Suzuki GSX1250FA

Někdy je až zvláštní sledovat kolotoč vývoje nových modelů, který u většiny masových značek sleduje vždy stejný scénář. Ze stárnoucího supersportu se po pár letech odvodí praktičtější cestovní model, ten po důkladném zabydlení na trhu odhodí kapoty a s jiným rámem je nabízen jako naháč. No a po nějaké době designéři naháče zase obléknou, napřed do polokapoty, pak do celokapotáže a vyšlou jej ucházet se o přízeň zákazníků.

Suzuki GSX1250FA

Kapitoly článku

Tento kolotoč, který má své nejnovější pokračování v řadě CB-CBR od Hondy, před časem v nabídce Suzuki přivedl na svět velmi povedenou kapotovanou verzi malého Bandita pod označením GSX650F a letos pak také většího bratříčka Suzuki GSX1250FA. Posunutí velkého Bandita do cestovního spektra pomocí celokapotáže elegantně vyřešilo absenci velkého cesťáku v nabídce Suzuki. Celému projektu navíc nahrává fakt, že Bandity před pár lety musely přejít na vodou chlazené motory, které jsou pro celokapotovanou mašinu vhodnější než původní vzducháče. Podívejme se tedy na tento velký cesťák nabízený za malé peníze podrobněji.
Design je do značné míry shodný jako u GSX650F a až při pohledu zblízka oko pozorovatele zjistí menší rozdíly, hlavně ale dvoudílné sedlo. Přední maska a světlomet ve stylu GSX-R osloví každého milovníka sportovního výrazu. Dojem zepředu trochu sráží směrovky vyvedené do bočních kapot, montáž do zrcátek jako u GSX-R1000 by tady znamenala hodně velké plus, ale musíme vycházet z toho, že u tohoto cesťáku bylo cílem nabídnout dobrou cenu. Široká spodní část kapotáže pak prozradí, že tady už se hodně hledělo na funkci a dobrou ochranu jezdce před nepohodou a ohledy na štíhlou sportovní siluetu šly stranou.
Při pohledu zezadu a ze strany najednou po jakýchkoli sportovních genech nejsou ani stopy a pohodlné bohatě polstrované dvoudílné sedlo, tvar nádrže ale třeba i velká baňka výfuku jednoznačně prozrazují shodný konstrukční rodokmen s velkým Banditem a plasty z GSX650F. Na rozdíl od Bandita tu ale na jezdce čeká podstatně sympatičtější přístrojový panel po vzoru soudobých supersportů s bonusem v podobě ukazatele zařazené rychlosti i indikátorem vysokých otáček vhodných k přeřazení. Posaz je téměř shodný s pohodlím velkého Bandita, ovšem sedlo je možné si nastavit v rozmezí 805-825 mm nad zemí, přičemž velký Banďour má tyto hodnoty 785-805 mm.
Zatímco u šestsetpadesátky ovšem přestavba z malého Bandita přinesla alespoň menší snížení řídítek a nepatrně sportovnější posaz, u dnes testovaného cesťáku je posaz shodný s naháčem. To mi trochu vadilo - možná, že jde jen o psychiku, ale když přijdete k mašině s čumákem s GSXR, tak prostě tak nějak nečekáte posaz skoro jak u cestovního endura. Kapotáž a plexištít se zhostí svého úkolu vcelku slušně. Jen zrcátka by snesla trochu větší rozlet do stran, aby se tolik nezajímala o lokty řidiče.
No nic, popojedem. Motor po nastartování zabručí hodně pokroceným basem a i zde je zřejmé, že důraz na slovo „cestovní“ vyžaduje spíše kultivovanější projev než řezavý jekot supersportu. Také první dojmy z jízdy jsou ve stejném gardu - s plnou provozní hmotností 257 kg a necelou stovkou koní pod kapotou prostě žádnou ostrou střelbu zkoušet nemůžete. Kolegové, kteří si připlatili na překoňovanou konkurenci v podobě VFR nebo K1300GT přijedou z vyjížďky podstatně více nabuzení adrenalinem a sportovním zážitkem. Ovšem krouťák 110 Nm, to je něco jiného! Tady už se může Suzuki s přehledem poměřovat s konkurenčními cesťáky s cenovkou vyšší o sto tisíc a více a při jízdě ve dvou se vůbec nenechá zahanbit.
Ke klidu cestovatele přispěje také další větrák pro cesty na jih, který se spíná, když už hlavní větrák nestíhá odvádět teplo například rozžhavené Sicílie. Spotřeba se v testu pohybovala na velmi střízlivé hodnotě kolem 5,5 litrů na 100 km, ovšem její sledování trochu kalil záhadný systém kontrolky rezervy. Ta bliká ve chvíli, kdy v devatenáctilitrové nádrži zbývá přibližně 5-6 litrů benzínu a až při posledním litru začne blikat ještě ukazatel nádrže na displeji. V praxi mě tak psychika přiměla zajíždět k pumpě již při prvním signálu, kdy jsem přitom měl ještě k dispozici asi 100 km dojezdu.
Bandit také dostal při převlékání do modelu GSX1250FA tužší pružiny do přední vidlice kvůli těžšímu předku a jezdec tak může očekávat i ovladatelnost a chování na úrovni nejnovější řady velkých Banditů. Odezva od předního kola v zatáčkách je o něco nižší, celkově ale nastavení odpružení velmi dobře odpovídá charakteru motoru a cestovně-sportovnímu dojmu z jízdy. Jen na rozbité silnici se musíte smířit s houpavějším dojmem a horší odezvou řízení, to samé platí při ostrém brždění, kdy se těžší mašina citelně zhoupne na čumák a je těžké vycítit, kolik síly si ještě můžete dovolit poslat do páčky. Proto je určitě na místě standardní osazení systémem ABS, který je pro běžného jezdce určitě dobrým pomocníkem a díky obnovené jistotě při krizovém brždění rádi odpustíte absenci sportovního odpružení. Na druhou stranu, když bude přibírat spolujezdce, budete jen marně pátrat po dnes již obvyklém kolečku hydraulické regulace předpětí zadní pružiny, nezbude vám než vytáhnout nářadí a začít povolovat ozubený kroužek.
Spolujezdec si bude pochvalovat pohodlné sedlo, trochu mu ale asi budou chybět madla po stranách, musí vzít za vděk jedním madlem vzadu. Také poloha stupaček je o něco výše než u konkurence. Ono vlastně celá tahle motorka je hlavně o přístupu potenciálního zájemce a o tom, co od ní očekává a s čím ji chce porovnávat. Za srovnatelné peníze (270 tisíc, prosinec 2010) můžete oželet celokapotáž a centrální stojan a vybírat také třeba mezi lehčí a stejně cestovně laděnou Hondou CBF1000 či polokapotovaným Banditem, nebo sáhnout po výkonově zábavnější Yamaze FZ1 Fazer. Ovšem pokud je pro vás celokapotáž tím hlavním argumentem, pak máte jasno - buď Suzuki GSX1250FA, nebo pokračovat v šetření a o sto tisíc korun později si dopřát třeba zmíněnou dvanáctistovku VFR nebo třináctikilo BMW GT. Tady plně platí rovnice „co zaplatíš, to dostaneš“ a každý zájemce o tyto cesťáky si musí položit otázku, kolik výkonu a technologií při svých cestách opravdu využije a kolik si jich chce vozit pro radost po většinu doby nevyužitých sebou.

Informace o redaktorovi

Filip Tichý - Výška testovacího jezdce: 195 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.61
Známkováno: 18x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist