Suzuki GSX 650F - první test

Text: Lukáš Růžička , Filip Tichý | Foto: Jarda Ducháček | Zveřejněno: 16.4.2008 | Zobrazeno: 83 112x

V pražském dealerství Suzamoto jsou na letošní sezónu perfektně připraveni a díky jejich vstřícnosti a nabídce testovacích strojů vám můžeme již nyní nabídnout test této novinky roku 2008. Jak tedy dopadla zkouška „Bandita oblečeného do kapotáže GSX-R“? Již teď můžu prozradit, že překvapivě dobře!

Kapitoly článku

Po cestě přes Prahu pro zkušební stroj, který jsme ještě před zahájením hlavní testovací sezóny díky Suzamotu na několik dní získali, jsem si pročítal srovnání technických parametrů a byl jsem trochu skeptický. Vždyť jde z devadesáti procent jenom o oblečeného Bandita 650, copak se chování takového stroje může nějak podstatně lišit nebo přinášet jiné dojmy? Na tomto obrázku jsem přes sebe překryl GSF a GSX a sami vidíte, že změna je hlavně v jiném postavení řídítek, jinak je základní silueta obou modelů identická. O to větší bylo moje překvapení po prvním dni v sedle tohoto stroje. Vždyť to je něco úplně jiného než Bandit!

Design a konstrukce

Pro pořádek tedy začnu výčtem prvků, kterými se GSX650F liší od Bandita GSF 650. Hlavním rozdílem je samozřejmě mohutná kapotáž, rozrážející vzduch v agresivních křivkách navazujících na historický design supersportů GSX-R. Kromě výrazného světlometu potěší i efektní mřížky kryjící otvory sání vzduchu. Nová je také přístrojová deska s bílým otáčkoměrem doplněným digitálním displejem s tachometrem a ukazatelem převodového stupně. Řídítka jsou o pár centimetrů níže a mírně sportovněji více skloněná k zemi. Stupačky zůstávají ve stejné pozici jako u Banditů, ale změnilo se sedlo a místo dvoudílného výškově nastavitelného sedla má Suzuki GSX650F klasické jednodílné a o něco užší sedlo, avšak ve stejné výšce 77 cm nad zemí jako u Bandita. Dalším rozdílem je chybějící centrální stojan v základní nabídce, jako poslední snad ještě lze uvést pod kapotáží schované černé výfukové svody namísto bandiťáckých nerezových.

To je vše, ostatní hlavní komponenty zůstávají identické s Bandity, včetně trubkového rámu, vodou chlazeného čtyřválce 650 ccm, devatenáctilitrové nádrže, klasických vidlí vepředu a mohutné koncovky výfuku po pravé straně. Kromě centrálního stojanu je GSX zatím ochuzeno také o možnost příplatkového vybavení systémem ABS, nabízeným pro Bandity, ale dá se očekávat, že tato nabídka na trhu také časem přibude. Koho by zajímaly podrobnosti o bohaté historii a posledním modelu Bandit, můžete se mrknout do loňského testu.

Posaz, ergonomie

Snížení řídítek není nijak výrazné a posaz zůstává hodně vzpřímený, na ruce se přesunulo jen minimum váhy - i to ale stačí k lepšímu vnímání předního kola a sportovnějšímu pocitu z jízdy. Přesto jde hlavně o cestovní posaz, užší sedlo sice dovolí nějaké to povysednutí v zatáčkách, ale je dělané hlavně na delší přesuny a ani po celém dni za řídítky mu nelze nic vytknout. To samé platí i o stupačkách, které ponechávají nohy jen uvolněně pokrčené, ale na druhou stranu při sportovním zalehnutí za řídítka je cítit, že pro sportovní jízdu by to chtělo stupačky posunout dozadu. Výška 770 mm a užší profil sedla jsou zárukou, že ani menší postavy nebudou mít problém dosáhnout na zem. Naopak jako dlouhán jsem ocenil, že se mi kolena v pohodě vejdou do prolisů nádrže, což pro nás dvoumetrové není úplně samozřejmost.

Mohutný plexištítek je další dobrý společník na dlouhé cesty. Vyšším postavám odvádí proudění vzduchu na hruď a umožňuje pohodové vzpřímené cestování rychlostí 140 km/h. Menším jezdcům možná vítr bude směrovat na helmu, proudění je ale vyrovnané a bez turbulencí. Také vaše slečna na místě spolujezdce si tuto motorku rychle oblíbí, nejen kvůli krásnému designu, ale také pro její prostorné sedlo spolujezdce s vyklenutím proti klouzání dopředu a pohodlně umístěným stupačkám. Také ochrana spolujezdce před větrem se povedla, Lenka mi nechtěla věřit, že jsme překonali dvoustovku (samozřejmě pouze na našem soukromém zkušebním polygonu ;-).

