ktm_duke_890gp




KTM RC8: Nedoceněný superbike

Motoristický svět zůstal v roce 2004 v úžasu. Striktně offroadová značka KTM přišla s konceptem silničního superbiku RC8. Zpráva od KTM byla jasně dána – „Pokud vás dokážeme porazit v offroadu, můžeme vás porazit i na silnici“. Podařilo se však nakonec průkopnickému modelu KTM RC8 s jedinečným puristickým designem naplnit toto smělé poselství?

Kapitoly článku

Popravdě, KTM představila dokonce dva koncepty na „téma RC8“. Šlo o zmiňovaný superbike a také o koncept naháče, s použitím tak směle nastolených specifických designových rysů. Koncept superbikového RC8 začínal nejprve jako V-twin o objemu 999 cm3, následně se pak na chvíli stal V4 o objemu 990 cm3, aby nakonec u KTM zrušili vše, co předtím zamýšleli, a vyvinuli zcela nový agregát V2 o objemu 1148 cm3. Vývoj trval 30 měsíců a cílem byla koncentrace hmoty kolem velkého, ale stavbou kompaktního motoru véčkové specifikace.

Skuteční produkční verze superbiku spatřila světlo světa v roce 2008. Byl to zásadní krok směrem k sortimentu nezaměnitelných sportovních strojů po přelomu tisíciletí. RC8 byla tak jiná... A sebevědomá zároveň. V samém srdci RC8 (označení znamenalo R = Racing, C = Competition a 8 = osm ventilů) byl zcela nově vyvinutý supersportovní dvouválec vycházející ze zkušeností nabytých u známé a osvědčené řady motorů LC8. Konstruktéři KTM však vyvraceli mínění, že by pouze poopravili řadu LC8. Vývoj začínal od úplné nuly a nově vyvinutý motor RC8 se vytasil se špičkovým výkonem 155 koňských sil a maximálním točivým momentem 120 Nm. Dodával tak jezdci ohromné množství výkonu. Srdce V75 (rozevření válců 75 stupňů) bylo kratší než u konkurentů v rozložení V90. To umožnilo nové motorce disponovat kratším podvozkem s velkorysejším prostorem pro efektivní chlazení v přední části. Kolem impozantního motoru se vinul unikátní, mohutný, ale zároveň lehký příhradový rám z ocelových trubek. Nejkvalitnější odpružení a brzdové komponenty jen doplňovaly špičkovou výbavu. Použito bylo do té doby mnoho neobvyklých technických řešení, jako bylo například umístění výfuku pod samotným motocyklem. Výsledkem byl „superbike“, který v každém detailu dělal čest smyslu tohoto slova. Tak jako každá jiná KTM, i RC8 vyzařovala motoristické geny již na dálku. A není náhodné, že se tak povedla, vždyť s jejím vývojem vypomáhal sám Jeremy McWilliams.

KTM RC8 první produkční generace

Na vývoji se podílel Jeremy McWilliams

KTM RC8 první produkční generace

S tímto zcela novým vývojem nabrala KTM také nový směr v oblasti vzhledu. Směr hlavního designéra Geralda Kisku nastoloval představu o integraci vysoce kvalitní technologie ve stylové čistotě ostře řezaných ploch. Vzhled je subjektivní záležitost, ale nelze popřít, že byl nový a neokoukaný. Směrovky integrované do zpětných zrcátek, podlouhlý přední světlomet a ostré hrany kapotáže vypadaly, že se od prvního konceptu z Tokyo Motor Show 2004 lišily minimálně. A skutečně tomu tak bylo. Nebyly totiž implementovány skoro žádné designové změny. Cool faktor RC8 byl vysoký a jistě k tomu přispívala i záď, která byla pouze dalším pokračováním nastolené individuality. Nezapomenutelná oranžová barva bez grafiky nechávala vyniknout futuristickému vzhledovému záměru. K dispozici byla poté ještě okouzlující bílá metalíza. Skvělá práce. Výfuk byl pod motorkou a přispíval k nízkému těžišti a velmi šviháckému vzhledu. „Výjimečnost v davu“, dalo by se říci. Nová KTM byla na tehdy nabitém trhu výrazná osobnost.

