Blata 125 Motard uživatele Martic -

Vlastník	Martic
Vloženo	11.10.2009
Aktualizováno	24.5.2012
Zobrazeno	28 152x

Nyní asi nejdivočejší dvouventilovej vzducháč v této kubatuře na našem trhu, bombastickej podvozek, moderní vzhled, českej původ a celkově prostě úžasný svezení,... tak tohle je Blata 125 BXM !!!

Více fotografii

Recenze

ÚVODEM:

Prototyp tohoto motocyklu byl předveden na jaře v roce 2007. Jeho uvedení na trh však bylo vlivem homologačního řízení postupně odsunuto až na jaro 2009. Právě tento rok se mi splnil sen, kterým bylo pořízení nějaké osminkové motorky. Původně to měla být ojetina, ale po úspěšném dokončení střední školy se do toho zapojily rodiče a celá věc najednou dostala na obrátkách. Hlavně za jejich finanční podporu, ale i tím, že se otec vložil do celého procesu od výběru až po papírování, jsem jim strašně vděčný. Nebýt toho, možná bych snil do teď.

Ačkoli bych mohl věkově sedlat silnější stroje, po dváce jsem toužil už více jak rok. Velké objemy mě zas tak nebraly, ani na ně nemám řidičák a i tak se určitě dobrá malorážka uplatní v budoucnosti pro levnou dopravu kamkoliv nebo nějaké vyblbnutí.

Postupně jsem sháněl informace všude možně, abych měl základní přehled od silniček až po endura. V počtu dob jsem měl brzy jasno. Dvoutakt je sice dvoutakt, ale těžko se s ním člověk dostane na poloviční spotřebu auta, což bylo rozhodující. Chtěl jsem spolehlivou, jednoduchou a odolnou motorku, na kterou nebude v budoucnu problém sehnat náhradní díl a má předpoklady jezdit bezvadně třeba i za 20 let. Pokud jsem měl tedy vybírat z nových motorek, do seznamu se dostala velmi populární Honda CBR, nadějná a úsporná novinka CBF, dále osvědčené YBR a XT od Yamahy. Nabroušená dvojice WR a YZF od stejnojmenné značky už byly trochu mimo svoji cenovkou. O jiných strojích jsem moc neuvažoval. Až tedy s výjimkou Blatovy novinky, která byla už dlouho takovým mým tajným přáním a nejvíce splňovala moje požadavky. Těmi byly ideální kompromis mezi terénem a silnicí, velmi vychvalovaný podvozek, jednoduchý ale energetický agregát, líbivé moderní tvary a k tomu všemu to byla Češka, od výrobce, který dělá možná nejlepší minibiky na světě.

Blata rozhodně nepatřil mezi nejlevnější a to byl hodně silný faktor. Potom, co jsme ale důkladně prohlédli zblízka všechny zvažované stroje a otec posléze pronesl větu: „Když budeme ve všem podporovat šikmooký - to si nás za chvíli koupěj“ , tak jsem měl jasno. Stejně tak moje sestra, kterou motorky docela chytly a český motard byl pro ní také favoritem. Bylo tedy rozhodnuto.

Za 2 dny stála Blatka před domem a já šťastný jako blecha . První jízda na sebe nenechala dlouho čekat...jen rychle prolistovat návod k obsluze, dolít benzín a už se jelo . Motoškola byla už 3 roky za mnou a potom jen rajtování na Pionýru, takže jasný, že to byl sakra nezvyk . Najednou to pořádně brzdilo, řadička nebyla 10 čísel od nohy, síla jako "hrom" a na řidítkách zase nějaký čudlíky, takže každýmu spouštění blinkrů předcházel neplánovaný test klaksonu . Ale stačilo si všechno trochu osahat a už jsem jezdil (skoro) jako zkušenej mazák . Ten den se jezdilo až pozdě do tmy .

