ktm_srpen




Poprvé napříč: Gilera 500 Rondine

Dvacátá léta minulého století byla dobou objevování a zkoušení všemožných technických řešení. Někdy šlo o prošlapávání slepé cesty a někdy naopak o vizionářský čin, jako tomu bylo v případě italské pětistovky.

Čerství inženýři Carlo Gianini a Piero Remor chtěli ve dvacátých letech víc než jen prdlat po cestách na dostupných jednoválcích a rozhodli se postavit to nejsilnější, co se tehdy dělalo - čtyřválec. Ten už měla zhruba deset let v nabídce belgická značka FN Motorcycles, ale Carlo s Pierem věděli, že jejich řešení má mouchy. Begličani měli motor v rámu podél, což sebou neslo „kymácivý“ efekt při přidání nebo ubrání plynu a nevhodné jízdní vlastnosti na tehdejších cestách. Navíc se zadní válec kvůli menšímu náporu vzduchu hůř chladil, a tak Italové motor otočili o devadesát stupňů, postavili kolem něj jednoduchý rám a první motorka s řadákem napříč byla na světě. Snaha průkopnických inženýrů přilákala již v době konstruování motoru několik sponzorů a pod křídla je vzal průmyslník Bonmartini vyrábějící letadla. Ten jim ale nedal nic zadarmo a pomoc při vývoji motorky podmínil prací na vývoji aeroplánů, takže než první motorka vyjela, zabralo jim to pět let. Šlo ovšem o dílo povedené, protože vzduchem chlazený řaďák s jednou vačkou poskytoval 28 koní, což bylo zhruba o deset víc než měly podélné řaďáky FN nebo Henderson. S příchodem roku 1927 přibyla druhá vačka, z pětistovky se podařilo vydolovat o dva koně víc a v dalším roce na tomto stroji vyhrál Piero Taruffi italský šampionát pětistovek.

Taruffi v továrně pracoval zároveň jako konsktruktér a i když často jel v čele, kvůli problémům se spolehlivostí ne vždy spatřil šachovnicový prapor. V sezoně 1929 se nedařilo už vůbec, Bonmartini poslal Gianiho zpátky k rýsovacímu prknu a ten v třiatřicátém roce přišel s upraveným motorem. Válce byly nyní skloněné dopředu, přibylo kapalinové chlazení a za motorem se nacházel šnekovec, odborně kompresor. Mašina s novodobým agregátem debutovala na Velké ceně Tripolisu 1935, Taruffi zvítězil, druhý dojel další tovární jezdec Rossetti a identických závoďáků vzniklo celkem šest. Jenže ve stejnou dobu se Bonmartini rozhodl fabriku prodat a odejít do důchodu. Nejvíc to vzalo za srdce Taruffiho, který se vydal za Giuseppe Gilerou, jestli by o jejich pětistovku nestál. Ten správně usoudil, že úspěchy Rondine na Grand Prix by pro něj byly skvělou reklamou a motocyklové břemeno od Bonmartiniho převzal. Koupil šest hotových motorek, výkresy, náhradní díly a najal Taruffiho jako jezdce, konstruktéra a šéfa týmu. Došlo k několika dalším úpravám motoru a podvozku, v obou případech pro zvýšení výkonu i spolehlivosti. Na svém vrcholu vážila pětistovka 180 kilo, motor poskytoval výkon 80 koní a točil přes devět tisíc. Rám byl trubkový místo svařených ocelových výlisků, které se používaly v prvních letech.

Osmdesátikoňový motor po úpravách vydržel celou dobu trvání závodu a v třicátém sedmém zajel Taruffi rychlostní rekord. Jeden stanovil již dříve, ale pouze pro kategorii do 500 cm3, tentokrát to bylo bez rozdílu objemu, když na pětistovce obalené celokapotou vyvinul 272 km/h.