Detaily jednoho z prvních modelů

Motocykly byly dodávány se sedadlem a stupačkami pro spolujezdce, obojí ale nebylo standardně montováno. Pokud jste byli egocentrický fanatik track days, možná by vám díky této vychytávce prošla i lež u vaší přítelkyně o tom, že motocykl byl vlastně „monoposto“. Celkově byl motocykl velmi rychle připraven na závodní okruhy. Vzpomeňme například i velmi rychlou možnost demontáže zpětných zrcátek či držáku evidenčního čísla. KTM na tomto skutečně nadčasově zapracovala.

Motorka se nabízela i s úpravami „Race kit“, kde se ke standardnímu názvu doplňovalo další písmeno „R“. Model se tak nazýval RC8R. K dispozici byla souprava, která zvyšovala výkon motoru na 170 koní tak, aby produkovala maximum výkonu motocyklu KTM všech dob. Toto byl Rakušan, se kterým jste si nechtěli zahrávat :)... Vysoce kvalitní vybavení, jakými byla závodní elektronika, kovaná hořčíková kola z lehkých slitin a komponenty odpružení speciálně vyvinuté pro použití v motorsportu logicky snižovaly váhu a zostřovaly potenciál motorky. Také brzdy Brembo byly skvělé – musíme KTM rozhodně poděkovat za výběr těchto brzd. Dva 320 mm kotouče vpředu s radiálním uchycením čtyřpístkových třmenů byly prostě úžasně účinné. Použity byly jiné převody a titanový výfuk Akrapovič. Karbonové kapoty s dominantním černým lakováním a zlatými koly byly přesně to, co jste od takovéto exkluzivní motorky očekávali. Dostupné byly i dobře známé nastavitelné páčky a stupačky, použité již v základním modelu.

RC8R „Race kit“

Model RC8 jako takový se vyvíjel každým rokem vpřed. Výrazná byla i odpověď továrny na zpětnou vazbu od prvních majitelů a novinářů. KTM zaplatila nemalé peníze za dovývoj svého modelu a věnovala pozornost vyladění systému vstřikování paliva motocyklu a šestistupňové převodovce, která byla v pozdějších generacích hladší na používání. Motor se také změnil a jeho objem byl navýšen ihned po prvním roce existence modelu RC8. Později přibyl i nový chladič oleje, který měl optimalizovat chlazení motoru v extrémních podmínkách.

Jízda na úplně prvním superbiku od KTM

Otočením klíče zapalování se rozsvítila typická a na údaje velmi bohatá oranžová přístrojová deska, bez zbytečného zdlouhavého intra. Pomocí přístrojového panelu jste si mohli vybrat mezi režimy „silnice“ a „závod“. Zobrazení panelu se pak odpovídajícím způsobem změnilo v rovině poskytovaných údajů. V závodním režimu poskytoval i možnost zaznamenávání času pro 99 kol, ovládaný velkou páčkou na levém palci. Nastavení kontrastu digitálního panelu se také automaticky měnilo podle okolního jasu.

Boční pohled a páčka pro zaznamenávání okruhových kol

Přístrojový panel

Pocity z polohy sezení byly na sportovní motocykl méně extrémní, než by se dalo očekávat. Pocitově budila pocit velké mašiny, sestavené z hromady plastu a železa. Sedělo se spíše uprostřed motorky než nad předním kolem. Bylo zábavné, že nízká výška sedáku a způsob, jakým se jezdec ocitl nízko v kokpitu, trochu připomínala Caseyho Stonera na závodní Ducati Desmosedici MotoGP té éry. Stupačky byly také překvapivě nižší. Obě zmiňované části (sedlo i stupačky) byly přístupné individualizaci polohy. Zadní rám se dal posunout až o 20 mm, čímž se dala změnit výška sedla z 805 mm na 825 mm. A víte co? Ona byla opravdu pohodlná. Bylo doslova ohromující, jak jednoduše jste na motorku naskočili a hned si vychutnávali jízdu. Možná se dobře zasmějete, ale jeden z testovacích jezdců dokonce prohlásil, že RC8 bylo dokonalým spojením Triumph Sprint ST a Ducati 1098.

