Rázná odpověď: Honda VF 750F (V45 Interceptor)

Pro Hondu byl trh v USA citlivým tématem, protože se zde zabydlela na pozici nejprodávanější značky a odmítala myšlenku, že by se to mělo změnit. Zprávy o troufalém kroku Yamahy se tak brzy staly hlavním tématem diskuzí probíhajících v nejvyšším ředitelství se sídlem v Tokyu. Do disputací se zapojil i sám Soichiro Honda, který měl tehdy svá léta a do továrny už docházel víceméně jako prduch (pracující důchodce). V denním chodu zapojen nebyl, ale prohlášení Yamahy mu tak zvedlo tlak, že vzal záležitost osobně. Nejen on, ale i ostatní z velitelství navíc věděli, že si za to trochu můžou sami, protože v sedmdesátých letech nešlapali do motorek naplno a hodně energie věnovali autům. Potom, co Yamaha vystrčila rohy, ale uzrál čas přehodit výhybku a pan Honda si zavolal na koberec Shoichiro Irimajiriho. Ten byl podepsaný pod závoďáky kralující GP šedesátých let, jeho rukopis nesl šestiválec CBX, první Gold Wing a šanci tvořit budoucnost dostal i tentokrát. K ruce si měl vybrat vývojový tým a opět přijít něčím převratným. Ale šupito presto, konkrétně už pro příští rok, sezonu 1982. Aby nebyl termín úplně přes závit, stačila panu Hondovi pro sezonu 82 první vlaštovka, ovšem s tím, že v dalším roce má dojít i na sportovní model, který bude tak na špici, že to vrátí Yamahu do fronty. Protože v Japonsku se odmlouvání moc nenosí, do dvou měsíců vyšvihl Iriho tým první skicy čopru, naháče a sportovní motorky poháněné dvouválcem do V. Náčrty putovaly k připomínkám do jednotlivých zastoupení, ale po pár týdnech přišla zpráva, že projekt se ruší a náhrada bude oznámená posléze. Důvod? Vývoj kompletně nové řady s motory V4, jejichž vrcholem bude závodní replika. „Byli jsme v šoku.“ vzpomíná tehdejší produktový manažer americké Hondy Jon Row a pokračuje: „Nejdřív se rozhodli pro dvouválce, jenže ty ať by se jim povedli jakkoli dobře, byly v našich očích jen dorovnáním toho, co přinesla Yamaha. Když jsme se za chvíli dozvěděli, že místo toho budou V4, ohromilo nás to, ale taky jsme si říkali, že jejich vývoj se nedá ve stanovenou dobu stihnout. V Japonsku si na to totiž dali rok a když jsme vyjádřili pochybnosti, řekli nám, že mezi Hondou a Yamahou je válka, přesčasy nebudou hrát roli a všechno bude v termínu. Za každou cenu se chtěli odlišit i přesto, že čtyřválec do V je na výrobu drahý a složitý. Ale to se lidem v japonské Hondě zamlouvalo, protože šlo o výzvu a chtěli dokázat, že to dovedou.“

Prvním plodem totálního nasazení byly modely Magna a Sabre představené jako modely sezony 1982. Z pohledu zaškatulkování šlo o naháče a skoročopra a jejich konstrukce předběhla tehdejší dobu nejen v použitých řešeních, ale také v rychlosti uvedení na trh. Zvládnout během jednoho roku celý proces od první skicy po sériovou výrobu bylo tempo, kterou lidstvo vidělo naposled ve válce... ale Honda vlastě ve válce byla, takže to odpovídá. Osobou stojící v hierarchii týmu hned pod Irim byl Isao Yamanaka, který dodává: „Museli jsme udržet vedoucí pozici a všichni jsme pracovali extra tvrdě. Jako první jsme přišli s Magnou a Sabre kvůli tomu, že tyhle verze byly pro prodeje v Americe důležitější než sportovní verze.“ Její vývoj si nechali v Asace nakonec a během příprav měl model označení RC15. „V jeho případě jsme měli za cíl udělat nejlepší sportovní motorku, jaká se kdy dala běžně koupit. Proto jsme taky použili tolik technologie ze závodů, jako byl kapalinou chlazený V4, obvodový rám nebo šestnáctipalcové přední kolo.“ odhaluje pozadí vývoje Yamanaka. Dlužno dodat, že nešlo o první véčkový čtyřválec, který by továrna Hondy viděla. Ten první se jmenoval NR500, měl oválné písty, točil skoro dvacet tisíc a Honda s ním chtěla v Grand Prix vytřít zrak dvoutaktům. Nepovedlo se a někdy se takhle mise označuje jako největší průšvih historie značky. Všechno špatné je ale pro něco dobré a pro sezonu 1982 amerického mistrovství superbiků (třída Formula One) byl připraven tovární závoďák FSW1000 se stejnou koncepcí motoru. Písty už byly kulaté, řadové vzducháče motorka porážela, nápad s V4 konečně přinesl plody a speciál začal umetat cestu sériovým následovníkům.

