Honda CBR 1000RR vs. Kawasaki ZX-10R
Text: Jan Cihelka , Marek Hrodek , Michal Moucha | Foto: Michal Moucha | Zveřejněno: 24.11.2005 | Zobrazeno: 46 168x
Kapitoly článku
Ač se jedná o stejnou kategorii, tak přeci jsou rozdíly v obou strojích více než hmatatelné. A v obou případech se jedná o odlišnosti celkem zásadní.
A vezmeme li to podle abecedy, tak
Stroj je vyvážených proporcí a jeho designu se asi těžko dá něco vytknout. No aby taky ne, když se jedná o vlajkovou loď. Stejně vyvážená jako na pohled, je i při posazu. Je to Honda se vším všudy, tak jak jí mnoho let známe. Přišel jsem, sednul jsem, odjel jsem. S naprostou samozřejmostí, aniž bych zaregistroval nějaké ergonomické nepředloženosti. Dokonce i nastavení ovládacích prvků mi sedlo bez nutnosti dalších úprav. Jak jsem nikdy nebyl příznivcem „zmrzlin“ a na tom co jsem doposud zkusil, jsem se jen utvrdil, že to není pravé ořechové pro mne, tady veškeré mé dřívější názory byly postaveny na hlavu. Ta motorka byla příjemnější a celkově lepší, než jsem si před usednutím myslel. Motor svým zvukem v nižších otáčkách evokuje představu zuřivého vysavače, ve vysokých připomíná ječící F1, a velmi jistým způsobem způsoboval při „protůrování“ topoření veškerých chlupů na těle. Hu! Paráda. Tento koncert se linul ze dvou parádních koncovek umístěných pod sedlem. Na toto uspořádání je hromada názorů. Já patřím ke skupině které se to líbí. Nevýhoda je v tom, že pod něj prakticky nic nedáte a pokud se někde ploužíte v koloně, tak to začne znatelně zahřívat zadní partie těla. Ale ve snesitelné míře. Ovšem vlastní úsudek si musí každý utvořit sám.
Jízda. Řadíme za jedna a motor s linearitou elektromotoru způsobně rozpohybuje stroj vpřed. Tato vlastnost mu zůstává v celém spektru otáček. Použitelný rozsah na který se dá posouvat je již od 1500 až do omezovače. Tah je mocný, přesný a bez výraznějšího nástupu nebo propadu. Což také ve srovnání s konkurenční Ninjou vytváří dojem „hodného hocha“. Je to ale samozřejmě klam. Převodovka je přesná o pravidelně odstupňovaná, zhruba o stejný skok na každém „kvaltu“.
Jistota při jízdě je pověstná „Honďácká“. Motorka poslouchá na slovo, v ničem extra neodporuje, nic neztěžuje a veškeré povely provádí s minimálním úsilím jezdce. To je pravý balzám pro každou pohodlnější náturu. Její hodnost je taková, že bych se nebál na to posadit i úplného začátečníka s velkými kubaturami. Jisté je, že motor v sobě potenciál má, a zmíněná hodnost může být dost zrádná. Člověk má pocit, že se nic moc neděje, ale opak je pravdou. A to může být i nebezpečné, pokud nemáte dostatek zkušeností. Ovšem to není potom o schopnostech motorky, ale o pilotovi a pořádku v jeho hlavě.
Jízda je max. kontrolovatelná v každém režimu, podvozek funguje dokonale, k čemuž zajisté dopomáhají geny z čistě závodního stroje RCV 211. Zatáčky projíždí s velkou jistotou a dává jezdci sebevědomí k jejich opravdu rychlému průjezdu.
Se stejnou samozřejmostí fungují i brzdy. Radiální třmeny i pumpa ve spojení s pancéřovými hadicemi se jevila k neutahání a byla radost ji používat. Dávkovatelnost a přesnost je velmi dobrá. Z toho plyne i velké svádění k jízdě a zastavování se zadním kolem ve vzduchu. Neumíte to? Tak na téhle motce se to za chvilku naučíte. Fakt. Zadní brzda je jako u většiny spíše do počtu a její účinek je právě takový, abyste neposlali při normálním užití zadní kolo do smyku.
Po dni v sedle jsem nepociťoval nějakou extra únavu a býval bych si to dal znovu. O „pohodlnosti“ v rámci možností se dá v případě tohoto stroje mluvit i o místě pro spolujezdce. Vystřídali jsme se na tandemu s Michalem oba a i on při své konstituci byl celkem překvapený, že se to dá. Situaci ulehčuje i mírně vyvýšený přední okraj zadního sedla. Tudíž tam sedíte jak na trůnu.
