor ze svého majetku, bez jakéhokoli financování bank. Jako důležitou část znovuzrození Bloor založil také novou síť dealerů. Velká sláva přišla konečně v roce 1990. Triumph vstal z mrtvých! Na motocyklové výstavě v Kolíně nad Rýnem stálo šest nových Triumphů vybavených tříválcovými a čtyřválcovými motory s rozvodem DOHC, vysokým výkonem a krouticím momentem. Znovu se objevilo slavné jméno Trident, a to hned ve dvou objemových variantách 750 a 900 cm3. I když ani menší motor nebyl špatný, šlo hlavně o povedenou devítistovku, na kterou se sneslo hodně chvály. Z objemu 885 cm3 se podařilo inženýrům dostat rovných 100 koní a 81 newtonmetrů, měl nezaměnitelný tříválcový charakter a také zbytek stroje byl srovnatelný s tehdejší konkurencí. Dalšími tříválci byla sportovní Daytona 750 a cestovní Trophy 900. Ty doplnily ještě velké čtyřválcové modely Daytona 1000 a Trophy 1200. Zajímavá je celková modulární koncepce motoru. Všechny motory používaly písty o průměru 76 milimetrů a lišily se pouze zdvihem. Ten činil 65 mm pro obsah jednoho válce o objemu zaokrouhleně 300 cm3 nebo 55 mm pro dosažení objemu zaokrouhleně 250 cm3. A vlastně jednoduchým skládáním různého počtu pístů o různých zdvizích vznikaly různé objemové varianty.  Společnost v té době měla kolem 50 zaměstnanců a v nové továrně postavené na ploše 11 akrů vyráběla pět motocyklů denně. Jelikož za předchozí zkázou Triumphu stála částečně nízká kvalita výroby, využíval Triumph při výrobě součástí 300 hodinovou zkoušku v solné komoře, u kompletně smontovaného motocyklu potom 250 hodinovou. Při výrobě se používal i speciální postup pomalého nitridování, používaný v té době pouze u Mercedesu a Porsche.

Kolínský restart, Trophy, Daytona a Trophy

V říjnu 1992 vyjel z továrny už pětitisící vyrobený motocykl a v právním sporu o používání názvu Bonneville vyhrál General Motors. Zmocněnci obou stran ale došli za neznámých podmínek k dohodě, takže Bonnie dál patří k Triumphu. V červenci 1993 opustil bránu továrny již desetitisící vyrobený motocykl a v tomto roce byla zavedena moderní technologie povrchových úprav - práškové lakování. U typů Daytona 750 a 1000 cm3 se zvětšoval objem na 900 a 1200 cm3 a dvanáctistovka i díky vysokému kompresnímu poměru (12:1) se sportovní vačkou dávala úctyhodných 147 koní, zatímco původní motor 1000 cm3 jich měl ustájeno jenom 125. V tomto roce se objevil také staronový model Tiger, který ale ničím nepřipomínal dříve vyráběné Tigery. Šlo o zástupce třídy cestovních endur s jasným konkurentem v podobě bavorského GS. Britského zástupce poháněl tříválcový motor 900 vyladěný na 84 koní, mohl nabídnout 24litrovou nádrž a dobrou ochranu jezdce před povětrnostními vlivy. Další výrazný zásah do trhu udělal Triumph o rok později, kdy se ve světle reflektorů objevil první Speed Triple. Toho logicky poháněl opět tříválec modulární koncepce o přesném objemu 855 cm3 usazený v dnes už legendárním rámu, který motor využívá jako namáhaný prvek podvozku. Aby Triumph podpořil prodeje nového stroje, vznikla závodní série Speed Triple Challenge. Další trefou do černého v tomhle období bylo obnovení dalšího známého jména – Thunderbird. Motocykl klasického vzezření poháněl, jak jinak, tříválec 855 cm3, v tomhle případě naladěný na 70 koní doplněných o 70 newtonmetrů. Dostatečný výkon pro klasické pohodové svezení, které rozhodně najde uplatnění i v dnešní době.   

Nové devítistovky v pořadí, Tiger, Thunderbird a Speed Triple

Další významné novinky přišly v roce 1996. Jednou z nich byl sportovní model Daytona T595. Stroj s velkými ambicemi ale narazil na tvrdou a tou dobou už v supersportovním segmentu zkušenou japonskou konkurenci. Nová Daytona s větším motorem (955cm3), na kterém spolupracoval Lotus, nabízela 128 koní a snadné ovládání, nevyhnuly se jí ale drobné technické problémy z počátku výroby, navíc měla pod 5000 otáčkami výraznou díru a navrch tu byly výfukové svody, kterými ve velkých náklonech jezdci škrtali o zem. Začal se také prodávat výrazně turističtěji orientovaný model Trophy 1200 a Triumph dosáhl na metu 50 000 vyrobených motocyklů za rok. V roce 1997 denně vyrábělo asi 350 zaměstnanců 80 strojů, vyvážených do 35 zemí světa. Jedním z nich byl i nový T509 Speed Triple, který se dočkal kompletního přepracování. Jeho motor 885 cm3 dostal vstřikování a naladění na 108 koní, kompletně nový hliníkový rám s jednoramennou kyvnou vidlicí a novými podvozkovými komponenty, sportovní brzdy a také ikonickou dvojici předních světel a široká rovná řídítka. V červnu toho roku vytvořil Nick Sanders rekord v objetí světa na motocyklu, když mu jeho jízda v sedle Daytony 900 trvala 31 dní a 21 hodin, během kterých projel 4 kontinenty a ujel cca 290 000 km. V srpnu ještě stihla vzrušit svět zpráva Motorcycle News (MCN) o plánovaném čtyřválci 600 cm3 s výkonem 110 koní, odvozeném od T595. Bloor to ale odmítl s tím, že připravují jen verze Daytona 750 cm3 a Triple 680 cm3.

Ambiciózní Daytona díru do světa neudělal,
což se o Speed Triplovi s jeho typickým kukučem říct nedá

V roce 1998 kolovaly světem zvěsti o svislém dvouválci 800 cm3, který znovu opráší slávu jména Bonneville. Klasický motocykl, který by ale byl ve stylu Hinckley. Měl by se vyrábět v roce 2001? Jsou připraveni odejít od tříválců? Oči všech se upíraly na Bloorův tým, čekal se návrat legendy… Tento rok se ale objevil jenom sportovně-cestovní model Sprint ST, který se s motorem 955 cm3 postavil vcelku úspěšně Hondě VFR. Když přišel přelom milénia, odehrálo se ve výrobní řadě Triumphu malé zemětřesení. Objevil se zapíraný supersport TT 600, ale hlavně se opět světu ukázal milovaný „Bonnie“, který rozhodně udělal větší díru do světa, než čtyřválcová šestistovka. Ta sice vynikala skvělou ovladatelností a brzdami, ale výkon silně zaostával za japonskou velkou čtyřkou. Zato nový Bonneville nadchl všechny milovníky starých dobrých časů. Nově navržený dvouválec jakoby vypadl ze sedmdesátých let, jenže byl postavený podle moderních konstrukčních postupů. Paralelní dvouválec s vrtáním 86 milimetrů byl klasicky chlazený vzduchem, ale v jeho hlavě běhaly čtyři ventily poháněné rozvodem DOHC namísto tradičního OHV. Motor zapalující po 360 stupních podával vyrovnaný výkon 61 koní a 60 newtonmetrů, jeho hlavní zbraní ale byl fakt, že 90% krouticího momentu bylo k dispozici od 2790 otáček až ke konci otáčkového spektra. Motor doplňoval klasický uzavřený kolébkový rám z trubek doplněný o přední teleskopickou vidlici, zadní kyvnou vidlici s dvojicí tlumičů a dvojicí kotoučových brzd.

