Moto Guzzi Norge 1200

Úvod, design, ovladače, motor

Když jsem si Norge předloni na výstavě v Miláně poprvé prohlédl, hned jsem začal v duchu srovnávat základní parametry s etalonem cestovní kategorie BMW 1200RT. Po několika dnech za řidítky ale můžu prohlásit, že Norge je i přes podobné technické specifikace a základní zaměření na dlouhé cesty hodně odlišná. Takže kdo nehoví japonským čtyřválcovým sportovním cesťákům, nyní má vedle německého RT ještě italskou alternativu v podobě Norge.

Design a konstrukce

Norge konstrukčně do značné míry vychází z cestovního naháče Breva 1100 (viz. test zde). Vepředu se usadila pořádná kapotáž s dvěma velkými světlomety, každý s dvojicí bodových reflektorů. Kapotáž pokračuje až dolů na boky motorky, kde se moc pěkně vyhýbá trubkám výfuků a nechává vystavené hlavy válců. Změny ale rozhodně nespočívají jen v přidání kapotáže. Motor podstoupil navýšení objemu na 1151 ccm, změnil se výfukový systém a výsledkem je pořádná dávka dunivého charakteru navíc oproti trošku krotké Brevě. Že jde o odvozeninu od naháče prozrazuje Norge snad jen zadní částí, která je opticky trochu kratší. Aby Norge opravdu působila jako velký cesťák, chce to dozadu ještě zavěsit nějaké ty kufry. Ale na druhou stranu - i bez kufrů jde o pěknou mašinu, narozdíl třeba od zmíněného BMW RT, které bez kufrů vypadá jako páv bez ocasu.
Jednostranná kyvka s dlouhou koncovkou výfuku, zadní světlo s dvěma kroužky diod, přední světlomety částečně překryté navazujícími výstupky kapotáže chránícími ruce před nepřízní počasí, přední směrovky zakomponované do boční lišty s černého plastu - to vše dělá z této Guzziny nádhernou motorku. Zatímco ostatní velké cesťáky mají po stránce designu své příznivce i odpůrce, u Norge uslyšíte negativních ohlasů jen málo. Ručím vám za to, že po víkendu v sedle se vám její křivky natolik vpálí do srdce, že jí bez váhání udělíte hlavní cenu v motocyklové soutěži krásy.

Posaz, ergonomie

Kromě motoru pro mě byla tím nejlepším překvapením ochrana před větrem. Stavitelný plexištít je poměrně úzký a špičatý, ale funguje prostě geniálně. Se svojí dlouhou postavou jsem zatím NIKDY u žádné testované motorky nezažil tak dokonalou úroveň ochrany před větrem. I při 180 km/h dokáže štítek ve spolupráci s kapotáží vytvarovat chráněný prostor bez turbulencí přesně pro vaši hlavu i ramena, a pokud se k vám trochu přitiskne, schová se tam i spolujezdec. Díky relativně malým rozměrům štítku nevzniká zpětné proudění, které by vám vytahovalo bundu nebo foukalo mezi vás a spolujezdce.
Štítek se dá ručně výškově nastavit v rozmezí asi 10 cm pomocí šroubů s umělohmotným kolečkem. Na okresky mám rád trochu té odezvy od protivětru a vyjíždím se štítkem úplně dole, když se silnice rozvine nebo přejde v dálniční úsek, s trochou opatrnosti si i za jízdy můžete levačkou povolit obě kolečka, vycukat plexi úplně nahoru a utáhnout kolečka, otázka 20 sekund... V nabídce je i luxusní verze s elektrickým ovládáním, mě ale tohle ruční řešení přijde nejlepší.

