Suzuki GSX-R 1100 (1989)

Legendární, témeř nezničitelná, velkoobjemová supersportovní klasika, která po letech právem získala status kultovního stroje, dobře a elegantně vypadající ve spotovním kabátku i bez něj.

Více fotografii

První dojmy - Rucervoucí síla motoru způsobující totální zatmění mysli

Recenze

Trocha (osobní) historie: Tahle záležitost byla jednoznačně první a poslední moto, u které jsem měl naprosto jasno, byl to jasný "sňatek z lásky" nikoli z rozumu. V pionýrských 90-tých byla tato motorka nepřehlédnutelná díky popularitě u světových i několika českých kaskadérů (např. Tom Vitanovský aka "Kyvkoman" v Bikes Info atd.), kteří v té době plnili stránky rodících se českých motoperiodik. Díky krásným konturám odhaleného rámu a zvěstích o zvířecí síle motoru nebylo složité pro nezkušené mladistvé srdce vzplanout právě pro tuto paličatou svéráznou krasavici z Hamamatsu. I stalo se, že v roce 2001 došlo k přeměně snu ve skutečnost a moto stála, byť v nepůvodní a mírně pochybné podobě, za nepochybně velké peníze doma. Pocházela přímo z Japonska, odkud ji přivezl, jak jinak, mr. Brída aka Motoscoot. Po letech mohu zodpovědně posoudit, že z těch tun šrotu, co sem přivezli, byla tato moto ještě v reativně dobré kondici.
Historii samotného modelu, jako to sem tam dělám u jiných svých moto, tady moc rozebírat nebudu, bylo toho o ní mj. i tady napsáno dost. Tedy jen v krátkosti, jedná se o model 1989, v případě 1100cc tedy první modikace slavného 1052cc "Slabside", kterou UK doboví motonovináři onačili termínem "absolut lemon"... což je poměrně výmluvné hodnocení.

Svazek manželský... trval dlouhých 8 let a byl plný emocí. Moto mně byla nejen nástrojem nevšedních zážitků za řídítky, ale zejména objektem pro aplikaci experimentů vycházejících z tehdy čerstvě nabývaných teoreticko-technických znalostí. Záměrem byla předělávka dobře odvedená zejména "pod kabátem", tedy tam, kde to není moc vidět (což se sice sice povedlo jen částečně) a design se řešil spíše v druhé linii. Bohužel na ty zásadní designové předělávky nemám naturel, sraní se s převařováním rámu a výrobou plastů by mě psychicky odrovnalo, i tak toho bylo k řešení spousta na jiných frontách... Jako designová inspirace byl vzat GSF 1200N, který z linie i techniky právě tohoto modelového roku dost zásadně vychází a taky se mě od uvedení na trh hodně líbil, tedy až na prodejní cenu v relaci na výši platu. Jak jsem psal kousek výše, na moto se neustále pracovalo, upravovalo, testovalo a vymýšlelo. Detailní popis celého tohoto procesu by byl zřejmě dosti nudný a zdlouhavý, proto v následujících odstavcích uvedu jen výčet úprav a designové proměny pak nejlépe zdokumentují přiložené foto...

Úpravy:

Motor: brzy po koupi díky snaze po eliminaci spotřeby oleje, došlo na překruhování válců, strojní servis hlavy, výměnu gufer ventilů, kvůli mírnému pittingu vaček byly tyto nahrazeny za bezchybné a opraveny 2 vahadla. Později jsem mírně experimentoval s časováním vaček pomocí stavitelných ozubených kol a motor dostal ručně stavitelný napínák rozvoďáku APE. Nakonec jsem instaloval dle vlastního návrhu vyrobené externí mazání vaček napájené z okruhu chlazení oleje.

