„Dakarská“ KTM 450 Rally na vlastní kůži

Na našem webu jsme vám už představili pěknou řádku motocyklů, od standardních a běžně dostupných kousků k těm výjimečným, ať už designem, výkonem či historií. Mezi ty druhé se řadí i KTM 450 Rally, která si v sedle s Davidem Pabiškou dojela pro osmnácté místo v letošní Rally Dakar, a my měli možnost ji zkusit na vlastní kůži.

„Dakarská“ KTM 450 Rally na vlastní kůži

Kapitoly článku

Už od roku 1985, kdy Liazka se startovním číslem 627 s pány Moskalem, Fenclem a Joklíkem zahájila veleúspěšné české tažení touhle soutěží, byl pro mě „Dakar“ vždycky ze všech motoristických soutěží tím nej... a je jasné, že coby motorkář tělem i duší jsem nejvíc obdivoval výkony bombarďáků, kteří se na tuhle anabázi vydali v sedle motocyklu. Plakáty Gastona Rahiera, Cyrila Neveua, či později Stéphane Peterhansela, Richarda Saincta nebo Fabrizia Meoniho celé moje mládí zdobily můj pokoj namísto hanbatých obrázků s Pamelou. Před pár lety se mezi tyhle střelce zařadil také náš reprezentant David Pabiška, který se po letech strávených v sedle „klasického“ endura začal specializovat právě na tuhle vytrvaleckou disciplínu.
Protože přání bývá otcem myšlenky a od té je při trošce dobré vůle poměrně blízko k činu, slovo dalo slovo a s Davidem jsem se vloni před jeho odjezdem na Dakar setkal při kondičním tréninku, kterým se připravoval na dakarské martýrium. Během něj jsme se při nemnohých chvilkách oddechu dohodli na tom, že pokud svoji mašinu přiveze z Jižní Ameriky celou, budu si moct jejím prostřednictvím trošku blíže sáhnout na to, o čem jsem doteď jen četl a co jsem sledoval v televizi. Protože jaro bylo takové, jaké bylo (tedy skoro žádné), k provětrání Davidovy KTM 450 Rally došlo až koncem května, kdy jsme se spolu s redakčním kolegou Vláďou Novotným sešli v Davidově oblíbené tréninkové destinaci nedaleko Liberce, ve které jsme měli rande už při listopadovém kondičním maratónu.
Už ve chvíli, kdy David přijel na místo, si člověk uvědomí, že tahle mašina je prostě… prostě… prostě MAŠINA. Jasně, mojí manželce bych to vysvětloval asi těžko a určitě jsou na světě daleko hezčí, výkonnější a rychlejší motorky, ale z téhle Kačeny přímo vyzařuje a sálá to, co má za sebou. Není to sice žádný stoletý veterán, ale má za sebou 10 000 pekelných kilometrů, během kterých jí sedmdesátistupňové pařáky, při nichž se jí vařil benzín v nádržích, atakamský písek, stejně jako teploty hluboko pod nulou a bezmála pětitisícová nadmořská výška nelítostně vryly do tváře (pardon - kapot!) úchvatnou a ničím nenahraditelnou patinu. Tady prasklý plast, támhle pořádně nakopnutý ráfek, řetěz už má taky „něco“ za sebou… ale jsou to šrámy autentické - „dakarské“, které si fanoušek či sběratel cení víc, nežli renovovanou a naleštěnou voňavku. Já jen doufám, že k nim nepřidán nějaký další - bylo by to nejen trapné, ale také velmi drahé! Nákupní cena téhle KTM je totiž 25 000 Euro a i kdyby při pádu prasknul „jenom“ přední karbonový blatníček, nebo tady tenhle kryt motoru, tak vězte, že v prvním případě by byla škoda pětadvacet, ve druhém pak padesát litrů :-(
Před tím než usednu do sedla, se musím samozřejmě seznámit se všemi „vychytávkami“, bez kterých se na Dakaru prostě nehnete z místa. Nebo hnete, ale rozhodně se nedostanete tam kam potřebujete, což je při dálkové soutěži vedoucí nekonečnou pouští fakt blbý. Ale už samotný pohled na navigační přístroje mi napovídá, proč bývají vysloužilí motorkáři nejvyhledávanějšími navigátory do automobilových či kamioňáckých týmů. Vždyť málokdo umí číst terén a orientovat se při plné jízdě ve změti navigačních přístrojů, jejích údajů, čísel a (mnohdy rozporuplných) pokynů tak jako oni. Kokpit téhle motorky připomíná spíš kabinu malého letadla a David trpělivě vysvětluje, na co je tenhle budík, k čemu slouží tohle a ještě támhleto…
Největší část kokpitu zabírá tzv. roadbook. Význam téhle mašinky je mi celkem jasný - na něm si převíjíte papírový itinerář s přesným popisem cesty, kilometrovými údaji, směrem odbočení na „křižovatkách“, varováním před nebezpečnými místy atd. V levé části pod roadbookem je tripmaster ICO, který spolu se snímačem od předního kola udává přesný údaj o počtu ujetých kilometrů. Nad roadbookem jsou (vlevo) speedocup - tripmaster kalibrovaný na GPS. „Džípíeska“ je běžně umístěna na řidítkách (dnes ale chybí a je tady pouze její uchycení) a s její pomocí se rider orientuje na povinný waypoint. Napravo je pak tzv. repetiter, který udává digitální číslo s azimutem, jehož se musí během jízdy držet. Už vám to je jasné? Mně ne…
Radši se tedy zaměřím na věci, které znám z „běžných“ motorek. Při představě „dakarské“ motorky si i ten největší laik vždy vybaví mašinu s pořádnou bandaskou. Nejinak tomu je i u téhle KTM, ale samozřejmě se nejedná o jednu nádrž, ale o nádrže tři. Vepředu jsou dvě nádrže po sedmi a osmi litrech, za a pod sedlem pak další, která pojme patnáct litrů paliva. Všechny tři nádrže jsou propojené tak, aby z nich benál ubýval postupně, a co nejmíň tím ovlivňoval jízdní vlastnosti. My jsme při tomhle testíku měli natankovaných nějakých patnáct litrů, takže jsme byli někde na polovině běžné tonáže. Pokud jsou všechny nádrže po okraj plné, tak mašina váží 180 kilo, na kterých připadá nějakých 55 kobyl. Sedlo je kožené a je to proto, aby během dvou dlouhých týdnů pilot nechytil nepříjemného „vlčáka“, který by ho sice mohl pořádně popohánět dopředu, ale během dlouhých dvou týdnů byla by to určitě strašná otrava. I když v sedle se toho moc nenasedí! Jasně, každá offroadová mašina se řídí ve stoje, ale tady je vše umocněné tím, že přes letadlový kokpit a vysokou kapotáž vsedě zkrátka vůbec nic nevidíte. Takže samozřejmě řídíte vestoje, a tomu, že vestoje řídíte fakt dlooouuuhooo, jsou upraveny stupačky - o poznání širší a delší.
Renthaly jsou opatřené pěnovými rukojeťmi a ukončené krátkými „padáky“. Ovládací prvky jsou snad to jediné, co má model 450 Rally společného s endurem 450 EXC, ale spojka je už na první osahání o poznání tužší nežli u klasických soutěžáků. Je to tím, že je opatřena dvanácti lamelami. Srdce vychází z agregátu, který původně proháněl oranžový quad SX 450, a to kvůli mohutnějšímu bloku, zajišťujícímu pochopitelně vyšší životnost. Je krmený klasickým karburátorem a podle Davida s ním byl občas ve vysokých nadmořských výškách trošku problém. Také to je důvod, proč nové modely jsou už vybaveny elektronickým vstřikováním, které si s nedostatkem kyslíku poradí lépe. S tlumením výfuku si v Mattighofenu nedělali nějaké zvláštní starosti a tak mašina zpívá jako „za starých dobrých časů“.
Rám je příhradový, podobný tomu, který známe z endur či motárdů nové generace LC4 a dole je otevřený - motor je zespodu chráněný „pouze“ karbonovým krytem. U KTM samozřejmě nelze očekávat jiné odpružení nežli WP, stejně jako brzdy Brembo. Podrobnějším pohledem jsou vidět „drobnosti“ pro nezbytné opravy na bitevním poli, jakou jsou montpáky umístěné na rámu před motorem, nebo náhradní haltr (zajišťuje protočení pneumatiky na ráfku) uchycený na držáku výfuku.