Po skončení války se Rondine vrátila na závodní tratě, ale dlouho tam nepobyla, protože na konci roku 1946 přišel zákaz přeplňování. Ke slovu se opět dostal jeden z otců Rondine, Piero Remor, který z projektu vystoupil ještě za dob Bonmartiniho, se kterým se pohádal a odešel. Ještě před válkou ho do Gilery nalákal Taruffi a Remor se pustil do čtyřválcové dvěstěpadesátky, na kterou ale kvůli válce nedošlo. Po světovém konfliktu a zákazu kompresorů se Remor znovu podíval na svoje někdejší dílo, kterému vdechl život ve dvacátých letech. Udělal malý krok vzad, sundal kompresor, vrátil se k chlazení vzduchem a vznikl čtyřválec, se kterým italská továrna dominovala Velkým cenám až do roku 1957, kdy se z Grand Prix stáhla. U Remora se na chvíli zastavíme a zmíníme se o jeho povaze. Nebyl zrovna prototypem člověka otevřeného k diskuzi a kdykoli za ním přišel nějaký tovární jezdec s požadavkem na zlepšení, Remor ho vyhodil. Postupem času měl tohoto přístupu dost samotný Giuseppe Gilera a vyhodil Remora. Ten se v roce 1949 ale přidal MV Agustě, kde se nechal inspirovat svým předchozím dílem a přišel se vzducháčem, který byl prakticky stejný.

Geoff Duke, Umberto Masetti a Pietro Remor

To už jsme ale v jiné historické etapě, vrcholem vývoje Rondine je každopádně předválečná evoluce. V hodně zdrojích se jako první superbike označuje Honda CB 750, která se objevila v roce 1969, pojďme ale pro představu oba stroje srovnat: Honda měla chlazení vzduchem, Rondine kapalinou. Honda měla rozvod jednou vačkou, Rondine dvěma. Honda čtyři karburátory, italský čtyřválec použil kompresor... Můžete namítnout, že Rondine byla vyvinutá čistě jako závoďák pro Grand Prix a ano, budete mít pravdu. Protiargumentem může být, že zase vznikla v době, kdy materiály nebo oleje nebyly zdaleka na takové úrovni jako v době Hondy. Zároveň ani benzín nebyl před válkou tak kvalitní, jako v časech prvního přistání člověka na měsíci a dobové palivo je jedním z důvodů pro nižší kompresní poměr 7,5 : 1. Nižší z dnešního pohledu, samozřejmě. Vrtání se zdvihem mělo poměr 52 x 58mm, přesný objem motoru byl 492 kubíků, kompresory dodávala značka Roots a karburátor byl použit jeden, italské značky Weber. Zapalování řídilo magneto, převodovka byla čtyřstupňová a na poslední rychlost dosahovaly závoďáky kolem 220 km/h, což značí, že čtyřka musela být delší než týden před výplatou.

Pod křídly Gilery byl na vysoké úrovni i podvozek, kde motor pracoval jako nosný prvek a zadní dvacetipalcové kolo bylo odpérované pružinami s nastavitelnými třecími tlumiči. Přední jednadvacítka byla zavěšená v tehdy často používané vidlici typu Girder, která vládla světu jedné stopy třicátých let. Na obou kolech byly bubnové brzdy a jezdec sedící za dvaadvacetilitrovou nádrží měl ve svém poli dva budíky ukazující otáčky a teplotu chladící kapaliny. V třicátých letech byla Rondine, v překladu vlaštovka, nejsilnější motorkou na zeměkouli a šedesát koní znamenalo v první půlce třicátých let vrchol. Celkově bylo vyrobeno šest exemplářů, všechny určené do bojů na závodních tratích nebo překonávání rekordů.

V případě, že jste se do motorky po přečtení zamilovali a chtěli jí mít v garáži, tak vás nepotěším. Kde se nachází první vzduchem chlazené kusy z dvacátých let nikdo neví, ale dva exempláře z třicátých let jsou vystaveny v italském muzeu Piaggia. Jde o stroj, který zvítězil v evropském šampionátu 1939 a Rondine, která stanovila dva roky předtím rychlostní rekord. V tomto případě je čtyřválec uložen v prodlouženém rámu a celokapotáž byla testována ve větrném tunelu používaném při vývoji letadel.

Informace o redaktorovi

Roman Kostelecký - (Odebírat články autora)

Autor článku obdržel prémii 30 Kč od 6 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (1x):
Motokatalog.cz



motoguzzi_kveten
Objednat reklamu
TOPlist