Po zvěstech jaká že to je bestie, jsem k ní přistoupil v očekávání něčeho mimo lidské schopnosti. Jaké bylo mé překvapení, když jsem v ní našel velmi příjemnou a zábavnou motorku. Je drobnější než Fároš a opravdu má velikostí blíže šestikilu. Užší nádrž umožní zapadnutí více dovnitř a spojení v jeden celek s jezdcem. Přestože byla drobnější než ergonomicky vyvedený „Blejd“, sednul jsem a padla mi. Vše o.k. a tam kde to má být.
Takže jsem nějaké zásadní nedostatky přestal hledat a hleděl si spíše toho ostatního.
I když jednu nedostatečnost bych tu viděl. Sedlo pro spolujezdce je téměř nepoužitelné. Poskládat se na něj dá celkem v pohodě, ale jeho sklon vpřed je takový, že neustále sjíždíte řidiči na záda. A to je velmi nepříjemné pro oba. ZX10 ale není vozítko na výlety, ale čistě supersportovní stroj a k tomu určité nepohodlí prostě patří. Tohle je stroj pro pěstování adrenalinu a spolujezdec je stejně jenom na obtíž . Po nastartování se ukáže tlukot srdce Ninji. Zvuk je velmi strojový, hrubší proti Hondě a vychutnáte si jej díky titanovému výfuku, taženému podél pravé strany stroje. To značí, že je i pod sedlem nějaký ten úložný prostor. Což je určitě vhodné.
Řadím a jedu. A opět překvapení. Další elektromotor (kam jen ty baterie dávají?). Táhne také pěkně od spodu a motor ani pod dva tisíce nemá sklony Vám nafackovat za flákání se při řazení. Jízda není ani po městě o nic náročnější než s Hondou, i když na to ani jedna není stavěná. Prostě jedete. Klídek, pohoda, jazz. Jakmile se dostanete někam kde se dá vzít za „heft“, tak se teprve ukáže pravý charakter zelené rakety. Ne. Nečekejte nějaký „brutus“ ve formě samovolného zdvihání předního kola na všechny kvalty a za všech okolností. Kolikrát jsem o tom četl, ale nic takového se nekoná. Na dvojku je to celkem samozřejmost a i ve sto čtyřiceti je to celkem rutinní záležitost. Ovšem trojce se o něčem takovém bez mocné podpory jezdce může jen a jen zdát. O čtyřce ani nemluvě. Zajímalo by mne, na čem to vlastně jiní redaktoři jezdili, když jim „to“ ta motorka dělala. Fakt nevím. Nic to ale neubírá na její celkové zábavnosti. Zábavná je velkolepým způsobem a jezdci dává pocit nejrychlejšího tvora na zemi.
O opravdu rychlá je, tedy vlastně obě, k překročení 300km rychlosti bylo až neuvěřitelně blízko. Celá zábavnost je ale z podstatné části subjektivní dojem. Průměrný člověk bude díky konstruktéry přisouzené jistotě ovládání nejspíš rychlejší na „Blejdu“ , ale myslet si to bude i když pojede na Kawě.
On i způsob ovládání je poněkud odlišný. Honda vás kopíruje. Každý její pohyb je jasný a přesně daný. Kawa ale vyžaduje odlišný přístup, který se může zdát obtížnější a únavnější. Pokud se ale člověk toto naučí využívat, tak se to změní v přednost a jízda na stopky se podstatně zrychlí. Jde o to, že Kawa si vyžádá oproti Hondě výraznější impuls k zatočení, ale v momentě, kdy ho dostane to dál dělá už sama je třeba to jen kontrolovat. Není to nějak zvlášť obtížné. Jen snad míň pohodlné. A to jsou asi tak nejvýraznější rozdíly v podvozcích.
Jiné je to už u motoru. ZX 10R má také velmi široký rozsah použitelných otáček, ale s jinou charakteristikou. Nárůst kroutícího momentu je v druhé polovině otáčkového spektra poměrně výrazný. Díky tomu se taky mnohem lépe tahle motorka hodí pro „blbnutí“ všeho druhu. Tam kde Kawa jde na zadní ještě sama, Honda už prosí o berličku pomoci. Je to dané právě tímto nárůstem a v neposlední řadě i o něco větším výkonem. Při přímém srovnání jsou akcelerační schopnosti obou strojů téměř srovnatelné, ale Ninja má vždy trochu navrch. Proklamované „nebezpečnosti“ náhlým mocným nástupem kroutícího momentu a následného highsideru nebo smyku v zatáčce spojeného s pádem se není třeba obávat, pokud nepojedeme v závodním nasazení. Stačí jet o jeden stupeň výš, akcelerace bude stále víc než pekelná, ale žádné ustřelování se nebude konat.