Nyní, po dvou letech, má mašinka najeto něco přes 19 000 km, z toho tak 3/4 se mnou v sedle (stav k dubnu 2012). Ano, není to žádná závratná suma, ale stačilo to, abych zjistil, jaká Blata 125 ve skutečnosti je. Pokusím se teď tedy sepsat můj pohled na to, co blanenští "zpáchali". Takže půjdu k věci...

POPIS:

-Agregát-

Asi nejdůležitější věc, kterou bych měl začít a co dělá motorku motorkou, je motor. Je to klasickej čtyřtaktní vzducháček jednobušek podčtvercový koncepce se dvouventilovým rozvodem OHC a vyvažovací hřídelí. V Blansku původně vyvíjeli vlastní agregát, který prý sliboval až neuvěřitelných 15kW. To ale údajně pro velkou nákladnost spojenou s legislativou EU a jeho životností padlo. Dnes tedy s motorkou cloumá licenční jednotka vyvinutá italskou fabrikou Morini Franco Motori, která má už podstatně nižší výkon atakující 10kW. Podle mých informací se rodí až na ty největší odlitky komplet u nás.

O jeho plnění se stará karburátor Walbro, který saje vzduch přes molitanový filtr a je vybaven akcelerační pumpou a automatickým sytičem. Roztočení motoru má na starosti pouze elektrický spouštěč.

Už jen hodnoty 57:48,6 mm ve prospěch vrtání jasně říkají, že tady se šlo na výkon víc přes otáčky než krouťákem. O to víc je tento fakt znát při svezení. Prakticky od volnoběhu, nastaveném na 1600 ot./min, až tak do 3. tisícovky se nic neděje. Zde je síly opravdu drobátko, ale občasné využití při městském popojíždění krokem už tu je. Ve "druhé fází" motůrek buchotá mezi 3500 a 6000 ot./min . To je zhruba oblast běžného ekonomického běhu a cestování stylem "kochačka" . Zhruba při šesté tisícovce najednou jako když přesedláte na jinou strojovnu. Motor změní svůj zvukový projev, hbitěji reaguje na povely plynu, eliminují se vibrace a křivka krouticího momentu prudce stoupá vzhůru do hodnoty 8500 ot/min. Tohle se mi na něm strašně líbí...dole "kliďas" a nahoře "sportovec" . Ve vysokých otáčkách opět chvění mírně naroste, ale není to určitě žádná tragedie. Nejvyššího výkonu se dostává při 9600 ot/min. Výš je už zbytečné chodit, neboť následuje už jen pokles síly a ve finále by měl zakročit omezovač na 11000. Sám jsem nikdy takhle vysoko motor netrápil. Celkově bych však řekl, že tu ještě nějaké to hříbátko dřímá, jen mu v rozletu brání emisní normy. Každopádně se za svoje parametry nemusí stydět.

Při zajíždění bylo znát, že běží ztěžka, občas se měl snahu "zakuckat", ale každou jízdou se jeho projev zlepšoval a nyní na něj musím snést převážně slova chvály. Studené i teplé starty jsou v pohodě. Pouze při teplotách pod nulou se někdy nepodaří nastartovat hned napoprvé. V běžných podmínkách chytá takřka na ťuknutí. Jen za studena vyžaduje malinko pomoci plynem. Zase však né moc, potom by i 10. startování bylo neúspěšné . Takže si to chce troche osahat a zjistit, co je potřeba. Jen chce počítat s tím, že neprohřátý motor může při prvních několika prudších zakroucení rukojetí vynechat. To je však u karburátoru klasika a člověk si alespoň uvědomí, že plný plyn na studený motor zrovna není to pravé ořechové .