Všechno šlapalo dobře, budoucnost Triumphu vypadala růžově a všichni se chystali na oslavu 100letého výročí v roce 2002. Tu překazil velký požár, který v Hinckley zničil hlavní tovární halu. Naštěstí už tou dobou Triumph dokončoval svůj první závod v Thajsku, kde se v tomto roce také rozjela výroba dílů. Výroční rok přinesl také novinku v podobě modelu Daytona 600, chystaného pro sezónu 2003. U něj se Britové poučili z chyb, nasadili mnohem agresivnější design a také výkon motoru už se pohyboval na úrovni konkurence. V roce 2003 to potvrdil Novozélanďan Bruce Anstey, který Daytonu 600 dovezl k vítězství na TT. Věci kolem čtyřválcové Daytony ale následně vzaly rychlý spád. Šestistovková varianta vydržela v nabídce jenom rok, poté jí nahradil model s objemem zvětšeným na 650 cm3. Ani ten se ale neohřál v nabídce dlouho, protože ho hned po roce nahradil tříválcový supersport Daytona 675. Nejmenší tříválec v nabídce byl lehký, hbitý a se svými skvělými jízdními vlastnostmi a silným motorem zle zatápěl japonské konkurenci, což dokázalo mnoho vítězství ve srovnávacích testech.

Tou dobou už jezdil po světě nejobjemnější sériové vyráběný motocykl, který měl na svědomí právě Triumph. V roce 2004, kdy probíhala bitva výrobců na poli velkých silných cruiserů, do tohoto segmentu rázně dupli také Britové. Jejich Rocket III smetl všechny pochybnosti svým tříválcem s objemem 2249 cm3, výkonem 148 koní a krouticím momentem 196 newtnometrů. O rok později se o to samé pokusil ve své třídě velmi úspěšně Speed Triple s motorem zvětšeným na 1050 kubíků a kompletním přeladěním na straně vzhledu a podvozku. Přesuňme se ale do roku 2007. To Triumph otevírá svůj druhý výrobní závod v Thajsku, roční výroba dosahuje 41 974 kusů, některé Bonnevilly dostávají větší motor o objemu 865 cm3, Tiger se kompletně proměnil v silniční sportovní SUV s motorem 1050 cm3 a objevuje se naháč střední třídy Street Triple. Ten kombinuje vzhled velkého Speed Tripla s vytříbeným lehkým sportovním chováním Daytony. A stejně jako ona, i on se ihned umísťuje na vrchol ve své třídě. Aby si své postavení Triumph pojistil, přichází v roce 2009 s prvním motocyklem označeným „R“. Street Triple R s lepšími brzdami a podvozkem se ihned vehementně hlásil o nejlepší motorku ve třídě a o to samé se snaží vylepšená Daytona 675.

Amerika byla pro Triumph vždycky atraktivní trh, a i ve svém moderním pojetí ho nemohl nechat ležet ladem. Rok 2010 proto znamenal uvedení modelu Triumph Thunderbird, první řemenem poháněný paralelní dvouválec s motorem 1600 cm3, který přinesl Triumphu vynikající pověst na trhu cruiserů. V americkém magazínu Cycle World byl zvolen jako „Cruiser of the Year. Stejný rok také Triumph uvedl nové modely Tiger 800 a 800 XC, se kterými se opět vrátil na pole cestovních endur. Původní Tiger s motorem 1050 zůstává přitom v nabídce dál jako čistě silniční varianta a sportovce potěšil příchod Daytony 675 R. Další rok, tedy ten 2011, se objevil vyšlechtěný Speed Triple R, vylepšený menší Street Triple, který stejně jako jeho větší bratr opustil definitivně dvě kulatá světla a vše završil příchod modelu Tiger Explorer o objemu 1200 kubíků s pohonem řešeným kardanem. Paleta nových modelů byla více než důstojnou oslavou 500 000 vyrobených motocyklů pod taktovkou Johna Bloora. Motocyklem, který této mety dosáhl, byl Speed Triple ve speciálních barvách. V roce 2012 oslavy 110 let motocyklové výroby podtrhl Triumph speciálním Bonnevillem T100, Street Triplem R a velkým cestovním korábem Trophy s tříválcem o objemu 1215 cm3 a kardanovým pohonem. Od té doby se modelová nabídka s několika výjimkami nemění. Triumph se drží politiky neustálého zdokonalování svých strojů po drobnostech. Málokdy zaregistrujete radikální překopání stroje od základu, většinou jde o drobné retuše na už tak téměř k dokonalosti dotažených strojích. Že jde o dobrou taktiku, potvrdily také úspěchy na závodních tratích. Za zmínku stojí hlavně sezóna 2014, kdy po 47 letech vyhrál Triumph dílem Dannyho Eslicka v prestižním závodu Daytona 200, k tomu přidal Billy McConnell titul v prestižních britských supersportech a Gary Johnson ukořistil vítězství na TT. Všichni jezdci sedlali Daytonu 675 R.

