Pre - Superbiky v roce 2013
Text: Jiří Mikšík | Foto: Libor Bedřich , Vladimír Rejda | Zveřejněno: 11.10.2012 | Zobrazeno: 6 201x
Finálový závod v Magny Cours je za námi, podívejme se společně na vyhlídky sezony příští a to i, co se týká přechodu tohoto šampionátu pod Dornu a jaká je aktuální podoba startovního roštu.
Kapitoly článku
Investiční firma Bridgepoint využila své moci a superbikový šampionát dala pod jednu střechu, což znamená, že jediným partnerem bude nadále CEO Dorny Carmelo Ezpeleta. Ten také jmenuje osobu, která bude za šampionát plně odpovídat, měl by to být dřívější hrdina Dakaru Oscar Gallardo ze Španělska.
Samozřejmě, že se budou nově přehodnocovat smlouvy s okruhy, například za ten nový závod v Indii požadoval Infront částku 1 milionů Euro, zatímco Dorna chtěla za MotoGP 5 milionů Euro. Nyní bude za oba šampionáty jednat Carmelo Ezpeleta.
Superbikový šampionát se vrátí postupně ke svému původnímu záměru, tedy k závodění motocyklů, co nejvíce podobných těm seriovým. Tato změna se dá očekávat nejdříve od roku 2014. Flamminimu je vyčítáno, že se nechal často manipulovat třeba od Ducati, což japonské továrny těžce nesly a musely z důvodu konkurenceschopnosti radikálně zvýšit náklady na vývoj.
Vedení šampionátu bylo doslova slepé na obě oči, když v tomto seriálu závodily motocykly jako Bimota-V2-Suzuki (místo 150 exemplářů dle pravidel jich bylo postaveno pouhých 8, nebo třeba tříválcové motocykly Petronas o objemu 900 ccm, které nikdo v obchodech nikdy ani neviděl. Ostatně ani Aprilia RSV4 neodpovídá danému reglementu. A když Ducati vyrobila nějaký nový model a nechala ho homologovat, tak vůbec nikdo nekontroloval, zda počet kusů odpovídá číslu 150.
Pro rok 2014 je dán celkem jasný plán: Superbiky budou technicky nazpět na úrovni současných motocyklů Endurance. SBK bude jako "mistrovství světa cestovních vozů na 2 kolech", naopak MotoGP jako protiklad Formule1.
Připraveny jsou další návrhy na snížení nákladů závodění této atraktivní kubatury, jako omezení počtu motorů na sezonu či počet testovacích dnů. Na straně druhé ale budou zvýšeny příjmy týmů, aby byly za své závodění také pořádně zaplaceny.
Zatímco Dorna v současnosti platí týmům kubatury MotoGP víc jak 30 milionů Euro ročně, tak superbikové týmy nedostávají od Infrontu skoro nic.
V současné době Bridgestone dodává smluvním týmům a jezdcům v MotoGP - jedná se o 22-24 jezdců na sezonu - pneumatiky na závod a na testy zadarmo, tak superbikový tým zaplatí za jednotné pneumatiky Pirelli za jednu sezonu pro jednoho jezdce 55 000 Euro, v čemž ale nejsou započítány vůbec testy. Supersportový tým pak dá za pneumatiky pro jednoho pilota 25 000 Euro.
Ovšem není všechno úplně tak jednoduché, jak se zdá. Továrny jako Kawasaki či BMW zvolily kvůli drahému závodění v MotoGP raději levnější variantu SBK, což jim plně vyhovuje. Dalším problematickým bodem je to, že současné superbiky jsou už na maximální technické úrovni, a že to jsou prostě prototypové motocykly MotoGP pouze s jinou kapotáží, o tom snad už nikdo ani nepochybuje. Pokud by se mělo toto závodění přiblížit sériovým motocyklům, tak zde hrozí odchod těch továren, jejichž silniční seriové motocykly poněkud zaostávají za jinými značkami. A tak jsou návrhy jednotné elektroniky, omezení maximálních otáček a další, některými zástupci továren sveřepě odmítány. Prostě Ezpeletu čeká ještě hodně práce a musí postupovat hodně diplomaticky, aby posunul obě série o další kousek dopředu.