Výtku mám k samočinnému sytiči. Za studena šlape suprově, ale když motor částečně vychladne po jízdě (cca 30-120 min., v závislosti na teplotě a větru), tak po startu vylítnou otáčky nepříjemně vysoko. Proto je nejlepší okamžitě pozvolna vyjet a po 1-2minutách je zase volnoběh v normě. Někdo tenhle jev třeba ani nezpozoruje, naopak pro toho, kdo se přesouvá přes den po městě z místa na místo, může být tato vlastnost velmi nepříjemná. Příčinou bude zřejmě teplotní čidlo umístěné na místě, které rychle chladne. V tomhle ohledu se dá namítnout že dneska se i u 125tek přechází hojně na elektronicky řízený vstřik paliva, kde není žádný otravný sytič a o není problém dát za studena v nízkých otáčkách klidně “full gas”, protože počítač si s tím poradí . Ano, ale přesto jsem rád za klasickou karburaci proto, že není v civilní verzi tak "gumová" a zbytečně omezená ekologií jako vstřik. Osobně si myslím, že mladýmu klukovi dá karburátor mnohem víc pro přestup na silnější mašinu a často i lepší požitek z jízdy díky ostřejšímu projevu. V neposlední řadě vidím taky pořád výhodu ve snažší možnosti úprav pro zvednutí výkonu, což ocení šikovní kluci. Také případná porucha se dá díky jednoduchosti u karburátoru vyřešit většinou svépomocí ...Ale to jsem tak trochu odbočil .

Co rozhodně nepotěší uživatele, kteří si prování servis doma, je komplikovanost úkonů při ošetřování motoru, způsobená nesnadným přístupem. Vypadá to jakoby se chtěli snad kontruktéři za něco mstít mechanikům . ...Třeba kontrola a případné seřízení vůle výfukového ventilu je bez vyndání motoru nemožná . Podobně ani přístup k čističi vzduchu není nic snadného. Přitom by často stačilo jen lehce pozměnit tvarování kostry a hned by to bylo lepší.

Jinak servisní intervaly předepsal výrobce v intervalech odpovídajících většině konkurenčních strojů. Podobné to bude s cenami dílen (1700-2200Kč, jednotlivé servisy v ČR se liší).

Spotřeba paliva 3 l/100km se řadí asi mezi průměr v této třídě. Závodnický styl jízdy a terén si vyžádá víc, ale když se chce, jde i hodně pod 3 litry . Každopádně se dá počítat s dojezdem okolo 300km na nádrž (můj rekord je zatím 400km). Spotřeba oleje je naprosto zanedbatelná a mezi výměnami ho zatím nebylo potřeba doplňovat

K čemu by byl ale motor bez slušný převodovky. Ta se podle mého názoru také povedla. Šest kvaltů byla rozhodně dobrá volba. Chválím odstupňování a vyhovující chod řadicí páky. Změna převodů je sice trochu "tvrdší", takže pěkně plynulé řazení bez rázu, bude chvíli trvat. Po natrénování správné souhry plyn-spojka-řadička, to tam ale klouže jako po másle a problémem není ani řazení nahoru bez spojky. Neutrál se hledá naprosto špičkově díky delšímu kroku řadící páky mezi jedničkou a dvojkou, než mezi ostatními stupni.

Vypadávání kvaltů je u Blaty téměř neznámý pojem a týká se maximálně špatně dořazené jedničky nebo dvojky (kvůli zmíněné delší kulise 1-N-2 ). S falešným neutrálem jsem se nesetkal. Jednou za čas se vyskytne, že když se nestihne "vykopat" za jízdy, tak jde špatně vyřadit, ale to je u motocyklových převodovek běžná věc, takže bych to vůbec neřešil.

Celkově zpřevodování navazuje na charakteristiku motoru, takže je spíše krátké. Dálnice tedy zrovna není ideální prostředí na ježdění (to ale není parketa žádné 125ky ). Zato se dá v klídku pohybovat i na šestku značně pod 50km/h. (Pro příklad při 50tce točí šestka přibližně 4500, pětka 4900, čtyřka 5900 a trojka 7200ot/min.). Já jezdím spíš delší silniční přesuny bez potřeby velkého zrychlení, proto mi prospělo mírné prodloužení převodu (o 1 zub větší pastorek). To se pozitivně promítlo i do spotřeby, která se tak, i při jízdě se spolujezdcem a občasných odbočkách mimo zpevněnou cestu, pohybuje pod 2,8 l/100km . Ovšem v kopcích, ve městech, či v terénu už naopak trochu vadí velké skoky mezi kvalty, proto naprosto chápu i majitele, kteří podnikli opačný krok - montáž menšího řetězového kolečka.