Samozřejmě v rámci vývoje existují výjimky, kam musíme zařadit podzim roku 2013, kdy si u Triumphu přišli na své zejména fanoušci kategorie Cruiser. Na milánské výstavě Britové představili hned pět nových modelů v této kategorii. Všechny stroje poháněl dle ducha britské tradice paralelní dvouválec, který pokrýval rozmezí od 865 cm3 v případě modelů America, vstupní brány do světa britských cruiserů, America LT a Speedmaster až po 1699 cm3 v případě vrcholných modelů Thunderbird LT a Commander. Další poměrně výraznou výjimkou ze zaběhlého stylu inovace Triumphu byl podzim roku 2016. Ještě překvapivější pak je, že se týká nejtradičnějšího jména značky, modelu Bonneville. Ten dostal kompletně přepracované motory hned ve dvou objemových variantách. Devítistovky a dvanáctistovky kromě jiných objemů zaznamenaly také zásadní změnu v architektuře, když opustily tradiční koncepci zapalování po 360° a přiklonily se k přesazení ojničních čepů po 270°. V duchu moderní doby i tyto klasicky tvarované motocykly dostaly elektronický plyn a šestistupňovou převodovku. Základ řady tvořil Street Twin s menším motorem, velký motor dostaly klasický Bonneville T120 a sportovní Thruxton a Thruxton R. Jak už teď ale víme, tahle řada se postupně během let rozrůstala o další a další modely, z nichž nejzásadnějším bude dle současných trendů model Scrambler a Bobber.

Velkou událostí bylo také zvětšení objemu modelu Street Triple na 765 cm3 v roce 2017. Ne ani tak z toho důvodu, že by šlo o úplně nový a přelomový model, uprgrade se totiž držel duchu poslední tradice. Důležité to bylo z toho důvodu, že se s tímto agregátem později začal Triumph chystat na vstup do nejprestižnějšího mistrovství světa silničních motocyklů. Od roku 2019 se totiž stal jednotným dodavatelem motoru pro prostřední třídu Moto2. Velkou tradici má Triumph také v překonávání rychlostních rekordů na solných pláních, ostatně právě odtud pochází jméno jednoho z jeho nejslavnějších modelů. A ani tady se Triumph nedrží zkrátka, když se se svým 1000koňovým aerodynamickým speciálem snaží překonat hranici 400 mil za hodinu. Závodění a rekordy jsou určitě dobrým způsobem, jak o sobě dávat vědět, stejnou tradici má ale Triumph také ve filmovém průmyslu. Začal to Marlon Brando s Thunderbirdem, pokračoval v tom například Tom Cruise a Speed Tripl a jako poslední se na dvanáctistovkovém Scrambleru prohání Daniel Craig v nové bondovce No Time To Die. A prolínáním tradice s výjimečnými radikálními kroky také tento článek uzavřeme. Na novodobou tradici v podobě nejobjemnějšího sériového motocyklu navázala druhá radikálně inovovaná generace Rocketu 3. Na tradici slavných sedmdesátých let v příští sezóně naváže nový tříválcový model Trident a s přimhouřením oka dokonce můžeme mluvit o obnovení historického spojení Velké Británie s Indií. To díky podpisu smlouvy o spolupráci s indickým výrobcem motocyklů Bajaj. Ten by měl Britům pomoci se vstupem do kategorie maloobjemových motocyklů a hlavně také usnadnit vstup na rozvíjející se východní trhy.

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček - (Odebírat články autora)
Jaroslav Červený - (Odebírat články autora)

Autoři článku obdrželi prémie 63 Kč od 11 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (1x):



TOPlist