Indian Sport Chief, sportovní jízda po americku

Když dá výrobce do názvu motorky slovo Sport, je to pořádná výzva! Jenže hodně záleží na tom, v jaké zemi se takové označení používá. Tenhle Indian je jednoznačně orientovaný na zámořský trh a v Americe znamená sport úplně něco jiného než v Evropě. Zapomeňte na okruhové hrátky, tady je to o razantní jízdě hlavně po městě!

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Tahle mašina se zařadila do řady dalších modelů od Indianu, které reagují na konkurenci v podobě H-D, tedy snad jen s čestnou výjimkou v podobě řady FTR. Probíhá to asi nějak takhle - výrobce z Milwaukee ve Wisconsinu přijde s výrazným modelem a v podstatě tím založí novou kategorii. Výrobce ze Spirit Lake v Iowě o rok později pošle svůj příspěvek to nové kategorie a snaží se nabídnout výkonnější a lepší mašinu. Rozhodně nejde o kopírování ale spíš o fakt, že H-D má na domácím trhu ve svém segmentu téměř dominantní pozici a kdo mu chce konkurovat, musí se pohybovat v zavedených kategoriích. A přesně to je případ nahatého cruiseru Low Rider S a kapotovaného sport-toureru Low Rides ST, které přišly s novou škatulkou. No a Indian vedle nich, nebo spíš přesně mezi ně, teď staví nový Sport Chief.

Na fotkách z představení modelu to vypadalo, že Indian Sport Chief opravdu hodně navazuje na tvar široké kapotáže ST a styl „West Coast“ z Kalifornie osmdesátých let. Jenže když tuhle mašinu poprvé vidím v reálu, ta podoba je jen v náznaku. Přední polokapotáž Chiefa je totiž hodně úzká a vysoká, navíc posazená dolů těsně nad přední kolo. A musím říci, že z designového hlediska je Sport Chief hodně povedená věc a trumfne výše zmíněné Haryky, přestože na fotkách možná vypadají hodně příbuzně. Ta vysoká polokapotáž Chiefa je svým způsobem jedinečná a je pěkná i z pohledu jezdce v usazeného v sedle! Jen nepochopím, že proč stejně jako u LR ST i tady ve vnitřku kapotáže trčí dlouhé konce šroubů? Že by to mělo připomínat customový styl doma dělaných polokapotáží, jak styl west-coast původně vznikal?

I pohled na ostatní části mašiny má své kouzlo, tahle temně černá bestie je krásně zvýrazněná frézovanými hranami žebrování válců a loukotí litých kol. Obrovský výfuk, hodně nízko posazené sedlo ve dragsterovém stylu, to všechno jsou rysy, ze kterých vyzařuje tradice i moderní doba zároveň. Jen mi je pořád záhadou, jaké designové kouzlo se skrývá za faktem, že přední směrovky jsou ponechané oranžové. Zadní směrovky mají čirá sklíčka, protože slouží i zadní a brzdové světlo, a s oranžovými předními směrovkami to tak úplně neladí, taky ty světlé šrouby v krytech působí zvláštně. Já vím, nepodstatný detail a má to i konkurence, ale u stroje s tak vysokou cenovkou už prostě má člověk docela vysoká očekávání.

Krásný detail jsou boční jednotky zadního odpružení se samostatnými olejovými nádobkami, na sportovní designovou strunu brnká i mohutný radiálně uchycený čtyřpístkový brzdič od Bremba. Naopak trochu zvláštně působí brzdič na zadním kole, který je uchycený dole pod kyvkou a pocitově je dost „na ráně“. Celé to pak završuje přední světlomet schovaný v kapotáži, který moc pěkně spojuje klasický kulatý tvar s kombinací LEDkových prvků a pásku denního svícení s nápisem Indian. Povedené spojení moderní doby a klasiky, naopak kulaté hlavy válců, zděděné po historických modelech, už v tomto kontextu působí trošku archaicky.

Kapitola sama pro sebe je kulatý budík přístrojovky s dotykovým TFT displejem, který sdružuje úplně všechny kontrolky, ukazatele a infotainment. Konečně přístrojovka, která zachovává klasický vzhled, ale je stejně dokonalá a funkční, jako jsou dnešní mobily. Několika jednoduchými tahy si kdykoli za jízdy snadno a intuitivně nastavíte režim zobrazení, změna jízdního režimu je otázka dvou klepnutí prstem. Je v tom možnost zobrazení kompletní diagnostiky, přehledná navigace... To všechno na první pohled jasné a intuitivní, uživatelskou příručku můžete rovnou zahodit! Dobře, abych jen nechválil, systém se fakt dloooooooouho spouští, bude vás otravovat úvodní obrazovkou, kde musíte odklepnout bezpečnostní upozornění. Ale jinak dokonalá věc a Indian tím nastavil laťku hodně vysoko!