Ovládání a projev spojky je velmi dobrý. Zabírá pěkně uprostřed tak, jak bych si to představoval.

Sekundárnímu řetězu je vytýkáno, že je netěsněný, ale nevidím v tom problém a nebrání to jeho náhradě za těsněný při výměně. Já zatím jezdím stále s originálním řetězem .

-Rám a podvozek-

Neméně důležitou věcí u motorky je její stavba. Zde Blata maximálně boduje. Rám z ocelových trubek vypadá a i je opravdu bytelný. Všechny sváry jsou naprosto výstavní. Takhle to má být. O žádném vlnění nemůže být řeč.

Pohlednou zadní kyvnou vidlici z Al slitiny občas závidí i borci na šestistovkách . O její přímé odpružení se stará centrální jednotka německého výrobce Sachs, která ji dovoluje solidní zdvih 190mm.

Na předku makají italské otočené vidlice Marzocchi upevněné v masivních hliníkových brýlích. Zdvih 170mm se někomu bude zdát málo, ale podle mě je to na motarda plně dostačující. Jejich funkce je naprosto perfektní a těžko se někomu dřív nebo později nezalíbí, i když se mu třeba budou zdát zprvu zbytečně tvrdé. To samé platí i o zadku. Tahle motorka prostě není stavěná jako limuzína, jejíž houpavý podvozek přefiltruje každou nerovnost. Tady je každá informace o tom, co se děje pod koly žádoucí a díky tomu se dá jet po jakékoli cestě doslova závodním tempem.

Trochu škoda, že odpružení postrádá jakoukoliv možnost nastavení, ale takové jaké je, je dokonalý kompromis

Hliníkové 17ti palcové ráfky od německé firmy Behr tvoří velmi slušivý celek s náboji nesoucí emblém Blata. Na ně výrobce obouvá zlínské pneumatiky Mitas Highway (o těch se zmíním ještě později).

-Ergonomie, ovládání, brzdy a zpracování-

Tak jak je na tom Blatka v tomhle ohledu? Ač se to při pohledu a srovnání s jinými dvácami nezdá, po vyhoupnutí do sedla většinu lidí překvapí, jak je najednou motorka mohutná a dospělá. Za ideální prototype jezdce bych považoval jedince vysoké tak 180cm a vážící okolo 75 kg. Ale podle mé setry vím, že se sedlem ve výšce 913 mm se dokáže poprat i 165 cm vysoká slečna.

Celkový posez je velmi příjemný a osobně oceňuji perfektní rozhled díky vysoké stavbě. Výplň sedla je tuhá, přitom je výborně tvarováno, takže nabídne i dostatek pohodlí pro delší štreky. Tomu pomáhá i dobré tvarování plastové palivové nádrže. Mimo trochu nepraktických madel pro držení, platí ty samé klady i o místě spolujezdce. Pod sedlem se nachází malý uzamykatelný prostor, kde najde bez problémů své místo nářadí a povinná výbava. Potěší, že plochu za sedlem už výrobce připravil na případnou montáž nosiče.

Široká tuhá hliníková bezhrazdová řidítka opět dodávají perfektní pocit. Výtku bych měl ale k jejich nízkému položení, což velmi znepříjemňuje jízdu ve stupačkách. Na druhou stranu u motarda to není až tak důležité a každopádně je možnost to řešit nástavci. Řidítka jsou osazeny ovládacími prvky italské značky Domino, které se nesou v duchu jednoduchosti a dobré funkčnosti. Snad jen rychlopal by mohl mít na můj vkus lehčí chod.

Všechny prvky brzdové soustavy nesou logo AJP. Obří brzdová páčka a radiálně umístěná pumpa tlačí kapalinu opletenou hadicí do dvoupístkového radiálního třmenu. Ten spolupracuje s kotoučem průměru 280mm. V praxi sice páčka není tvrdá jako beton, ale zato se brzda pěkně dávkuje a účinnost je víc než fajnová . Jen škoda, že tu není možnost nastavení nulové polohy páčky, což by krátkým prstům rozhodně prospělo (lze nastavit jen bod záběru).

Zrcátka jsou sice made in China , ale vcelku obstojně plní svoji funkci (jen částečně vadí lokty). Obraz se v nich neklepe a drží nastavenou polohu.

Před řidítky se nachází digitální panel Acewell. Nabídne hodně šikovných funkcí a má dobrou čitelnost. Ta naopak chybí na slunci postranním kontrolkám. Protože panel postrádá ukazatel stavu paliva, rozhodně nepotěší, když navíc ještě začne stávkovat ukazatel - "hladové oko". Když k tomu přidáme automatický ventil na nádrži bez možnosti přepnutí na rezervo, máme tu kombinaci, která může jednoduše skončit zůstáním tzv. "na suchu" . Poslední záchranou je finta, kdy po naklonění motorky steče "nouzový" zbytek paliva a umožní oživít agregát ještě minimálně na 5 kilometrů. Na nádrži ještě pohaním, z mého pohledu, labilní upevnění bočních plastů a zpočátku jsem měl také obavy před vnikem vody pod víčko. Naštěstí se ukázalo, že jsem se bál zbytečně. Když už jsem u toho, neodpustím si zmínku o problémech s těsností okolo, již zmiňovaného, palivového podtlakového ventilu nádrže, které potkaly několik mých kolegů. Od ročníku 2011 však výrobce na nádrži provedl změny, které odstranily zmiňovaná slabá místa.

Trochu mě zklamala pouze "atrapa" kontrolky mazán (chybí čidlo tlaku oleje). Pochvalu určitě nezaslouží ještě upevnění kabelu snímače rychloměru, vedoucím po brzdové hadici k přednímu kolu. Jeho věčnému shrnování zabrání jen náhrada originálních plastových sponek za elektrikářské pásky nebo jiný kutilský výmysl .

Potkávací světlo se rozsvěcí samočinně po startu motoru a celkově světlomety odvádí velmi dobrou práci. Zadní světlo a blikače z LED jsou i na slunci dobře viditelné. Akorát krátké gumové stopky zadních blinkrů jsou díky svému umístění a konstrukci značně náchylné na nalomení. Praktickým řešením, jak blinkry chránit a zároveň zvýšit užitnou hodnotu motocyklu, je montáž plotny pro upevnění zadního kufru (topcase) . Očuzování levého blikače od laufu je spíš jen maličkostí.

Centrum elektroinstalace včetně akumulátoru našlo své místo v plastové schránce pod nádrží. To sebou přináší jisté klady i zápory.

K umístění a provedení stupaček z hořčíkové slitiny není co namítnout. Snad leda to, že za extrémních podmínek mohou být kluzké (verze enduro má stupačky s hroty). Chválu si zaslouží pěkná páka zadní brzdy, které umožňuje lehké nastavení sklonu. Kotouč průměru 220mm ve spojení s dvoupístkem je možná až zbytečně účinný, ale to může přijít vhod při jízdě ve dvou. Řadicí páka po vzoru MX funguje perfektně, jen upozorňuji, že ráda trhá tenisky . Proto je v dobrém zájmu jezdit v odolné motoobuvi .

-Jízda-

Možná už se budu opakovat, ale měl bych vlastně shrnout, jak se na BXM jezdí. Vystihnout se to dá asi jedním slovem: pohádkově .

Pohotovostní hmotnost 118kg staví Blatu mezi lepší průměr ve třídě. Střízlíkům se to stejně možná nebude zdát při manipulaci zrovna málo. Po usednutí a roztočení kol je ale ten pocit pryč, všechno manévry jdou lehce, motorka se ochotně plynule překlápí v serpentinách a krásně drží bez houpání a uskakování zvolenou stopu. Tady se projevuje po všech směrech tuhý podvozek. Jeho ideálním hřišťátkem jsou úzké, často rozbité nebo nezpevněné cesty či kvalitní asfalt plný zatáček. Tady všude se dá tahle holčina vodit neuvěřitelně rychle. S kratšími výlety letmo vzduchem se rozhodně taky počítalo. Do většího terénu plného kořenů a balvanů je ale už příliš tvrdý a zde bych už nechal prostor verzi enduro. Přesto jsem se mnohokrát přesvědčil, že i motard dokáže terénem "proplouvat" s až překvapivou lehkostí a dájí se ustát i perné chvilky když hladké pneumatiky jedou tam kam zrovna nechcete . Obrubníky ve městech nejsou taky velkou překážkou a přejíždění železniční přejezdů či zpomalovacích prahů si člověk vyloženě užívá . Ani jízda krokem nečiní problem. Takže i brblání na jedničku v koloně nebo manévrování na všelijakých pěšinkách v lese je pořád pohoda. Překvapilo mě, že ani při jízdě se spolujezdcem nenastává v ničem výrazná změna, motorka je pořád dobře ovladatelná, stabilní a podvozek pracuje stále na výbornou. Maximální rejd považuju za vyhovující. Neodpustím si ale ještě jednou připomenout nízkou polohu řidítek . To při jízdě vsedě nevadí, ale když si chce průměrně vysoký jezdec stoupnout (např. při průjezdu terénní pasáží), musí buďto značně pokrčit kolena nebo ohnut záda, což samozřejmě není příjemné. Sám jsem si je proto pomocí klemů zvednul je o 33mm, což v terénu rozhodně prospělo.

Jak už bylo řečeno, brzdy jsou vynikající. Předek se při brzdění výrazně neponořuje. Jen je otrava prakticky pořád poslouchat pískání při lehkém brzdění v malých rychlostech. Také při větším záběru jednoválce v nízkých otáčkách a na nerovnostech mi trochu vadí hlučnost sekundárního řetězu způsobená jeho cukáním a klepáním o vodítka. Obojí se však dá brát i jako pozitivum, neboť při vrzání brzd alespoň hned zbystří chodci u přechodu a při rachocení řetězu je jasné že motor už zcela oprávněně žadoní o podřazení . Na novějších modelech už výrobce hlučnost brzd eliminoval.

Motůrek se má na svůj obsah čile k světu, přitom není hlučný ani přehnaně tichý. Po studeném startu sice připomíná zvuk zahradní sekačky , ale po ohřátí se ze zajímavě tvarované koncovky line vcelku nenápadný ale příjemný charakteristický zvuk, který po pobídnutí stroje překvapivě ožívá a ani při delší cestě nijak neunavuje. Výfukové potrubí je bezvadně chráněno, což přijde vhod při případných karambolech.

Samozřejmě nesmí se zapomenout, že je to pořád jen čtyřtaktní dváca a zázraky se nedějí :-) , takže kdo je zvyklý na větší stáda koní, bude pravděpodobně zklamán. Každopádně chce počítat s tím, že pokud chce člověk výkon, musí držet motor trvale v otáčkách. To znamená častější řazení. Ve stoupání to také nechce s podřazením rozhodně otálet, jinak zbytečně klesá tempo. Při pomalé jízdě, například ve městě, je potřeba poměrně citlivý pohyb pravého zápěstí, jinak je jízda trochu "ucukaná". To je ale o naučení a ve finále vlastně není ke škodě umět přesně dávkovat plyn .

O schopnosti jízdy po zadním kole toho asi moc neřeknu, protože mám Blatku rád a na vyblbnutí tu mám svůj bicykl . Jen můžu prozradit, že při velmi razantním rozjezdu se přední kolo lehce odlepí od asfaltu, ale zase to není žádná divočina. Určitě to ale jde .