Přístroje, ovladače

Za otáčkoměr s bílým pozadím doplněný displejem s hlavními údaji a samostatným ukazatelem zařazené rychlosti by se nemusel stydět žádný supersport. Ze světa supersportů pochází také velká čirá signalizace řazení pod displejem, kterou si můžete nastavit na požadovanou hodnotu a pak řadit podle bliknutí. Naopak pro cestovní využití je v dolní části vcelku dobře ukazující palivoměr. Nechybí samozřejmě ukazatel najetých kilometrů a dva tripmetry, bohužel nelze najednou zobrazit kilometry a hodiny, takže je nutné pokaždé přepínat. Pokud se stav nádrže dostane na rezervu, aktivuje se zvláštní počítadlo rezervy, které ukazuje, kolik kilometrů už jedete na rezervu. Smysluplnější by sice bylo obvyklé počítadlo zobrazující zbývající dojezd, ale i tento údaj není špatný, aspoň víte, jak dlouho už jedete na rezervu.

Ostatní ovládací prvky se nevymykají standardu a svoji funkci plní dobře. V zrcátkách je výborně vidět a slovo vibrace tento motocykl prostě nezná, světlo svítí opravdu impozantně. Určitě si také oblíbíte hydraulické ovládání spojky, oproti lankové spojce je prostě mnohem citlivější běh znát.

Motor a převodovka

Nový loňský vodou chlazený motor je především sametový tahoun se zátahem úplně odspodu, přestože oproti Banditu bylo vstřikování SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve) s dvojicí škrtících klapek údajně posazeno do trochu vyššího spektra otáček, při zachování shodných maximálního hodnot. Pojem „podtočení“ prostě nezná a pokud jedete na pohodu, klidně můžete při přejezdu vesnice nechat zařazenou šestku, motor se z 2tis otáček posbírá a dostane na obvyklou cestovní rychlost. Podobný zátah na spodku opravdu u žádné jiné šestky nenajdete, těch padesát kubíků navíc oproti konkurenci je docela znát. S rostoucími otáčkami motor před hranicí 7tis ot/min plynule zabere a konstantně zvyšuje tah až do 11 tis ot/min. Dál už ho nemá smysl točit, lepšího efektu dosáhnete řazením dalšího stupně. Motor má také dobře využitelný brzdný účinek, zkrátka při cestování se úplně obejdete bez brzd, stačí jen přidávat či ubírat plyn. Zátah motoru doplňuje vcelku příjemná zvuková kulisa. Dole se motor projevuje jen temným hučením, nad 7 tis ale zvuk dostává řezavý nádech a dostaví se ten správný jekot vytáčeného čtyřválce.

Vstřikování je dobře odladěné a nemusíte se bát žádného cukání, zaznamenal jsem pouze téměř neznatelné pásmo nepravidelného zátahu v rozmezí 4-5 tis ot/min, kdy při stálé poloze plynu motor najednou neví, zda má přidávat nebo ubírat a projeví se to slabou nepravidelností. Ovšem abyste si toho vůbec všimli, musíte se na to hodně soustředit, rozhodně bych to neoznačil jako zápor. Vstřikování jako celek je na vysoké úrovni a sametový průběh vytáčení je potěchou pro ucho technika.

Celkově působí motor cestovním dojmem a osloví spíše příznivce krouťáku. Ne že by 85 koní nejvyššího výkonu ( při 10500 ot/min) byla zanedbatelná hodnota, ale křivka nárůstu výkonu naprosto postrádá onu sportovní špičku, vyhledávanou majiteli šestkových supersportů (které navíc výkonem zasahují hodně přes 100 koní). Tento motor prostě nahoře táhne pořád rovnoměrně a tolik adrenalinu z něj nevyždímete. Ovšem příjemně odstupňovaná a dostatečně přesná šestistupňová převodovka vám zaručí, že motorku překvapivě rychle vyženete až na hodně nelegálních 180 km/h, pak už digitální číslice naskakují pomaleji a dosažení maxima 230 km/h chvíli trvá. Od motoru GSX-650F zkrátka nehledejte výbušné sportovní vyžití, na druhou stranu ale rozhodně nejde o pomalý stroj, krouťák 62 Nm zde má jezdec k dispozici v opravdu širokém rozsahu otáček. Jezdci přestupující z nižších objemů díky tomu budou na běžných silnicích na GSX-F často o dost rychlejší než jejich kolega začínající na GSX-R.

Odpružení, jízda

Motocykl jsem si od Suzamota odvážel nastavený hodně do měkka a zprvu se mi nechtělo věřit, s jakou grácií překonává díry i vlny na asfaltu. Takové pohodlí bych čekal spíš od V-Stromu, říkal jsem si, když jsem naschvál mířil na propadlé kanály a rozbité krajnice! Od kapotované motorky člověk tak nějak předem očekává tuhé odpružení a záběr na ruce, GSX-F přitom byla snad se svou mírně odlišnou jízdní polohou ještě pohodlnější než Bandit! Toto nadšení mi vydrželo celý první deštivý den, na vodě jsem totiž rezignoval na výlet do zatáček a nepouštěl se do náklonů. Další den jsem již za sluníčka projel prvních pár zákrut a bylo jasné, že se musí přitvrzovat. Na měkké nastavení se motorka v náklonu pohupuje a na nerovnostech má tendenci mírně odskakovat. Takže vytáhnout nářadíčko a přešroubovat předek na tvrdo a jako vždy si odřít klouby na rukou při utahování zadního centrálu, což je na krajnici bez pořádného nástavce vždy docela boj.

Po přitvrzení pružin (nastavení odskoku není k dispozici) získala motorka v náklonu více jistoty a v porovnání s Banditem si přehazování v esíčkách užijete podstatně více. Se soudobými supersporty se sice nemůže měřit, především kvůli vyšší hmotnosti 216 kg suché váhy, ale v táhlejších zatáčkách se s ní dá vyřádit moc pěkně. Pevně doufám, že se mi podaří protáhnout Suzuki GSX650F na jednom z okruhových dnů Suzuki v Brně (28-29.května) a případně do tohoto testu doplnit pár dojmů z chování na okruhu. Při poklidnějším cestování ve dvou jsem předek zase pokorně povoloval, na hrbolech už nás motorka trochu vytřásala, asi nejlepší prostě bude nechat tam univerzální zlatou střední cestu. Celkový dojem z ovládání je velmi dobrý, mašina se chová předvídatelně, při správném nastavení se v zatáčkách nijak nevlní a intuitivně vykrouží přesně tu stopu, kterou si přejete. Motorka zvládala i nějaké ty korekce při vyhýbání podezřelé skvrně uprostřed zatáčky či přibrždění v náklonu. Bravo, takto si představuju bezpečnou mašinu.

Průjezd Prahou je vlastně stejně pohodlný jako na Banditu. Motor s univerzálním zátahem nevyžaduje stálé řazení podle rychlosti provozu, kapalinová spojka je prostě dokonalá. Ještě být tak ta motorka o deset kilo lehčí, lépe by se s ní kličkovalo.

Brzdy, pneu

První den na mokru mě trochu strašila klouzající zadní guma. S přední brzdou jsem proto zacházel jako s vzácným kořením - dávkovat jen pomálu - a pozvolný náběh mi v nejistých podmínkách plně vyhovoval. Druhý den při svižnějším svezení už mě ale brzdy tak neoslovily. Fungují pěkně, při silnějším stisku páčky se dostaví dostatečný účinek, ale u kapotované motorky se sportovním image by to zkrátka chtělo trochu razantnější náběh i energičtější záběr při opravdu prudkém brzdění. Celkově se brzdy hodí spíše pro cestovnější stroj nebo pro jezdce bez nároků na brzděni na samotné hraně adheze. Naopak pro jezdce sbírající zkušenosti nebo pro jízdu ve dvou je charakter brzd perfektní.

Spolujezdec a cestování, spotřeba
Jak už jsem výše zmínil kvality z hlediska spolujezdce, jako motorka pro cestování ve dvou je tento model takřka dokonalý. Dostatečný zátah, pohodlné odpružení, dobrá ochrana před větrem, slušná spotřeba, která ani při hodně razantní zátěži při testu nepřesáhla 6 l/100 km. Když k tomu přihodíme šrouby pod sedlem připravené na montáž kufrů či uchycení tašek, dostáváme vlastně jediný kapotovaný cesťák na trhu v této objemové třídě. Pod sedlo se toho sice moc nevejde, ale alespoň základní nářadíčko a lékárnička se tam vecpe.

Shrnutí

Suzuki GSX650F je opravdu hodně povedený stroj - především v tom smyslu, že za opravdu skvělou cenu nabízí splnit požadavky mnoha různých zákazníků. V krásném sportovním kabátě se odráží dlouhá historie závodní řady GSXR, přitom ale jde o pohodlnou univerzální mašinu, která nabídne hodně praktických vlastností i dostatek svižného svezení. Především kvůli nižšímu výkonu, vyšší váze a měkčímu odpružení bez možnosti sofistikovaného nastavení se po stránce adrenalinového vyžití nemůže měřit s vyloženě sportovními šestkami dnešní doby. To ale vynahrazuje užitnou hodnotou a téměř neuvěřitelnou cenou 180 tis korun (duben 2008), jen o deset tisíc víc než Bandit 650 ve verzi S! Po ukončení výroby civilní verze Hondy CBR600F tento stroj navíc na trhu ani nemá žádného konkurenta. Přiznám se, že motorku jsem do Suzamota vracel jen nerad, těch pár dní s pořádným zátahem na pořádné pohodlné šestpade a přitom s pořádnou sportovní image opravdu stálo za to!