A ruku na srdce. Kdo je takovej frajer, že si troufne vypálit na ten nejvhodnější kvalt pod plným plynem ze zatáčky složené na koleno jako jezdci MotoGP? Toto samozřejmě lze, ale určitě s jiným než sériovým obutím. K takovýmto zážitkům avšak doporučuji výhradně návštěvu závodního okruhu a mít motocykl už „trochu“ v ruce. Zbytek se spokojí s opatrnějším způsobem jízdy, jak jsem psal výše. Ten rozdíl bude zanedbatelný při mnohem větší bezpečnosti. Tohle ale platí u litrových supersportů obecně. Odstupňování převodovky je také jiné než u Hondy. Zde jsou první tři rychlosti od sebe zhruba tak stejně daleko, ale mezi čtyřkou a pětkou je jen velmi malý rozdíl, až jsem se v počátku lekl, že jsem nepřeřadil. Každopádně. převodovka funguje hodně dobře a žádnou neplechu mi nezpůsobila. S jedničkou se dá jet až někam ke sto šedesáti, s dvojkou přes dvě stě. A to je teda mazec, protože díky tomu se toto odehraje za nějakých šest až sedm vteřin a velmi podobným tempem to pokračuje asi do 260. Pak jen s mírnějším zátahem až na 290.
Co mne zklamalo byla přední brzda. Má radiální třmen, brzdí pěkně, ale s kvalitou brzdy u Hondy se měřit nemůže. Účinnost tedy má, ale gumové hadice tuto lahůdku značně degradují. Od toho se odvíjí i přesnost dávkování brzdy. Jenže to není vše. Když jsme prováděli akcelerační a jízdní zkoušky na letišti, tak po několikátém prudkém brždění z rychlosti nad 200km/h, brzda „zgumovatěla“ a páčka se propadla téměř k heftu. Trvalo dobrých patnáct minut, než vše zchladlo a brzda opět začala fungovat. A to považuji za velký nedostatek. Problém by asi vyřešila lepší brzdová kapalina s vyšším bodem varu a možná třeba jiné destičky. A nejsem sám, kdo měl podobnou zkušenost.
Když jsem sedl na Hondu, řekl jsem si. JO! To je ono. Ale to samé ze mě vypadlo i u Kawy. Nadšení z jízdy bylo u obou vysoké a u každé úplně jinak. Za ty tři dny jsem řešil velké dilema, pro kterou bych se rozhodl, kdybych musel. Honda je rychlá, krásná, super zvuk, snadno ovladatelná…prostě Honda. Kawasaki je zase plná emocí. Na pohled není tak atraktivní, ale to bylo způsobeno spíše parádním bojovým nástřikem Blejda. Kdyby byly obě ve stejné barvě, tak je to fifty fifty. Předek se mi víc líbí u Ninji, zadek u Hondy. Tedy vzhled je jedna věc a ne až tak podstatná. Prostě u ZX10R jsem se bavil, adrenalin mi tekl i z uší a opravdu jsem měl pocit mistra světa. Toto se u Hondy nedostavovalo, ale všechno má své ale. Čím více jsem o tom přemýšlel, tím více jsem docházel k názoru, že Honda je jako celek dotaženější, nejsou tam věci, které se mi vyloženě nelíbí a i celkově je prostě uživatelsky přívětivější a praktičtější, pokud se to dá tak vůbec nazvat. Takže rozhodnutí by nejspíš padlo na Hondu. Ostatně tento výrobce má dobře spočítané, že průměrný zákazník raději upřednostní celkově vyvážený technicky do nejmenších detailů propracovaný a maximálně spolehlivý stroj, před sice o něco rychlejší, ale měl jsem i pocit k dokonalosti nedotažené konkurenci. No jo….ale ty pocity na Kawasaki ….to by jí člověk i ty nedostatky odpustil.
