Kohlstein píše: assassin> Tak ceny jsou jasné, s číslama souhlasím. Ještě mi řekni, sonda je vyhřívaná jak? A pak ji máš zašroubovanou do té odsavačky, kde proudí plyny skrz osovou díru kolem sondy a ven druhou dírou kolmo k ose, kde se odsají ejektorovým účinkem?

sonda ma vlastni vyhrivani - ridi ho ten kontroler. odsavacka funguje presne jak rikas.

Hitak: 2t jde merit taky, ale sonda jak rikas moc nema rada ten olej - zivotnost je tuudiz uplne nekde jinde. resi se to i jinou konstrukci te odsavacky a bude jina i metodika mereni - to by ti asi spis rekl Kohlstein. Ja jsem 2t podle toho nikdy neladil.

mischa638> Děkuju za odpověď. Snad jednou pochopim, jak opravdu funguje spalovací motor. Myslím tím i tu duchařinu, na kterou někdy přestává stačit selský rozum .

mischa638 píše: petr.machy> Dle mě je to postupnou změnou komprese na jednotlivých válcích. Když seřizuješ klapky ať to děláš jakýmkoli testrem tak to seřizuješ na základě podtlaku v sání. A ten je dán tlakem ve válci. Jak se ti opotřebením mění v každém válci tlak, tím se mění i podtlak v sání.

Tak to snad ne ...
Karburátor se skládá z několika samostatných systémů, které mají společný začátek někde v nádrži a společný konec v difuzoru. Samotný karburátor se mechanicky opotřebovává například na škrticí klapce, na šoupátku, nebo i na jehle. Zanesení jednoho systému různými úsadami nebo nečistotami se může kompenzovat jinde, to ale bude fungovat jen v některých režimech.

Tak teď mi ještě vysvětlete, jak dojde ke zmenšení ventilových vůlí..?
Mě napadlo jen zaklepání ventilu do sedla, kdoví jak dlouho se ventilové vůle nekontrolovaly...
Z 16-ti ventilů jsou v toleranci DVA...!!!

kuzmič píše: Tak teď mi ještě vysvětlete, jak dojde ke zmenšení ventilových vůlí..?
Mě napadlo jen zaklepání ventilu do sedla, kdoví jak dlouho se ventilové vůle nekontrolovaly...
Z 16-ti ventilů jsou v toleranci DVA...!!!

jo to je nejbeznejsi jev, ze se ventily zaklepavaji.

Udajne je to u Kawasaki bolest - zaklepane ventily. U mojeho SRADa bylo vsech 8 sacich ventilu totalne zaklepanych, az uz nestacila ani nejmensi podlozka na vymezeni vule. Vyfukove byly netknute a vsechny sedla ventilu byly taky v pohode.
Ja jsem ji mel provozovanou na karburatory z 600, namisto aby tam byly origo 750. Proc to dotycny prede mnou udelal to nevim. Ale rikam si, jestli tim padem chudsi smes a nazledne vyssi teplota horeni mi nezpusobila ono zaklepani ventilu. Pry tento jev nastava napriklad u aut pri provozu na LPG, nebo pri pouzivani paliva E85 bez pridane ridici jednotky na prodlouzeni casu vstriku paliva.
Jak to presne bylo, to uz se asi nedozvim. Videl jsem hlavy tohoto modelu i s 60 000 km a ventily v pohode.

No, ono taky těžko říct, co má ta motorka za sebou...

Kohlstein píše: Tak to snad ne ...
Karburátor se skládá z několika samostatných systémů, které mají společný začátek někde v nádrži a společný konec v difuzoru. Samotný karburátor se mechanicky opotřebovává například na škrticí klapce, na šoupátku, nebo i na jehle. Zanesení jednoho systému různými úsadami nebo nečistotami se může kompenzovat jinde, to ale bude fungovat jen v některých režimech.

Samozřejmě že je to dané i opotřebením např. škrtící klapky jak píšeš, ale i komprese má na to taky vliv. Zkus třeba u motorky s podtlakovým čerpadlem vytáhnout svíčky. Odpoj čerpadlo od karburátorů a startuj, jestli z něho poteče benzín?

mischa638> Zkoušíš na mě nějaké svoje fabulace? Samozřejmě, že když vyndáš svíčky, tak nebude podtlak v sacím potrubí a všechno co je s tím spojené přestane pracovat. Taky by ti mohl na motorce vysadit podtlakový posilavač brzd! Ale pokud vím, tak za chodu motoru se svíčky vytahují jen ve zcela vyjímečných případech a vůbec to není snadné.
Cituji:

Fabulovat. Pokud fabuluji, tak si vymýšlím děj, příběh, fantazijní událost , které jsou spojené s přesvědčením, že se skutečně staly.

Kohlstein> Prosím? Proč bych na tebe něco zkoušet? Vždyť sem řekl že máš pravdu a jen sem dodal že s kompresí to taky souvisí. Když děláš synchronizaci škrtících klapek, tak na každý válec si napojíš hadičku která ti ukazuje podtlak v daném válci. Ten se samozřejmě mění s tím jak je klapka natočená. Na základě toho se ty klapky seřizují aby chodily stejně a nebyla jedna otevřená tak a druhá jinak. A jak říkáš provozem dochází k opotřebení jednotlivých komponentů karburátoru a každého samozřejmě trochu jinak, pak se podtlak na jednotlivých válcích mění a je proto třeba dělat synchronizaci. A já dodávám že se to mění i opotřebením válců jak se postupně snižuje komprese. Kdybych vzal třeba nový motor který má kompresi 13 a pak na něm změřím kompresi např. po 50000km nebo 100000km tak bude komprese určitě menší, kdyby 12,5 třeba. Neřeknu ti přesně o kolik nikdy sem to až tak nezkoumal, ale prostě bude menší. Ale jakýkoli rozdíl v kompresi přece je i rozdíl v podtlaku v sání. Nebo ještě jinak. Napojím si klasicky budíky jak když chci dělat synchro. Dejme tomu že je vše seřízené a na všech válcích mi to ukazuje stejně. Zapíšu si hodnotu podtlaku na jednom válci kterou mi ten budík ukazuje. A kdybych na tom daném válci teď seřídil ventilové vůle tak aby byl aspoň jeden ventil trošičku pootevřený (tudíž dojde ke zmenšení komprese) a nastartoval znova motor, nebude hodnota na budíku(ikdyž třeba minimálně) kterou sem si zapsal teď jiná? A už mám synchronizaci rozhozenou a to jen změnou komprese ve válci bez jakéhokoli opotřebení karburátoru. Vždyť na tomhle principu fungují některé lepší testry pro synchronizaci škrtících klapek. Které umí i částečně diagnostikovat motor např. právě netěsnící ventil na základě změny podtlaku v sání.