Spanilá jízda FSW ale brzy skončila, protože pravidla pro americké superbiky omezily zaprvé objem na 750 kubíků a za druhé dovolily startovat jen motorkám vycházejícím ze sériových. Jednou z prvních mašin podle nových regulí se stala právě VF 750F nebo po americku V45 Interpceptor. Díky použitým řešením působila na lidi jako neošizený homologační základ pro závodní speciál a bylo vidět, že Honda právě rozehrála vysokou hru. Samotný motor, coby klenot celé koncepce, byl dalším nástupcem rodu táhnoucího se od NR500. Ten sice neskončil úspěchem, ale zkušeností přinesl plnou ošatku. Z jeho úspěchů i nezdarů se následně poučily jak FSW1000, tak sériové čtyřválce pro Magnu a Sabre. Z nich byl následně odvozen V4 pro Interceptora, který měl díky sportovnějšímu naladění o čtyři koně vyšší výkon a točivější charakter. Změny byly ale detailní a zásadnější bylo už na pohled jiné sklonění v rámu. U Sabre a Magny trčel přední válec víc dopředu, skoro jako u Ducati, v Interceptorovi byl posazený víc jako véčko. Úhel rozevření válců činil ve všech případech pravý úhel a rozdíl byl i v převodovce. Zatímco ležérnější verze měly vzadu kardan, sportovnější VF dostalo řetěz, jenže kvůli němu zbylo v převodovce míň prostoru a místo šestikvaltu byla skříň pětistupňová. Zní to zvláštně, člověk by čekal víc kvaltů u sportovní motorky, ale je to tak. V oblastni převodovky je z pohledu motocyklových dějin zajímavá přítomnost antihopingové spojky, coby dědictví NR500. Jako jeden z prvních Nejaponců, kteří VF 750 neboli Interceptora viděli naživo, byl americký závodník Mike Spencer. Nespetl jsem se, nejde o Freddieho Spencera a nebyli to bráchové/příbuzní. Po konci závodní kariéry se Mike upíchl v Hondě jako testovací pilot a začátkem 1982 byl vyslán na první služebku do Japonska: „Měli jsme k dispozici VF se dvěma druhy kapotáže, jedna byla malá jen kolem světla a druhá větší, která šla nakonec do výroby. Byly kolem toho ale velké diskuze a někomu se větší kapota zdála pro běžné ježdění až moc extrémní. Někomu se zase tohle naopak líbilo, ale co bylo hlavní, s větší kapotou motorka o hodně líp fungovala. Co se týče ovládání, byly obě verze jako den a noc a těžko říct, jestli to bylo aerodynamikou nebo jiným rozvážením, ale když jel člověk rychle, byl rozdíl znatelný.“

Lepší chování bylo dané tím, že odpor vzduchu měl při vývoji velké slovo a snaha se dotkla například nádrže, která byla vykrojená, aby jezdcovy nohy míň trčely ven. Z důvodu ladnějšího obtékání se objevil i nevídaný detail v podobě zapuštěného ovládání palivového kohoutu. Přední kapota měla odvátět vichr nad helmu a spodní klín dokázal vytvářet znatelný přítlak. „S předním šestnáctipalcovým ráfkem se motorka chovala, jak kdyby měla posilovač řízení.“ otevírá další kapitolu Spencer a pokračuje: „Tehdy běžně používané osmnáctipalcové kolo nemělo ve srovnání šanci, ať když šlo o funkci nebo estetiku. Motorka s tímhle ráfkem najednou vypadala, že to se sportem myslí fakt vážně. K tomu byl na VF obvodový rám, který byl sice ocelový, ale na svojí dobu hodně lehký. Vzadu centrál, vepředu byla vidlice s protiponořováním, ta motorka měla na sobě tunu nové technologie. Zajímavé taky je, že když se testovaly prototypy Magny a Sabre, v oblasti jízdních vlastnosti měly nejdřív problém, ale VF byla hned od začátku výborná. Nebylo potřeba nic předělávat, jen jsme pár věcí doladili.“ Premiéru na svém hlavním bojišti měl V45 Interceptor na prezentaci modelové řady pro uzavřenou společnost amerických prodejců. Stalo se tak na podzim 1982 a Jon Row na ten moment vzpomíná: „Během prezentace všechno ostatní zastínila jedenáctistovka Magna, ale i to, kolik nových motorek Honda ukázala. Prodejci koukali, jak kdyby byli na heroinu a aby taky ne, protože pro sezonu 1983 měla továrna v nabídce celkem 56 modelů, z toho šestnáct novinek! A ne jen tak nějakých, o Magně jsem mluvil, pak to třeba byla CX 650 Turbo, nové krosky, XR350, ten del jsme byli svědky neuvěřitelné přehlídky. Bylo to jak ve snu a přišlo nám, jako by Yamaha rok předtím probudila spícího obra.“ Zatímco na uvedené události nebyl Interceptor hlavní hvězdou, po pár měsících už ano a neexistoval časopis, který by ho neměl na titulce. „Tahle motorka umí všechno.“ žasl Cycle World ve vydání z úvodu sezony 1983. „V roli sportovní motorky je téměř perfektní a chová se, jako by předpovídal vaše úmysly. Když přijde na ostrou jízdu, exceluje, ale nejen tam. Ergonomie je jedna z nejlepších na trhu, vibrace jsou pod kontrolou a široká možnost nastavení podvozku dovoluje přizpůsobení ať pro pohodlnou nebo sportovní jízdu.“ Není divu, na podvozku si dala Honda záležet a vpředu i vzadu bylo nastavitelné odpružení Showa. Zadní centrál označovaný továrnou jako Pro-Link byl tehdy horkým zbožím a přední 39 milimetrová vidlice byla osazená protiponořovacím systémem TRAC (Torque Reactive Anti-dive Control). Zapomenou nemůžeme ani na obvodový rám, který dotvářel siluetu motorky a hned na první pohled jí notně odlišoval od kolébkové konkurence.

Jako další příklad slov chvály může sloužit úryvek z magazínu Cycle News, opět z roku 1983: „Lehké řízení umožněné 16 palcovým předním kolem, velká ochota do náklonu a motor se silným zátahem a širokým využitelným pásmem dělají z VF zhmotnění okreskového snu. A mimochodem, zrychlení, které je nejlepší v kategorii 750, by se mohlo utkat o vedení i v devítistovkách.“ Časopisy Motorcyclist a Cycle Guide zvolili VF motorkou roku a ve srovnávacích testech sedmsetpadesátek zářila rovněž. Konkurencí jí byly vzduchem chlazené dvouventily jako například Suzuki GS750ES, proti kterým měla Honda nevýhodu ve vyšší hmotnosti. Kapalinové chlazení a složitější motor přinášel proti soupeřům navrch kolem deseti až patnácti kilo, ale projev V4 nedostatek nahradil: „Interpceptor je poháněn nejlepším motorem o objemu 750 kubíků, jaký byl kdy vyroben.“ uzavřel například srovnávací test japonských sedmsetpadesátek časopis Motorcyclist. Bohužel pro Hondu ale neproměnili vývojáři ve zlato všechno, čeho se dotkli a konkrétně ventilový rozvod jim způsobil těžké spaní. Časem se začaly objevovat problémy s přidíráním vaček a nějakou dobu se nedařilo příčinu odhalit. Přesto, že se šotek nejdřív vyskytl u prvních Sabre a Magna, přenesl se i do výroby VF a pikantní je, že se víc projevoval v Evropě. Jednoduchým důvodem bylo, že lokální střelci tahali za plyn víc než Američani. První krok k nápravě proběhl v roce 1984, kdy Honda v rámci svolávací akce měnila olejové vedení s cílem zlepšit přívod maziva k vačkám. Během zásahu měli mechanici ještě v rozvodech vyvrat díru pro zvýšení přívodu oleje. K úplnému vyřešení ale došlo po dalším zkoumání, konstrukční úpravě uložení vaček a jejich ložisek, jenže pověst VF už se plně napravit nepodařilo. Bobříka spolehlivosti udělila veřejnost až řadě VFR, která se v různých obměnách držela v nabídce do roku 2017 a především v devadesátých letech přinesla továrně to, co od V4 čekala. Pokud se vrátíme k první VF, ta byla ve své době zdaleka nejsofistikovanější mašinou na trhu. A zároveň nekompromisním hrobníkem starých časů, které Honda v roce 1968 se svým CB 750 sama odstartovala. Krátce po VF 750F následovaly další, někdy možná i lepší nebo sportovnější motorky nové doby. Ale stejně jako na úsvitu superbiků na konci šedesátých let, i v roce 1983 byla Honda tím, kdo udělal za minulostí tlustou čáru a odstartoval nový věk.

Informace o redaktorovi

Roman Kostelecký - (Odebírat články autora)