V lesíku nedaleko Vestce jsou mezi stromy propletené parádní traily, k dispozici je i pár pěkných výjezdů, ale s Vláďou začínáme radši na přilehlé louce. Oproti čtvrtlitrům, se kterými jsme ten den jezdili na této trati také, se přeci jen jednalo o „těžkou váhu“ a tak jsme si chtěli na rozdílné jízdní vlastnosti zvyknout radši v bezpečí. Ale po pár chvilkách v sedle (pardon, stupačkách!) zjišťuju, že to s těmi rozdíly nebude zase tak horké! Vyšší hmotnost je znát hlavně v opravdu pomalých rychlostech a zatáčkách kolem nohy, do nich se Kačeně zrovna nechce a moc tomu nepomáhá ani tužší spojka, která při „spojkování“ dává levačce poměrně zabrat. Dakar ale není trial a ve chvíli, kdy se rychlost zvýší, pocit vyšší hmotnosti zmizí jak pára nad hrncem. Myslím, že ergonomii rakouští inženýři navrhovali přesně na mých 180 centimetrů! Jo! Vestoje - dvojka, trojka - to je paráda! I když jsou nádrže pořádné, tak v místech kolen není o moc širší nežli klasické enduro a řízení pomocí přenášení váhy na stupačkách je naprosto skvělé.
Podle Davida s Vláďou málo taháme za plyn: „…berete to strašně odspoda, dejte ji pořádně napít!“ Tak jo, zkusíme i pořádně zatahat, ale radši jen na přilehlém parkovišti, kde zvuk vytočeného čtyřtaktu rozechvívá listy na přilehlých břízkách. Mašina má sílu jak Vitalij Kličko a David jí během soutěže rozhýbal na maximálku 161 km/h. Po chvíli se s Kačenou vydávám na lesní klikatici a tady je to nejvíc nejlepší! Celou dobu úřaduje dvojka, prsty jsou sice lehce položené na spojce, ale motor je tak pružný, že v podstatě nejsou potřeba. Od klusu, přes cvak až po trysk, všechno v pohodě zvládne druhý rychlostní stupeň, mašinu pohodlně vodím pomocí přenášení váhy ze stupačky na stupačku a jen si užívám nádherný čtyřtaktní sound. Tak jsem se zase nechal unést na vlnách emocí… radši zastavím, abych od Davida ještě zjistil pár informací pro „údajomilce“.
Jak je to s údržbou téhle mašiny během tak náročné soutěže? Olej (BO Motor Oil) a filtry se mění každý den - bez diskuzí! Stejně tak po každé etapě dochází k výměně pneumatik, a spolu s nimi se vždy mění i tzv. mousse, tedy pěna nahrazující klasickou duši. Výjimkou jsou pouze tzv. dny bez asistence, kde právě pneumatiky jsou jednou z věcí, které nelze vyměnit. Třikrát se během soutěže vymění sekundární řetěz (ČZ Chains) a zajímavé je to, že tady je řetěz bez spojky a lze jej vyměnit bez rozpojení. Právě spojka je totiž nejchoulostivější místo, kde dochází k prasknutí řetězu. Protože u téhle KTM je o něco delší kyvná vidlice, nežli u běžných endur, je delší také řetěz (118 článků oproti 112).
Hodně během Dakaru dostávají na frak brzdové kotouče - ten zadní kvůli všude přítomnému písku a prachu prý doslova hoří. Veškeré díly ale David během soutěže měnit pouze preventivně a jejich celková hodnota je pouhých 350 Euro! Také to svědčí o tom, kam se spolehlivost těchto strojů dostala a vysvětluje, proč právě KTM je volbou drtivé většiny startovního pole.
Neberte tenhle článek jako klasický test, ale spíš jako seznámení s motorkou, se kterou se běžný smrtelník nesetká každý den. Vždyť je jasné, že podle recenzí na motocyklových webech se žádný potencionální účastník Dakaru při nákupu svého náčiní rozhodovat nebude. Takže pokud hledáte porovnávání s konkurenčními modely, přesné údaje vrtání, zdvihu a podrobný popis průběhu točivého momentu, vyhledejte si raději oficiální technické údaje. Ale snad na vás z článku a fotografií aspoň trošku zavane atmosféra Dakaru a dovedete se příště lépe vcítit do pocitů jednostopých pouštních bombarďáků.

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný - Výška testovacího jezdce: 171 cm
Martin Hakl - Výška testovacího jezdce: 180 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.00
Známkováno: 20x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist