Královna pouště: Honda XRV650 Africa Twin

Rally Dakar stojí za vznikem několika legendárních modelů a v životě mnoha dalších sehrála důležitou roli. Nejinak je tomu v případě veleslavné Hondy, která dala tehdejší dějiště soutěže i do názvu.

V úplném začátku si Honda Dakaru nevšímala, protože tenkrát šlo spíš o výhradně francouzskou událost někde na pomezí sportu a ryzího dobdrodružství. Jenže první dva ročníky vyhrál Cyril Neveu na XT500 a zákazníci začali brát francouzské prodejny Yamahy útokem. To nemohlo Hondě uniknout, zvlášť když měla v nabídce srovnatelné XL500. Než něco složitě vymýšlet, šla fabrika přímou cestou a pro ročník 1981 najala do služeb tehdy čtyřiadvacetiletého Cyrila. Tedy ne přímo Japonci, ale odnož Honda France, ovšem zpočátku se Neveu jako nejlepší investice neukázal. Na rozdíl od týmových kolegů nevyhrál jedinou etapu, celkově skončil pětadvacátý, ale naštěstí nad ním Honda hůl nezlomila. V ročníku 1982 už se místo francouzského zastoupení pustilo do boje rovnou tovární oddělení HRC, celým názvem Honda Racing Corporation. To se zároveň vrhlo na vývoj a přípravu speciálů pro konkrétní dálkovou soutěž, která v tu dobu raketově nabírala na popularitě a sledovanosti. A tak místo stroje, který vznikl úpravou běžně prodávaného XL500, dostal Cyril k dispozici tovární speciál označený XL550R. Vítězství na sebe nenechalo čekat a úspěch potvrdil druhým místem Philippe Vassard.

Vývoj šel ovšem vpřed, tempo Dakaru zrychlovalo a jednoválcová endura začala nestíhat. V dalších třech letech triumfovaly boxery BMW, proti jednoválcům sice neohrabané, ale měly maximálku kolem 180 km/h, zatímco jednoválce včetně Hondy o dvacet míň, a to už se za dva týdny nasčítá. V ročníku 1984 sice dojel Vassard s XL třetí, ale jinak smolík pacholík, bez dvouválce žádná šance. Možná si říkáte, co to sem pořád pletu, když má být článek o Africe, ale právě tenhle úvod je konstrukčním podhoubím, ve kterém se Afrika vylíhla. HRC se totiž vůbec nelíbilo, že jejich vypiplaný speciál poráží Bavorák s motorem, jehož základ pamatoval ještě Hitlera jako malíře, a rozhodnutí bylo jasné. Pro ročník 1986 vznikl dvouválec NXR750 s výkonem 70 koní, hmotností okolo 250 kilo a ovladatelností z jiné dimenze. Soutěž měla tehdy rekordní délku patnáct tisíc kilometrů, Honda ukázala svaly i výdrž a Cyril zvítězil takříkajíc s prstem v nose. Radost z triumfu si zopakoval i v dalším ročníku, aby v následujících dvou letech dovedli Hondu do vítězného cíle Orioli a Lalay.

Bylo jasné, že taková dominance nemůže zůstat bez odezvy v podobě sériového modelu, a civilní verze NXR750 se zjevila v osmdesátém osmém v podobě převtělení s názvem Africa Twin. Tehdy s objemem 650 kubíků, výkonem necelých šedesáti koní a všeříkajícím nápisem Adventure Sports na zadních plastech. Nápis nebyl jen obchodním lákadlem, ale vážně míněným faktem a francouzské zastoupení bylo rozhodnuté přinést důkaz. V souvislosti s Dakarem ´89 přišla Hodna France s akcí „50 Africa Twin à Dakar“, která umožnila zákazníkům zúčastnit se soutěže na lehce přizpůsobených XRV. Hlavním rozdílem bylo jen upravené pérování, přídavné zadní nádrže a Dakar zdárně dokončilo osmnáct amatérů. Stejná akce pokračovala i v dalších dvou letech a v roce 1991 dojel na téhle skoro sériovce Ital Roberto Boano dokonce jedenáctý celkově. Nerad bych důchodcovsky kafral, jak bylo dřív všechno lepší, ale nějak si nedovedu představit, že by někdo přišel s podobnou akcí dneska. Navíc s šancí dojet se skoro sériákem těsně za první desítkou a s tím, že po dojetí by vám stroj ještě aspoň dalších deset let sloužil, to je potřeba dodat.

Každopádně kormidlem dějin neotočíme a tak zpět k technice. Africa byla přímo odvozená ze speciálu HRC a ten byl zase zkonstruován jen a pouze pro vítězství na Dakaru. Praktická část vývoje začala v roce 1984, kdy fabrika vyslala konstruktéry přímo do místa soutěže, aby inženýři dostali představu, jakou tam mašiny dostávají bídu. Přímo v africké poušti byly potom nastaveny základní parametry a těmi se stala maximálka 180 km/h, dlouhodobě udržitelná rychlost 160 km/h a dojezd na nádrž 450 kilometrů. Motor s objemem 779 kubíků měl válce rozevřené pod 45stupňovým úhlem a zapalování po 90 stupních otočení kliky za účelem malých vibrací. Převodovka byla šestistupňová, část benzínu byla kvůli snížení těžiště pod úrovní sedla, zdvihy měly délku 300/270 milimetrů a vpředu se objevila kapotáž, která stanovila základní tvary pro sériovou verzi.