KTM RC8

Samotným stisknutím tlačítka startéru si člověk musel pokaždé přežít okamžik, který přepisoval motocyklové dějiny. RC8 se svým mimořádně výrazným stylem je dnes již přímo ikonický. A co se událo po nastartování? V-twin o objemu 1148 cm3 zněl jednoduše skvěle. Od véčkového motoru té doby jste očekávali spíše surový kovový zvuk. Nic takového se ale nedělo. Přivítalo vás naopak hladké, srdečné dunění, které zaručeně ozvláštnilo každé slunečné nedělní odpoledne.
Tím, že šlo o tak velký objem a rozložení V2, motorka hodně vibrovala. Při ostré jízdě začínaly vibrace již na 6000 otáčkách a nezbavili jste se jich až do červeného pole. Motor měl bohatou hodnotu výkonu a byl pohádkově použitelný již od 3000 otáček, se štědrými rezervami. Dokázal být použitelný v celém otáčkovém rozsahu, ale také v těsné blízkosti omezovače.

Motor se od 6000 otáček projevoval silnými vibracemi

Radiální monobloky Brembo byly na silnici i okruhu předvídatelné a fantastické. Páčka byla tvrdá jako z betonu a měla neskutečnou sílu. Také převodovka budila dojem, že je odolná, nezničitelná ale i poněkud nepřesná a docela dlouhá ve svých drahách. Na jezdce také působila, že je poněkud hrubá, což dokazovalo, jak se celý motocykl vždy zatřásl, při zařazení prvního převodového stupně. Nebylo také nezvyklé trefit falešný neutrál. Zajímavé je, že motorka neměla klasickou antihoppingovou spojku. KTM to vyřešila svou cestou – při tvrdém podřazování se na zadním válci do motorku vpouštěla malá dávka paliva (čili jako by trochu přidala plyn). Otáčky se lehce zvýšily, a to následně zabraňovalo blokování zadního kola.

Lehkost, s jakou měnila směr na kvalitní silnici brala doslova dech. RC8 neměla ráda špatné podmínky a fungovala nejlépe na hladkých površích, kde se snadno orientovala a výjimečně dobře držela zvolené linie zatáček. I zadní část byla vynikající. Podvozek celkově vzbuzoval důvěru a absorboval většinu nerovností s dostatkem zpětné vazby. Evidentně, KTM ve snaze o tvorbu motorky třídy superbike odvedla skvělou práci už na první pokus. Pirelli Diablo Supercorsa poskytovaly dostatek přilnavosti a zpětné vazby, společně se špičkovým WP odpružením. V základu byl i sportovní tlumič řízení. Není tajemstvím, že značka WP už tehdy byla a stále je podporována přímo továrnou KTM. Vznikla tím další konkurence známým výrobcům jako Öhlins, Marzocchi a Showa.

Podvozek a brzdy

Náš tip

KTM RC8 - Redakční test první produkční generace z roku 2008

Akrapovič Replica IDM & Red Bull Limited Edition

V roce 2010 se KTM skutečně vytasila velkou specialitou. Stokusová série „Akrapovič Replica IDM“ poskytovala v integrované sadě „Club Race Kit“ novou dimenzi modelu RC8R. Díky implementovanému výfuku známého slovinského výrobce ve verzi Evo4 (přesněji v sadě Clubrace Kit Akrapovič Evo4 z ultra tenkého titanu, o 7,5 kg lehčího oproti sérii), upravenému těsnění hlavy válců a novému mapování vstřikování poskytovala celých 180 koní. Po deseti letech od přelomu milénia byla jedním z nejsilnějších superbiků na trhu. Rodokmenem to byl vlastně motocykl, který byl tak úspěšně nasazen v IDM. Touto „limitkou“ se však stával dostupný i pro možné použití na běžné silnice (samozřejmě s menšími úpravami, protože ne všechny části motorky z okruhu byly homologovány pro běžný provoz).