Při prvním nasednutí mi pozice přístrojového budíku těsně nad nádrží přišla trochu nelogická. Říkal jsem si, jestli by nebyl lepší nad řídítky, víc v zorném poli jezdce, ale zpětně musím dál výrobci za pravdu, takhle je to designově dokonalé a víc „po ruce. “ Co mě ale po dvou dnech v sedle trochu štvalo, je nedoladěná lokalizace textů na displeji do češtiny. Ukazatel zařazeného převodového stupně má v angličtině označení GEAR, v češtině je tu ale nápis VÝB. Jasně, první slovníkový význam pro „gear“ je „výbava“, no a takových detailů je v překladech víc. No dobře, je to prkotina, ale když se na to koukáte celý den, trochu to člověka otráví. A zase tady platí, že na čínské mašině na dvě sta bych to vůbec neřešil, ale u stroje s cenovkou hodně přes půl mega... Ale no dobře na softwarové hlášky se nejezdí, pojďme radši do sedla.

Indian Sport Chief má hodně svéráznou ergonomii, která přesně odpovídá tomuhle americkému přístupu k označení Sport. Dragsterový posaz se zvýšenými řídítky, kdy je jezdec ideálně usazený pro razantní rozjezd od startovní čáry nebo semaforů, akorát že tady v takovém posazu strávíte celý den. Překvapivě to není nepohodlné, celodenní ježdění v sedle Sport Chiefa nebyl problém, ale přesto budete mít pořád dojem, že ta řídítka jsou až moc vysoko a vepředu. Své dělá také ten pocit z pohledu na dlouhatánský představec řídítek, který vede od horních brýlí až k trubce řídítek. Z hediska Evropana tohle není ani „touring“ ani „sport,“ tohle je styl posazu „dragster.“ Zvláštní, ale ono to moc pěkně odpovídá charakteru stroje, který vás pořád nutí tahat za plyn.

Na odpružení a brzdách je hodně znát, že se v tomhle ohledu nešetřilo a jsou tu hodně kvalitní komponenty. Obrácená vidlice KYB vepředu se zdvihem 132 mm a dva zadní Foxy se zdvihy 100 mm slušně zvládají i horší povrch. Předek sice není nastavitelný, ale tady to vůbec nevadí, řízení je pěkně stabilní a čitelné v náklonu i ve větších rychlostech. Až táhlé zatáčky třeba na dálnici projížděné nad 120 km/h mají sklon k trochu rozkolísat celou mašinu, to je daň za specifické umístění řídítek. Ve městě se i s tak velkou motorkou manévruje překvapivě snadno. V horských zatáčkách je Sport Chief i přes svoji váhu 311 kg s plnou nádrží obratný a jakmmile se naučíte jezdit zatáčky pod plynem, většinu zákrut budete projíždět s jiskřením hlásiče na stupačkách. Indian sice proti ostatním Chiefům posunul dolní ovladače nahoru a zvětšil úhly maximálního náklonu, ale ještě pár stupňů by to chtělo, podvozek na to má. Na druhou stranu, je to určitě lepší, než kdyby tomu bylo naopak ;-)

Pochvala míří také k brzdám, čtyřpístkovým brzdičům Brembo s radiálním uchycením a relativně tenkým 300mm kotoučům. Brzdy moc pěkně spolupracují s tuhým odpružením a dávají slušnou odezvu na páčce. Jen nechápu, proč všechny „sportovní“ americké mašiny nemají nastavitelné páčky? Tyhle jsou spíš na delší prsty, ale zase je fakt, že tuhle mašinu si asi nepořídí žádné drobné slečny z něžnou ručkou. Brzdy těží i z toho, že Sport Chief jezdí na obvyklé kombinaci kole 19 palců vepředu a 16 palců vzadu, ale na rozdíl od své na začátku zmíněné konkurence má vepředu pořádně tlusté obutí o šířce 130 mm, které toho při brzdění přeci jen pobere víc než 110 mm u konkurence. Vzadu je pak obvyklá pneumatika 180 mm a zvolený typ obutí Pirelli Night Dragon moc pěkně drží na suchu (nám naštěstí během testu nesprchlo) a podle zpráv od majitelů i velmi slušně na mokru.

Vzduchem chlazený dvouválec Thunderstrike 116 o zdvihovém objemu 1890 kubíků posílá na zadní kolo 66 kW neboli 90 koní maximálního výkonu a hlavně pořádný krouťák 162 Nm už při 3200 otáčkách za minutu. To už je pořádná síla, jenže já si vybavuji, že před lety testovaný Springfield na tom byl ještě o něco líp. A opravdu, když si kontroluji tabulky, i dnes má v podstatě shodný motor v modelu Springfield výkon 68 kW a krouťák 168 Nm. Proč? Údajně je důvodem nižší hmotnost Sport Chiefa ve srovnání se Springfieldem a odhaduji, že za tím bude i fakt, že motor postrádá kontrolu trakce a bylo nutné ho naladit na plynulejší průběh křivky dodávky výkonu. Na starší konstrukci pohonného ústrojí poukazuje i fakt, že tu není antihopingová spojka, takže při nešetrném podřazení se zezadu ozve zaječení pneumatiky v krátkém smyku.