A vezmeme li to podle abecedy, tak
Honda
přijde na řadu jako první. Už pohled na stroj v „Repsoláckých“ barvách zrychlí tep snad každému, komu nejsou motorky lhostejné. Prostě je to náramná paráda. A v provozu, když pilot zakorzuje před davem děvčat je zaručené jisté, že proběhne synchronizovaný pohyb hlaviček přítomných dámiček. Tento efekt funguje velmi spolehlivě, násoben druhou mocninou, když se místo „obyč“ jízdy přidá ještě nějaká parádička ve formě wheelie či stopie.
Stroj je vyvážených proporcí a jeho designu se asi těžko dá něco vytknout. No aby taky ne, když se jedná o vlajkovou loď. Stejně vyvážená jako na pohled, je i při posazu. Je to Honda se vším všudy, tak jak jí mnoho let známe. Přišel jsem, sednul jsem, odjel jsem. S naprostou samozřejmostí, aniž bych zaregistroval nějaké ergonomické nepředloženosti. Dokonce i nastavení ovládacích prvků mi sedlo bez nutnosti dalších úprav. Jak jsem nikdy nebyl příznivcem „zmrzlin“ a na tom co jsem doposud zkusil, jsem se jen utvrdil, že to není pravé ořechové pro mne, tady veškeré mé dřívější názory byly postaveny na hlavu. Ta motorka byla příjemnější a celkově lepší, než jsem si před usednutím myslel. Motor svým zvukem v nižších otáčkách evokuje představu zuřivého vysavače, ve vysokých připomíná ječící F1, a velmi jistým způsobem způsoboval při „protůrování“ topoření veškerých chlupů na těle. Hu! Paráda. Tento koncert se linul ze dvou parádních koncovek umístěných pod sedlem. Na toto uspořádání je hromada názorů. Já patřím ke skupině které se to líbí. Nevýhoda je v tom, že pod něj prakticky nic nedáte a pokud se někde ploužíte v koloně, tak to začne znatelně zahřívat zadní partie těla. Ale ve snesitelné míře. Ovšem vlastní úsudek si musí každý utvořit sám.
Jízda. Řadíme za jedna a motor s linearitou elektromotoru způsobně rozpohybuje stroj vpřed. Tato vlastnost mu zůstává v celém spektru otáček. Použitelný rozsah na který se dá posouvat je již od 1500 až do omezovače. Tah je mocný, přesný a bez výraznějšího nástupu nebo propadu. Což také ve srovnání s konkurenční Ninjou vytváří dojem „hodného hocha“. Je to ale samozřejmě klam. Převodovka je přesná o pravidelně odstupňovaná, zhruba o stejný skok na každém „kvaltu“.
Jistota při jízdě je pověstná „Honďácká“. Motorka poslouchá na slovo, v ničem extra neodporuje, nic neztěžuje a veškeré povely provádí s minimálním úsilím jezdce. To je pravý balzám pro každou pohodlnější náturu. Její hodnost je taková, že bych se nebál na to posadit i úplného začátečníka s velkými kubaturami. Jisté je, že motor v sobě potenciál má, a zmíněná hodnost může být dost zrádná. Člověk má pocit, že se nic moc neděje, ale opak je pravdou. A to může být i nebezpečné, pokud nemáte dostatek zkušeností. Ovšem to není potom o schopnostech motorky, ale o pilotovi a pořádku v jeho hlavě.
Jízda je max. kontrolovatelná v každém režimu, podvozek funguje dokonale, k čemuž zajisté dopomáhají geny z čistě závodního stroje RCV 211. Zatáčky projíždí s velkou jistotou a dává jezdci sebevědomí k jejich opravdu rychlému průjezdu.
Se stejnou samozřejmostí fungují i brzdy. Radiální třmeny i pumpa ve spojení s pancéřovými hadicemi se jevila k neutahání a byla radost ji používat. Dávkovatelnost a přesnost je velmi dobrá. Z toho plyne i velké svádění k jízdě a zastavování se zadním kolem ve vzduchu. Neumíte to? Tak na téhle motce se to za chvilku naučíte. Fakt. Zadní brzda je jako u většiny spíše do počtu a její účinek je právě takový, abyste neposlali při normálním užití zadní kolo do smyku.
Po dni v sedle jsem nepociťoval nějakou extra únavu a býval bych si to dal znovu. O „pohodlnosti“ v rámci možností se dá v případě tohoto stroje mluvit i o místě pro spolujezdce. Vystřídali jsme se na tandemu s Michalem oba a i on při své konstituci byl celkem překvapený, že se to dá. Situaci ulehčuje i mírně vyvýšený přední okraj zadního sedla. Tudíž tam sedíte jak na trůnu.