RC8R Akrapovič Replica IDM

Každý kus ze série číslovaných speciálek se bleskově stal sběratelským kouskem. Raritní zpracování bylo důkazem toho, jak silná byla spolupráce mezi KTM a Akrapovičem, předním výrobcem high-end výfuků. Co je třeba vzhledem k tomuto modelu ještě zmínit je, že jejím zakoupením jste dostávali nejen závodní repliku IDM superbike, na kterém jezdil Jeremy McWilliams. KTM RC8R 1190 Akrapovič Replica IDM byla mnohem víc. Získali jste jedno z nejlepších sériových šasi z úvodu roku 2010. Magická motorka.

Díky velkému úspěchu této limitky fabrika pokračovala i v další replice. Její příchod byl oznámen na veletrhu Eicma v roce 2010, kde rakouská značka představila „RC8R 1190 Red Bull Limited Edition“. Její lakování jasně odkazovalo na sponzora Red Bull, který nosil na své závodní motorce Štefan Nebel v německém šampionátu IDM. S téměř stejným přístupem jako u Akrapovič Repliky, i zde dostával standardní model RC8R několik nově lakovaných kapotáží a nabízel závodní soupravu, která zvyšovala konečný výkon na 180 koní. Stroj obsahoval řadu vylepšení motoru, aby splnil fantazie většiny jezdců z okruhových dnů. Inženýři začali se super lehkými písty a zvýšili kompresní poměr, přepracovaná byla spalovací komora a přidány byly nastavitelné vačkové hřídele. Rovněž podvozek měl pozměněnou geometrii a závodní odpružení.

Volitelná sada pro uzavřenou trať obsahovala titanový výfukový systém Akrapovič, tenčí těsnění hlavy, vylepšený vzduchový filtr a nástroj pro nastavení vačkových hřídelí, pro závodní okruhové specifikace. Kromě toho měla další vylepšení viditelná běžným okem – včetně oranžové barvy na práškově lakovaném rámu, karbonového předního blatníku, spolu s dalšími karbonovými doplňky. Nabízena byla znovu pouze ve stokusové sérii.

RC8R 1190 Red Bull Limited Edition

Produkční roky 2011 až 2015

S dalšími lety přicházely další vývojové evoluce. Model RC8 si definitivně k názvu připojil písmeno R a její název tedy byl RC8R. Vývojová verze z roku 2011 měla novou klikovou hřídel, novou konstrukci kovaných pístů, vylepšené vstřikování paliva a nové dvojité zapalování pro každý válec. Na straně ovládání KTM tvrdila, že důkladně propracovala odpružení, které jí dávalo širší rozsah nastavení. Použito bylo i nové, elegantní, dvoubarevné lakování dokonale zdůrazňující ostré geometrické linie modelu RC8R. Motor KTM měl ambice znovu zaujmout s extrémně širokým rozsahem otáček a spontánní odezvou plynu, a zároveň poskytoval špičkovou kvalitu jízdy. Oslnivý byl i navýšený výkon, který již od roku 2011 dosahoval 175 koní a 127 Nm. Motorka chtěla být měřítkem pro ostatní. Brzdový systém RC8R s nejkvalitnějšími komponenty Brembo opět dokonale fungoval, s citlivým a stabilním nástupem.

Minimálně pozměněný vzhled se lišil pouze drobnými detaily, jako například dvojice LED pásků v předním světlometu. Zachována byla i nadále mimořádně uvolněná ergonomie s několika variantami nastavení polohy (stupačky či výška sedadla). Ke naprosté spokojenosti chybělo, že podobně jako Honda CBR1000RR a Suzuki GSX-R1000 kolem roku 2011, nebyla ani RC8R vybavena trakční kontrolou. K dispozici stále nebyl ani quickshifter. Motorka se ve srovnání s konkurencí ale už dále moc nevyvíjela. Na trhu se udržela do roku 2015 kdy byla její výroba ukončena.