Právě chybějící kontrolu trakce a „antihopu“ v kombinaci s tak silným zátahem už bych v dnešní době viděl trochu jako handicap. Ještě před dvěma-třema lety bych asi naopak ocenil, že to je mašina „s koulema“ a stroj pro zkušené jezdce, kteří nepotřebují elektronické berličky. Jenže doba pokročila a dnes už je kontrola trakce standardem, ostřílení jezdci si ji můžou jednoduše vypnout. A u mašiny se zátahem 162 Nm už může být jízda po mokrých dlažebních kostkách docela rodeo, navíc když už stejně má elektronický plyn, takže by přidání kontroly trakce bylo poměrně snadné a levné. Indian má i řadu dalších elektronickým prvků, například odpojování zadního válce při stání za vyšších teplot, i tak ale tahle mašina ve vedru jezdci pěkně zatopí pod sedlem, ostatně jako každý velkoobjemový vzduchem chlazený motor.

Důležitější než všechny výše uvedené hodnoty je ale celkový dojem a charakter motoru. Thunderstroke 116 ve verzi pro Sport Chiefa má úžasný zátah odspodu, který doprovází nádherné basové dunění a současně jsou slyšet rozvody i zvuky ze sání. Na zprostředkování toho zvuku na videu byste potřebovali hodně drahé reproduktory, fakt doporučuji vyzkoušet naživo. Tohle je emoce, kterou jinde nenajdete a ano, myslím, že ten zvuk trumfne i Milwaukee Eight 117 od H-D. Indian má nádhernou pružnost a to nejlepší ze sebe vydává mezi 3 a 4 tisíci otáček, vytáčení až do omezovače v pěti tisících sice působí sportovně, ale nahoře už síla vadne. V tom je znát trochu starší konstrukce motoru v porovnání s výše zmíněným agregátem H-D, který si libuje i ve vyšších otáčkách. Určitě se do konce sezóny pokusíme zorganizovat ještě společný test s Low Riderem S, oba modely by si zasloužily přímé srovnání.

Vstřikování Chiefa výrazně reaguje na to, který z jízdních režimů Tour, Standard a Sport si nastavíte. Na Sport je reakce na plyn hodně razantní a při jízdě stálou rychlostí mašina neustále trochu přidává a ubírá plyn. Na Touringový režim je třeba pořádně otočit plynem, aby motorka reagovala, no a Standard je taková zlatá střední cesta, u které podle mě většina majitelů zůstane a už nebude nic měnit. Jen ta plynová rukojeť kdyby neměla takovou vůli, kterou ještě umocňuje plastové provedení rukojeti, které na trubce není úplně natěsno a celé to působí tak trochu jako na staré Jawičce. Obávám se, že tady bych jako majitel okamžitě pořizoval jiné rukojeti, a to je u stroje v téhle cenové kategorii trochu škoda. Převodovka o sobě dává vědět kovovým zvukem, který pěkně ladí s charakterem motoru. Síla putuje na zadní kolo ozubeným řemenem. Řazení je přesné a i když je lepší na něj moc extrémně nespěchat, i při svižnější adrenalinové jízdě pořád stíhá a jezdec nemá pocit, že by bylo moc pomalé nebo dlouhé.

Obrovský vzducháč doprovází jízdu po městě i po státovkách sympatickými vibracemi, které jen posilují dojem a zážitek z projížďky. Situace se ale mění na dálnici, kdy až do rychlosti 125 km/h je to na šestku pohoda a požitek. Jenže já jedu na mašině s označením Sport, takže bych chtěl držet spíš 137 km/h (v reálu podle gps předpisových 130), ale v tomhle pásmu už nastoupí opravdu intenzivní vibrace do řídítek a přesvědčí mě, že si mám na tempomatu namačkat radši těch 127 km/h. Anebo ještě lépe sjet z dálnice a vzít to po vedlejších okreskách. No dobře, takže blinkr doprava na nejbližším sjezdu a pojedu radši na požitek běžnou silnici. V duchu se té motorce omlouvám, ono vlastně jet na Sport Chiefu po dálnici by byl fakt hřích, přestože přední polokapotáž vcelku slušně odklání hlavní nápor větru od těla.

Když si při vracení motocyklu na nové dealerství v Řeporyjích dávám dohromady hlavní pocity, vychází mi z toho velká pochvala pro Indian. Podařilo se jim postavit důstojného soupeře pro oba modely Low Rider S i Low Rider ST najednou, ale přitom na ně navazuje jen designovým stylem a obecným zaměřením. Nedá se říci, že by byl v něčem výrazně lepší nebo horší, má dost jiný charakter i odlišný dojem z jízdy. Našel jsem na ní jen pár nepoodstatných pih na kráse, ale díky specifickému posazu, hodně odlišné stavbě, jinému charakteru motoru je to prostě jedinečná mašina, kterou je jen těžké přirovnat k něčemu jinému. A to je ve světě motorek jednoznačně dobře! A doporučení na závěr: Svezte se a uvidíte, tohle je fakt síla!