A jak je na tom ZX 10R?
Po zvěstech jaká že to je bestie, jsem k ní přistoupil v očekávání něčeho mimo lidské schopnosti. Jaké bylo mé překvapení, když jsem v ní našel velmi příjemnou a zábavnou motorku. Je drobnější než Fároš a opravdu má velikostí blíže šestikilu. Užší nádrž umožní zapadnutí více dovnitř a spojení v jeden celek s jezdcem. Přestože byla drobnější než ergonomicky vyvedený „Blejd“, sednul jsem a padla mi. Vše o.k. a tam kde to má být.
Takže jsem nějaké zásadní nedostatky přestal hledat a hleděl si spíše toho ostatního.
I když jednu nedostatečnost bych tu viděl. Sedlo pro spolujezdce je téměř nepoužitelné. Poskládat se na něj dá celkem v pohodě, ale jeho sklon vpřed je takový, že neustále sjíždíte řidiči na záda. A to je velmi nepříjemné pro oba. ZX10 ale není vozítko na výlety, ale čistě supersportovní stroj a k tomu určité nepohodlí prostě patří. Tohle je stroj pro pěstování adrenalinu a spolujezdec je stejně jenom na obtíž . Po nastartování se ukáže tlukot srdce Ninji. Zvuk je velmi strojový, hrubší proti Hondě a vychutnáte si jej díky titanovému výfuku, taženému podél pravé strany stroje. To značí, že je i pod sedlem nějaký ten úložný prostor. Což je určitě vhodné.
Řadím a jedu. A opět překvapení. Další elektromotor (kam jen ty baterie dávají?). Táhne také pěkně od spodu a motor ani pod dva tisíce nemá sklony Vám nafackovat za flákání se při řazení. Jízda není ani po městě o nic náročnější než s Hondou, i když na to ani jedna není stavěná. Prostě jedete. Klídek, pohoda, jazz. Jakmile se dostanete někam kde se dá vzít za „heft“, tak se teprve ukáže pravý charakter zelené rakety. Ne. Nečekejte nějaký „brutus“ ve formě samovolného zdvihání předního kola na všechny kvalty a za všech okolností. Kolikrát jsem o tom četl, ale nic takového se nekoná. Na dvojku je to celkem samozřejmost a i ve sto čtyřiceti je to celkem rutinní záležitost. Ovšem trojce se o něčem takovém bez mocné podpory jezdce může jen a jen zdát. O čtyřce ani nemluvě. Zajímalo by mne, na čem to vlastně jiní redaktoři jezdili, když jim „to“ ta motorka dělala. Fakt nevím. Nic to ale neubírá na její celkové zábavnosti. Zábavná je velkolepým způsobem a jezdci dává pocit nejrychlejšího tvora na zemi.
O opravdu rychlá je, tedy vlastně obě, k překročení 300km rychlosti bylo až neuvěřitelně blízko. Celá zábavnost je ale z podstatné části subjektivní dojem. Průměrný člověk bude díky konstruktéry přisouzené jistotě ovládání nejspíš rychlejší na „Blejdu“ , ale myslet si to bude i když pojede na Kawě.
On i způsob ovládání je poněkud odlišný. Honda vás kopíruje. Každý její pohyb je jasný a přesně daný. Kawa ale vyžaduje odlišný přístup, který se může zdát obtížnější a únavnější. Pokud se ale člověk toto naučí využívat, tak se to změní v přednost a jízda na stopky se podstatně zrychlí. Jde o to, že Kawa si vyžádá oproti Hondě výraznější impuls k zatočení, ale v momentě, kdy ho dostane to dál dělá už sama je třeba to jen kontrolovat. Není to nějak zvlášť obtížné. Jen snad míň pohodlné. A to jsou asi tak nejvýraznější rozdíly v podvozcích.