Ale zpátky k posazu - sedlo je vcelku nízko a hodně zakrojené do motorky, takže sedíte jakoby „uvnitř v motorce“. Uvolněné vzpřímené jízdní pozici nelze nic vytknout, možná jen nohy jsou o něco málo víc pokrčené než třeba u BMW RT, ale na pohodlí se to nijak nepodepisuje. Některé anglické internetové diskuse zmiňovaly nepříjemné sálání tepla od motoru na lýtka, ale v chladnějším zářijovém počasí jsem nic takového nezaregistroval. Sedlo je komfortně měkkounké, řidítka sama vklouznou do napřažených rukou, tady lze opravdu jen těžko něco vytknout - vše na úrovni velkého cesťáku s cenovkou převyšující tři sta tisícovek. Po nasednutí se také jakoby zázračně smrsknou celkové rozměry motorky - najednou vůbec nepůsobí jako velký cesťák - tedy v porovnání třeba právě s obřím RT. Na druhou stranu ovšem právě kvůli kompaktnějším rozměrům Norge při manipulaci na místě nebo pomalém pojíždění se spolujezdcem subjektivně působí jako těžká mašina - přestože má při plném natankování o pár kilo méně než velký erťák.
Kdo se zajímá o pohodlí, určitě se bude u dvouválce zajímat o vibrace. Vibrace v řidítkách i stupačkách tu bezesporu jsou větší než u čtyřválců i nové generace boxerů. Přesto bych řekl, že stále přinášejí více radosti než únavy či brnění v rukou a majitelé si je budou spíše chválit než zatracovat.

Přístroje a ovladače

Stejné jako u Brevy - uprostřed klasický tachometr, nad ním přehledný oblouk kontrolek, vlevo vykrojený otáčkoměr v půlkruhu, vpravo podobně uspořádaný palivoměr. Do toho všeho je pěkně vsazený čtvercový informační displej palubního počítače, který svým rohem zasahuje až do tachometru. Palubní počítač nabízí údaje o teplotě vzduchu, průměrné spotřebě, okamžité spotřebě, maximální dosažené rychlosti, stopky s mezičasy, dva tripmetry s měřením čistého času jízdy a další a další desítky údajů. Umožňuje také nastavit celou řadu vlastních funkcí - například při kolika otáčkách má zablikat kontrolka řazení na otáčkoměru.

Velké světlomety nejen že v noci perfektně osvětlují vozovku, ale na dálnici dokáží Guzzině probliknutím zjednat patřičný respekt a odklidit auta z rychlého pruhu. Díky širokým řidítkům plní svoji funkci velmi dobře i zrcátka, jen v některých otáčkách se drobet rozechvějí.
Páčka hydraulické spojky je trochu tužší a regulace při rozjíždění vyžaduje trochu více pozornosti než u konkurence.

Motor a převodovka

Po nahození sebou Norge lehce škubne do strany a ozve se krásný chrochtavý dunivý zvuk, který mnohem více láká ke svezení než jedenáctistovka Brevy. Motor snese i nízké otáčky od 1500 ot/min, aniž by se při plném plynu škubal. Pak tah lineárně narůstá a to nejlepší přichází mezi 4 - 6 tis. otáček. Maximální výkon 95 koní je k dispozici při 7500 ot/min, ale to už je strop, kam se vyplatí zavítat jen při předjíždění.
Maximální výkon ale je u téhle mašiny dost nezajímavá hodnota. Budete se po ní pídit jen při dálniční stíhací jízdě, kdy motorce při 180 km/h najednou nějak dojde dech. Maximálka je prý sice někde nad 200 km/h, ale v tomto pásmu už prostě proti konkurenci chybí pár koníků a bylo by to jen trápení motoru.

Mnohem zajímavější je hodnota točivého momentu 100 Nm při 6800 ot/min, který spolu s výborně odstupňovanou převodovkou dává k dispozici tah důstojný objemu dvanáctistovky. Jednička je možná při pojíždění v koloně stále trochu moc dlouhá, ale ostatní kvalty jsou relativně rychle za sebou a Norge tak má i na šestku dost síly. Převodovka z Brevy je přesná a tichá, někdy snad až moc a řidiči chybí takové to škubnutí řadičky, podle kterého pozná, že tam ta jednička či jiná rychlost opravdu zaskočila.
Stejně jako mohutný zátah nabízí dvouválec i slušnou porci brzdění motorem. Kardan je na úrovni moderní doby. Při prudkém „zaverglování“ plynem se sice zezadu ozvou nelichotivé zvuky, ale při běžném použití o něm nevíte.