Detaily modelu 2013, postřehnutelné bylo i elegantní, dvoubarevné lakování, typické pro novější verze RC8R

Náš tip

KTM RC8R rok 2011 - Redakční test Tomáše Mikšovského

Závodní program

Již od počátku modelu RC8, KTM společně s Ducati lobbovala na vedení SBK, aby umožnily nově vyvinutému dvouválci o objemu skoro 1200 cm3 soutěžit v tomto šampionátu. Hluboký a silný zvuk motocyklu, s typicky podsazeným výfukem se ale v šampionátu World SBK nakonec nikdy nepředstavil. Motorka si ale v šampionátu SBK svoji cestu přece jen našla. Představila se alespoň v kategorii superstock 1000, již v roce 2008, s plnou tovární podporou. Ovšem v přímém srovnání stockových motorek nedosáhla výraznějších výsledků a po třech letech nevýrazných výkonů již dále nepokračovala.

V národních šampionátech byla ale výrazně úspěšnější. KTM poprvé vstoupila do třídy superbiků IDM se svým dlouhodobým partnerem Red Bull od roku 2009 – a měli skvělou první sezónu. Štefan Nebel nasbíral 184 bodů a v šampionátu skončil celkově druhý, v debutové sezóně pro nový superbike. Kolegou v týmu mu byl Didier Van Keymeulen. Během sezóny byl nasazen také třetí oficiálně podporovaný motocykl v barvách společnosti Akrapovič. Motorku vodila ikona silničního závodu Jeremy McWilliams.

Účinkování v IDM motorce přineslo nejvýraznější závodní úspěchy

Třetí oficiálně podporovaný motocykl v barvách společnosti Akrapovič

Ve druhé sezóně sice jezdci týmu KTM superbike Germany Martin Bauer a Štefan Nebel ještě nedosáhli na jezdecký titul, v hodnocení konstruktérů už ale brali první místo (o jeden bod před BMW). V roce 2011 byly nasazeny hned dva týmy – Motorex KTM Superbike Team a Inghart KTM Superbike Team Germany. Martin Bauer a RC8R byli vítěznou kombinací a obsadili celkové první místo mezi jezdci. Po tomto výrazném roce se od sezóny 2012 tým KTM už v šampionátu neobjevoval. Továrna KTM totiž měla zcela nové plány směrem k šampionátu MotoGP. Pit Beirer, který byl šéfem celého programu, začal budovat strukturu prototypového programu na pevných základech seskupení právě z německého šampionátu IDM, kde už nějakou dobu tovární tým závodil.

Náš tip

Pit Beirer - Osobnosti paddocku

V Británii se RC8 představila také. V roce 2009 byla spuštěna takzvaná KTM RC8 Super Cup, jako podpůrná třída na vybraných kolech britského šampionátu. Od roku 2010 už „Rakušané“ nastupovali do soutěžních bojů s týmem Redline KTM, soutěžící v nově vytvořené třídě BSB Evo, s jezdcem Jamesem Edmeadesem a Alexem Lowesem. Motorka se představila také v sérii AMA s jezdci jako Chris Fillmore a Taylor Knapp.

Účasť v AMA superbike

Nedoceněný superbike RC8

Rok 2008 znamenal velký milník v historii KTM. Byl to rok, ve kterém do té doby striktně offroadová společnost uvedla na trh první superbike navržený a vyrobený v Rakousku. Tento vysoce propracovaný stroj potvrzoval sportovní charakter značky i ve schopnostech prosadit se na asfaltu. Pravda, RC8 byla vždy svá. I přes její původ z „konzervativní části Evropy“ se o ní dalo mluvit jako o exotické raritě s jedinečným stylingem. Zároveň jako o motorce s užitečností v reálném světě. Značce se povedlo již na první pokus vyvinout skvělou motorku, a to bez výraznějších zkušeností. Byl to zřejmě ten nejvyužitelnější a nejflexibilnější sportovní V-twin, jaký byl do té doby kdy sestrojen. Přesto jak byla výjimečná, použitelná a co všechno pro KTM znamenala – není žádným tajemstvím, že nakonec nikdy nepatřila mezi prodejní trháky a v Mattighofenu se vyrábělo sotva pár set kusů ročně... Nedoceněný to superbike, který nikdy moc nezapadal.

Nedoceněný superbike RC8

  • MODEL: KTM RC8
  • ROK: 2008
  • VÝKON: 155 koní
  • CENA: 440 000 Kč (prodejní cena v roku 2008)

Informace o redaktorovi

Tomáš Scherer - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (1x):
Motokatalog.cz



TOPlist