Jiné je to už u motoru. ZX 10R má také velmi široký rozsah použitelných otáček, ale s jinou charakteristikou. Nárůst kroutícího momentu je v druhé polovině otáčkového spektra poměrně výrazný. Díky tomu se taky mnohem lépe tahle motorka hodí pro „blbnutí“ všeho druhu. Tam kde Kawa jde na zadní ještě sama, Honda už prosí o berličku pomoci. Je to dané právě tímto nárůstem a v neposlední řadě i o něco větším výkonem. Při přímém srovnání jsou akcelerační schopnosti obou strojů téměř srovnatelné, ale Ninja má vždy trochu navrch. Proklamované „nebezpečnosti“ náhlým mocným nástupem kroutícího momentu a následného highsideru nebo smyku v zatáčce spojeného s pádem se není třeba obávat, pokud nepojedeme v závodním nasazení. Stačí jet o jeden stupeň výš, akcelerace bude stále víc než pekelná, ale žádné ustřelování se nebude konat.A ruku na srdce. Kdo je takovej frajer, že si troufne vypálit na ten nejvhodnější kvalt pod plným plynem ze zatáčky složené na koleno jako jezdci MotoGP? Toto samozřejmě lze, ale určitě s jiným než sériovým obutím. K takovýmto zážitkům avšak doporučuji výhradně návštěvu závodního okruhu a mít motocykl už „trochu“ v ruce. Zbytek se spokojí s opatrnějším způsobem jízdy, jak jsem psal výše. Ten rozdíl bude zanedbatelný při mnohem větší bezpečnosti. Tohle ale platí u litrových supersportů obecně. Odstupňování převodovky je také jiné než u Hondy. Zde jsou první tři rychlosti od sebe zhruba tak stejně daleko, ale mezi čtyřkou a pětkou je jen velmi malý rozdíl, až jsem se v počátku lekl, že jsem nepřeřadil. Každopádně. převodovka funguje hodně dobře a žádnou neplechu mi nezpůsobila. S jedničkou se dá jet až někam ke sto šedesáti, s dvojkou přes dvě stě. A to je teda mazec, protože díky tomu se toto odehraje za nějakých šest až sedm vteřin a velmi podobným tempem to pokračuje asi do 260. Pak jen s mírnějším zátahem až na 290.
Co mne zklamalo byla přední brzda. Má radiální třmen, brzdí pěkně, ale s kvalitou brzdy u Hondy se měřit nemůže. Účinnost tedy má, ale gumové hadice tuto lahůdku značně degradují. Od toho se odvíjí i přesnost dávkování brzdy. Jenže to není vše. Když jsme prováděli akcelerační a jízdní zkoušky na letišti, tak po několikátém prudkém brždění z rychlosti nad 200km/h, brzda „zgumovatěla“ a páčka se propadla téměř k heftu. Trvalo dobrých patnáct minut, než vše zchladlo a brzda opět začala fungovat. A to považuji za velký nedostatek. Problém by asi vyřešila lepší brzdová kapalina s vyšším bodem varu a možná třeba jiné destičky. A nejsem sám, kdo měl podobnou zkušenost.
Srovnání a závěr
Když jsem sedl na Hondu, řekl jsem si. JO! To je ono. Ale to samé ze mě vypadlo i u Kawy. Nadšení z jízdy bylo u obou vysoké a u každé úplně jinak. Za ty tři dny jsem řešil velké dilema, pro kterou bych se rozhodl, kdybych musel. Honda je rychlá, krásná, super zvuk, snadno ovladatelná…prostě Honda. Kawasaki je zase plná emocí. Na pohled není tak atraktivní, ale to bylo způsobeno spíše parádním bojovým nástřikem Blejda. Kdyby byly obě ve stejné barvě, tak je to fifty fifty. Předek se mi víc líbí u Ninji, zadek u Hondy. Tedy vzhled je jedna věc a ne až tak podstatná. Prostě u ZX10R jsem se bavil, adrenalin mi tekl i z uší a opravdu jsem měl pocit mistra světa. Toto se u Hondy nedostavovalo, ale všechno má své ale. Čím více jsem o tom přemýšlel, tím více jsem docházel k názoru, že Honda je jako celek dotaženější, nejsou tam věci, které se mi vyloženě nelíbí a i celkově je prostě uživatelsky přívětivější a praktičtější, pokud se to dá tak vůbec nazvat. Takže rozhodnutí by nejspíš padlo na Hondu. Ostatně tento výrobce má dobře spočítané, že průměrný zákazník raději upřednostní celkově vyvážený technicky do nejmenších detailů propracovaný a maximálně spolehlivý stroj, před sice o něco rychlejší, ale měl jsem i pocit k dokonalosti nedotažené konkurenci. No jo….ale ty pocity na Kawasaki ….to by jí člověk i ty nedostatky odpustil.
Informace o redaktorovi
Jan Cihelka - (Odebírat články autora)
Marek Hrodek (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 180 cm
Michal Moucha - (Odebírat články autora)
Kapitoly článku
Jak se Vám líbil tento článek?
Motokatalog.cz