Jedno je jisté, v roce bude jedna základní změna, pojede se na tkzv. pit-stopy, tedy v případě deště jezdci mohou zajet do svého boxu a vyměnit si celá kola, na kterých budou pneumatiky o rozměru 17´´ místo dosavadních 16,5´´.
Samozřejmě, že se budou nově přehodnocovat smlouvy s okruhy, například za ten nový závod v Indii požadoval Infront částku 1 milionů Euro, zatímco Dorna chtěla za MotoGP 5 milionů Euro. Nyní bude za oba šampionáty jednat Carmelo Ezpeleta.
Superbikový šampionát se vrátí postupně ke svému původnímu záměru, tedy k závodění motocyklů, co nejvíce podobných těm seriovým. Tato změna se dá očekávat nejdříve od roku 2014. Flamminimu je vyčítáno, že se nechal často manipulovat třeba od Ducati, což japonské továrny těžce nesly a musely z důvodu konkurenceschopnosti radikálně zvýšit náklady na vývoj.
Vedení šampionátu bylo doslova slepé na obě oči, když v tomto seriálu závodily motocykly jako Bimota-V2-Suzuki (místo 150 exemplářů dle pravidel jich bylo postaveno pouhých 8, nebo třeba tříválcové motocykly Petronas o objemu 900 ccm, které nikdo v obchodech nikdy ani neviděl. Ostatně ani Aprilia RSV4 neodpovídá danému reglementu. A když Ducati vyrobila nějaký nový model a nechala ho homologovat, tak vůbec nikdo nekontroloval, zda počet kusů odpovídá číslu 150.
Připraveny jsou další návrhy na snížení nákladů závodění této atraktivní kubatury, jako omezení počtu motorů na sezonu či počet testovacích dnů. Na straně druhé ale budou zvýšeny příjmy týmů, aby byly za své závodění také pořádně zaplaceny.
Zatímco Dorna v současnosti platí týmům kubatury MotoGP víc jak 30 milionů Euro ročně, tak superbikové týmy nedostávají od Infrontu skoro nic.
V současné době Bridgestone dodává smluvním týmům a jezdcům v MotoGP - jedná se o 22-24 jezdců na sezonu - pneumatiky na závod a na testy zadarmo, tak superbikový tým zaplatí za jednotné pneumatiky Pirelli za jednu sezonu pro jednoho jezdce 55 000 Euro, v čemž ale nejsou započítány vůbec testy. Supersportový tým pak dá za pneumatiky pro jednoho pilota 25 000 Euro.
Ovšem není všechno úplně tak jednoduché, jak se zdá. Továrny jako Kawasaki či BMW zvolily kvůli drahému závodění v MotoGP raději levnější variantu SBK, což jim plně vyhovuje. Dalším problematickým bodem je to, že současné superbiky jsou už na maximální technické úrovni, a že to jsou prostě prototypové motocykly MotoGP pouze s jinou kapotáží, o tom snad už nikdo ani nepochybuje. Pokud by se mělo toto závodění přiblížit sériovým motocyklům, tak zde hrozí odchod těch továren, jejichž silniční seriové motocykly poněkud zaostávají za jinými značkami. A tak jsou návrhy jednotné elektroniky, omezení maximálních otáček a další, některými zástupci továren sveřepě odmítány. Prostě Ezpeletu čeká ještě hodně práce a musí postupovat hodně diplomaticky, aby posunul obě série o další kousek dopředu.
Jedno je jisté, v roce bude jedna základní změna, pojede se na tkzv. pit-stopy, tedy v případě deště jezdci mohou zajet do svého boxu a vyměnit si celá kola, na kterých budou pneumatiky o rozměru 17´´ místo dosavadních 16,5´´.
Informace o redaktorovi
Jiří Mikšík - (Odebírat články autora)
Libor Bedřich - (Odebírat články autora)
Vladimír Rejda - (Odebírat články autora)
Kapitoly článku
Jak se Vám líbil tento článek?