Aby bylo spojení dakarského speciálu a sériové mašiny dokonalé, byly motorky v HRC i vyráběné, a to pro zákazníky v první řadě znamenalo vysokou kvalitu provedení. Velkým rozdílem proti NXR byl motor, který měl za cíl kromě jednoho Dakaru natočit ještě dalších několik set tisíc kilometrů a v HRC si ho vypůjčili z Transalpu. Ten se tehdy vyráběl ve verzi 600, dvouválec byl převrtán na 647 cm3, a výkon vzrostl na 57 koní. Zajímavostí dvouválce je prapůvod v chopperu VT600 a dále jednovačkový tříventilový rozvod, kdy jsou v každé hlavě dva sací ventily a jeden výfukový coby kompromis mezi výkonem a jednoduchostí. U Africy byla po vzoru dakarského speciálu palivová nádrž, u které byly boky protažené směrem k zemi, tudíž pod úroveň karburátorů, a muselo tak být použito čerpadlo. Aby nebylo komplikací málo, byla taková nádrž náročná na výrobu. Zatímco nádrže pro všechny ostatní modely vznikaly maximálně ze třech kusů, pro XRV byly výchozí kusy čtyři. Navíc se nádrž sotva vešla na linku, ve které byly v Hamamatsu nádrže pro všechny Hondy vyráběny.

Když už jsme u komponentů vycházejících z dakarské divočiny, stojí za zmínku i detail v podobě uchycení předních kapot na rychloupínácích. Je to sice taková drobnost, ale když si jí člověk všimne, hned se v něm splaší závodní hormon a vývojový tým měl velký boj zmíněné řešení prosadit. Náklady na rychloupínáky se totiž nevešly do tabulek a protlačit je do výroby znamenalo v molochu typu Honda něco jako partyzánství. Žádná ošizená ostuda nesmělo být ani odpružení, přední vidlice sice neměla zdvih 300 mm jako NXR, ale tehdy stále dlouhých 230 milimetrů a byla odvozená z motokrosových modelů. Také centrál vznikl úpravou krosového komponentu, kromě předpětí u něj bylo možné nastavit i útlum při stlačení, což byla na tehdejší dobu hodně široká paleta laditelnosti. Hliníková kyvka byla zkontruovaná přímo pro Africu, výfukové potrubí bylo celonerezové a velká část se ho skrývala za mohutným hliníkovým krytem. Poctivým kusem materiálu byl ocelový páteřový rám, kde jste se o životnost bát nemuseli, protože pokud byste měli odvahu, mohli jste na něm projet zdí.

Pro modelový rok 1990 se objevilo XRV v nové verzi, a to jako obecně známější sedmsetpadesátka. V tomto případě je ovšem diskutabilní, jestli větší znamená lepší. Pro pojetí cestovního endura z dnešního pohledu asi ano, ale pokud šlo o stroj pro teréní dobrodružství, už by se dalo pochybovat a 750 byla v několika ohledech civilnější, byť šlo někdy o detaily. Časem (od modelu RD-07 v roce 1993) zmizely například rychloupínáky, které upínají přední boční kapoty k nádrži, ze sedla zmizel popruh mezi řidičem a spolujezdcem, přibyla hmotnost, prostě nic, co by vám pomohlo vyhrát nebo dokončit Dakar. Marná rozhodně Africa nebyla v žádné ze svých následujících evolucí, jen prostě ta první byla soutěžnímu poselství nejvěrnější a navíc se jako jediná vyráběla přímo v HRC.

A právě navození dakarského pocitu bylo pro XRV650 stěžejním posláním, protože cestovní enduro měla Honda v nabídce už před ním. Na vlně, která se začala v Evropě zvedat počátkem 80. let, se pokusila značka svézt už v roce 1983, a to prostřednictvím dnes už skoro neznámého XLV750R. Motorka měla dvouválcový vzducháč, pohon kardanem, hliníkový rám, ale problémy se spolehlivostí. V 1987 přišel první Transalp, o motoru už řeč byla a šlo o motorku pro „dlouhé prázdninové jízdy od Alp po Středomoří“, jak říkala dobová reklama. Úspěch NXR ale ukázal, že z této kategorie by se dalo vytěžit víc a naznačovaly to i poptávky z evropských zastoupení na stroj, který by kromě prázdninových jízd přinesl i porci akčního dobrodružství.

Honda se rozhodla přání vyslyšet a do čela projektu byl postaven konstruktér Tomonon Mogi. Ten začal svoji kariéru v Kawasaki, kde vytrval 12 let a pracoval třeba na šestiválci Z1300. U Hondy se zapojil do vývoje terénních XR80/100, kromě Africy má na svém kontě práci také na Dominatoru nebo Gold Wingu a na dobu vývoje XRV650 vzpomíná: „Na začátku osmdesátých letech chtěla Honda převzít co největší podíl na trhu cestovních endur, který začínal být v Evropě víc a víc populární. Naše jednoválce na tom byly ve srovnání s konkurencí dobře, ale potřebovali jsme vrchol nabídky. Tak Honda přišla s XLV750R, ale ta byla vyvíjená v oddělení pro silniční modely, měla velkou hmotnost, hodně slabých míst a nikdo si snad ani nemohl myslet, že byste s ní mohli něco provádět v terénu. Později byla možnost upravit Transalpa, ale ten měl dobrou pověst jako cestovní motorka a prodejci z Evropy po nás chtěli, aby byla nová motorka agresivnější. V té době zrovna speciál NXR vyhrál Dakar a tak bylo jasné, že jeho replika bude tím nejlepším řešením. Když byl pak prototyp XRV zaparkovaný před kanceláří, vyzařovala z něj aura závoďáku, který přežil rally v poušti a každého tam předjel. Budil prostě dojem síly, díky které je schopný v divočině přežít a zvítězit.“

Informace o redaktorovi

Roman Kostelecký - (Odebírat články autora)

Autor článku obdržel prémii 45 Kč od 3 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (2x):
Motokatalog.cz



TOPlist