Trochu smíšené pocity mám z použitých Mitasek H14 a H15, které tak nějak nedokážu zařadit. Bude to znít divně, ale nevím, jestli je to spíš sportovní nebo naopak věčná cestovní guma, což také hlásí výrobce. Překvapivě i názory jejich uživatelů se diametrálně různí, takže nevím . Charakterizuje ji každopádně velká životnost daná její tvrdší směsí a schopnost upozornit a přejít do kontrolovatelného smyku, který ale není žádnou výjimkou ani na suchém hladkém podkladu (při ostré jízdě), natož na vodě. Její terénní schopnosti jsou dosti bídné a kamínky na asfaltu nejsou pro málo plastickou pryž taky zrovna to pravé. Takže mi z toho vyplývá, že se asi nejlíp bude cítit rozpálená někde na SM trati. V provozu dokáže zdolat neuvěřitelnou porci kilometrů (při dobrém zacházení až 20tis. km), ale za špatných podmínek ji člověk nesmí příliš důvěřovat . Mnohem lepší pocit mám nyní ze slovinských pneumatik Sava MC32, které jsem obul po sjetí Mitasek. Hlavní důvod přechodu na toto obutí byly moje časté jízdy terénem . Troufám si však tvrdit, že i přilnavost na silnici je nyní mnohem lepší .

U poloterénního motocyklu bych se mohl zmínit také o funkčnosti blatníků. Ty bych hodnotil spíše jako průměrné. Je vidět, že na ochranu důležitých věcí, jako třeba tlumiče, se myslelo, ale celkově při konstrukci přeci jen vyhrál design nad funkčností. Velmi snadno se znečistí vrch předního blatníku, maska a přední část motoru. Spodek velmi dobře chrání masivní kryt z 3mm silného duralu. Ten dobře poslouží i při údržbě a dlouhodobé odstávce stroje . Jezdcovy nohy jsou "v rámci možností" v pohodě a občas strhne vzduchový vír nějakou tu kapku vody až na záda. S tím chce při jízdě kalužemi počítat :-)

Abych nezapomněl, z vlastní zkušenosti vím, že 90% lidí se tolik neptá na výkon, jako kolik to vytáhne . Mně je maximálka tak nějak volná a ani jsem ji nikdy nepokoušel. Po přesné kalibraci tachometru jsme upalovali nejvíc něco přes 110km/h. Výrobce udává 115, což bych v reálu bral opravdu za strop, dosažitelný za idelných podmínek nebo při jízdě z kopce v zálehu. Ale jak jsem už psal, tohle není stroj na dálnice, kde se s motorkou typu enduro jen perete s větrem a odporem vzduchu. Tudíž je hloupost závodit na rovinách s motorkami ražení Honda CBR 125 atd., o tom Blatovka není. Tady je to zrychlení, ovladatelnosti, zábavě a všestrannosti. Taková reálná trvale udržitelná cestovka je tak mezi 75 a 95km/h. Se spolujezdcem se musí ve stoupání počítat s nižším tempem. Na rovině však nemá spolujezdec na rychlost zásadní vliv. Zato se nesmí zapomínat, že dynamika u této kubatury obrovsky záleží na okolním větru díky velké čelní ploše.

SHRNUTÍ:

Můžu bez obav říct, že blatovci odvedli pořádný kus poctivé práce. Za současnou cenu 66 tisíc dostane člověk stroj s jedněmi z nejlepších jízdních vlastností ve třídě, poctivým motorem, solidní výbavou a velkou všestranností. Osobním příkladem je moje ranní cesta 36km po okreskách do školy a cestou zpět udělám průzkum neznámých cest zahrnující i výjezd travnatou strání kamsi na kopec s pěkným rozhledem. Když naopak spěchám, upaluju zase kus po rychlostce. Při proplétání městem s touhle holčininou rozhodně taky není nuda. Téhle volnosti si celkově na motardech strašně cením. Člověk jen nesmí chtít od všeho maximum, protože to při kompromisech ani nejde.