Podvozek: po úvodním obnovení funkce zadního tlumiče pomocí napuštění cca 12 bar do jeho expansní nádobky, padla pozornost na laboraci s přední vidlicí. Nastavení jsem zkusil mnoho a během let si odnesl poznatek, že zdvih přední vidlice (100mm) je pro český silniční motocross zatraceně málo. Stejně tak obratnost moto na okreskách nebyla nic moc. Slušné zlepšení se povedlo instalací pružin Hyperpro (přední i zadní), použitím řídkého oleje (SAE 2.5 - předek) a otevřením ventilů průtoku na přední vidlici na plno v obou směrech. Zadní tlumič se k této nové situaci přenastavil systémem pokus-omyl, ale ve výsledku se povedlo podvozek na možnosti tohoto stroje slušně odladit.
Původní řídítka nahradila klasická, jen jsem po roce zmenšil jejich rozpětí z cca 90cm na 82cm, čímž se výrazně zvýšila stabilita moto ve všech směrech. Při výrobě nástavců na brýle se počítalo s dodržením doporučeného přesahu trubek vidlice nad horní brýle.
Zadní kyvna se měnila několikrát. Původní byla nahrazena za kratší z modelu 750W abych nakonec jsem skočil u dlouhé vidlice z modelu 1100WP, což přispělo ke zlepšení stability. Změna padla i na světlou výšku zadní části, která se změnila výrobou nových (kratších) pák převodu přepákování ve směru +30mm k nebesům na zadní ose. Tím se změnila celková geometrie, zlepšilo zatáčení a opět zvýšila stabilita i při vysokých rychlostech.
160mm zadní kolo byla samozřejmě v dobách 180-tek potupa a tak putovalo do sklepa aby jej nahradil 5.5" ráfek z GSF. S tím bylo trochu kompplikací stran usazení třmenu a vymezení polohy kola (z novějších GSX-R sedí bez úprav, ale proč dělat věci jednoduše).
Během let provozu vyplynula na povrch i dost vysoká citilkost stroje na profil pneu a jeho změnu vlivem opotřebení.

Karburátory-sání-výfuk-zapalování: tady se experimentovalo asi nejvíce... věci jako pružiny šoupat, velikost děr pro vyrovnávání tlaku v šoupatech, výška jehel, výška hladin a vůbec všemožná nastavení se měnila nesčetně krát.
Moto dostala KN filtr ve verzi pro airbox a byla již koupena s krásným full systémem od Yoshimury známým pod krycím jménem Cyclone Duplex. Duplex systém jsem nakonec díky problémům s nahrazením původního těsnení propojovacích válečků zrušil. Odřený tlumič byl přepláštěn a pak už se jen během každoroční posezónní odstávky leštilo.
Originální VN indukční cívky udělaly místo cívkám zn. DynaCoil a to včetně zapalovacích kabelů. Na programovatelné zapalování bohužel už nedošlo.

Design&Koncept: moto byla koupena již bez kapot a tím byl směr koncepce designu poměrně daný, stačilo tedy postupně dolaďovat detaily, jež by dotvořily celkový koncept moto v harmonický celek. Jak se to celé povedlo, musí posoudit každý sám...
Pro úplnost jen doplním původ některých komponent: Podsedlová kapota se zadním světlem, madlo a sedadlo spolujezdce pochází z GSX-R 750/1100 mod. 1991-92, přístroje z první generace GSF 600, přední světlo z druhé generace GSF 600/1200, nástavce řídítek jsou vlastní konstrukce, frézované držáky předního světla jsou od německých Hagen Motorsport, pancéřové hadičky a banja dílem od Earl´s a zbytek od Fren Tubo, přední brzdová pumpa z GSX 1200 Inazuma, spojková pumpa z Kawasaki GPz a nakonec zpětná zrcátka pochází z FZ-6N v kombinaci s tyčkami GSF 1200N. Samozřejmě proběhl i nějaký ten lak a spousta leštění, které jsem se na této moto naučil poměrně dokonale a taky jsem si tu špinavou dřinu neméně dokonale užil.

Epilog: GSX-R 1100 MY 1989 je bezezbytku představitel staré "silové" superbikové školy s nepřéhlédnutelným charismatem a notnou dávkou svéráznosti. Průběh výkonu a kroutícího momentu 1127cc motoru, zejména ve středním pásmu může být dodnes bez nadsázky pro drtivou většinu moderních velkoobjemových 4-válců vzorem. Moto nesla všechny prvky soudobých nejmodernějích technologíí, jako AL rám, plně nastavitelný podvozek, kola pro moderní široké pneu, či výkonné brzdy. Z pohledu dneška jsou modely 750cc (1990) a modely 1127cc (1989-1990) v původním stavu téměř nesehnatelné a zcela vážně si myslím, ty které zbyly a u kterých je to ještě možné, by měly být zachráněny jako seriózní příspěvek k technickému "dědictví"... Je na vás, aby jste se jich ujali, ta námaha za to opravdu stojí.
Dle slov klasika: "...nevstoupíš dvakrát do stejné řeky..." se mi nedávno podivným řízením osudu opět dostala do rukou 1127cc z roku 1990, která snad jednoho dne vyjede v plné kráse, ovšem tentokrát už v původní podobě...