Musí se nechat že BXko má nějaký ty nedokonalosti jako každá motorka, a dalo se čekat, že tu bude nějaká ta dětská nemoc. Na něco se zvykne, něco jde vylepšit. Každopádně výtky se týkají z 90ti % jen "ošacení", zato jádro je tu na jedničku. Vzpomínám si, že v zpočátku jsem byl v jednu chvíli docela rozčarovaný a říkal si: „Sakra, není už těch drobností nějak moc ? ,... není to náhodou nějaká Blátotlačka ? “. Po odstranění much je ten pocit ale pryč a teď naskakují tisícovky kilometrů absolutně bez zaváhání. Takže jí ten začátek odpouštím a nechci nic zakřiknout, ale myslím si při solidní péči to tak i zůstane. Já osobně klukům z Blanska strašně fandím, protože se opravdu snaží. Za tu dobu, co se tato motorka prodává, na ní udělali spoustu drobných vylepšení.

Pokud bych vybíral motorku dneska, neváhám a jdu stopro zase do ní . Sice možná nejsem normální a měl bych v mém věku spíš koukat po Hajaburzně, eRjednici nebo snad nějakym pořádným kladivu do terénu , ale jsem fakt naprosto spokojen. Zatím jsem neměl ani náznak pocitu, že by mě snad omrzela, ... Obrovsky mě baví, dělá mi radost a stále mě dokáže mile překvapovat tím, co v ní je . Když už člověk "musí" nosit trička z Číny, baštit jabka ze Španělska jogurty a mlíko z Německa (...a tak by se dalo pokračovat), tak mě alespoň hřeje u srdce, že můžu rajtovat na povedený motorce, který postavily zlatý český ručičky .

Takže přátelé, ať se vám jezdí taky tak dobře jako mně, dávejte na sebe bacha, mějte se fajn a ČAU na cestách .

Jo a pokud vás ještě něco ohledně motorky zajímá, tak můžete nahlídnout na pár blbinek taky do -deníku- , popřípadě mi neváhejte napsat. Pokud budu vědět, velice rád odpovím .

Jinak určitě se to tu budu snažit aktualizovat a případně doplňovat o nové poznatky.

Technické parametry:

délka: 1984 mm
šířka: 847 mm
výška (bez zrcátek): 1110 mm
rozvor: 1345 mm
výška sedla: 913 mm
světlost: 283 mm
pohotovostní hmotnost (s náplněmi): 118 kg
nosnost: 162 kg
kapacita nádrže: 10 (rezerva 0,6) L
typ rámu: ocelový trubkový
zdvih předního zavěšení: 170 mm
zdvih zadního zavěšení: 190 mm
přední pnematika: 110/80 - 17"
zadní pneumatika: 130/70 - 17"
přední brzdový kotouč: 280mm
počet pístků přední brzdy: 2
zadní brzdový kotouč: 220 mm
počet pístků zadní brzdy: 2
motor: 4T jednoválec
počet ventilů: 2
rozvod: OHC
chlazení: vzduchem
objem: 124 ccm
kompresní poměr: 10:1
vrtání x zdvih: 57 x 48,6 mm
max. výkon: 9,9 kW (13,5 k) / 9600 min-1
max. kroutící moment: 10,6Nm / 8500 min-1
kapacita oleje: 1 L
zapalování: CDI
startér: elektrický
počet převodových stupňů: 6
maximální rychlost: 115 km/h
akumulátor: 12V 6,5Ah
potkávací světlo: H3 55W
dálkové světlo: H3 55W

Předepsané servisní intervaly:

olej + olejový filtr + čištění vložky filtru vzduchu po prvních 1000 km, dále pak každé 4000 km
kontrola ventilové vůle po prvních 1000 km, dále pak každých 8000 km

Hele, Blata 125 v televizi ! :

ČT - Auto-moto-styl - Story- Zlaté české ručičky (15.5.2010) ... reportáž o Pavlu Blatovi a jeho firmě

ČT- Auto-moto-revue - Blata z garáže do světa (6.10.2007) ... reportáž s Pavlem Blatou hlavně o výrobě minibiků

ČT - Šumná města - Šumný Moravský kras (24.11.2008) ... architekt David Vávra navštíví továrnu a odkuď pak odjede na motardu a cestuje na něm Moravským krasem