Kawasaki Versys 650, Suzuki V-Strom 650 & Honda Transalp

Důvodem k nakouknutí do aktuální nabídky ve střední kubatuře ale nemusí nutně být jenom omezený rozpočet. Jistě, za cenu nového maxi-endura se dají pořídit skoro dva motocykly z tohoto přehledu, ale pak jsou tu i další výhody, kterých si všimnou hlavně méně zkušení či méně urostlí cestovatelé. Výkon kolem 50 kW nebo provozní hmotnost jen lehce nad dva metráky můžou být stejně pádným argumentem jako nízké pořizovací a provozní náklady. Ať už se podíváte do ceníků, na výkonové křivky nebo údaje o váze, mají všechny tři motorky hodně podobné vstupní parametry. V reálném světě se ale jedna od druhé liší víc, než by se zdálo.

Už jejich rodokmeny jsou rozdílné. Versys a V-Strom se momentálně nachází v druhém generačním cyklu svojí existence. Suzuki je z těchto dvou modelů zároveň starší i mladší, protože svou premiéru si odbyla už v roce 2003 a v modernizované podobě se objevil její modelový rok 2012. První Versys se objevil až v roce 2008 a současný vzhled dostal hned o dva roky později. Na nejdelší historii staví Honda Transalp, která přišla na trh už před čtvrt stoletím – tehdy ještě jako šestistovka. S narůstajícím objemem motoru se postupně zbavovala původních rysů skutečného endura a notně přibrala také na váze. Aktuální model se v nezměněné podobě vyrábí od roku 2007, kdy Transalp dostal uhlazenější design s kulatým předním světlem, silnější motor a přední jednadvacítku nahradil více silniční 19palcový ráfek.

Na stejný poměr velikosti kol (19/17) sází také V-Strom, zatímco Kawasaki Versys v tomto ohledu nezapře svůj původ v naháči ER-6, ze kterého převzala kromě motoru i prakticky celý podvozek. Přívlastek enduro si zaslouží snad jen za prodloužené zdvihy odpružení, ale v dané společnosti má díky přednímu kolu jednoznačně nejmenší předpoklady pro pohyb v lehkém terénu. Proti Transalpu a V-Stromu je pérování výrazně tužší, za což Versys bere spoustu kladných bodů na asfaltu. Honda sice u posledního modelu také citelně přitvrdila podvozek, ale na hrubších nerovnostech si Transalp pořád ještě smlsne s chutí, což platí také o podobně stavěné Suzuki.

Že Kawasaki míří na trochu jinak orientovanou klientelu ostatně naznačuje také agresivně pojatý design Versyse. Zatímco Honda i Suzuki hrají zaoblenými hranami na elegantní notu, Versys by si se svými ostře řezanými rysy klidně mohl zahrát v nějaké akční počítačové hře nebo ve filmu Transformers. Všechny tři přístrojovky jsou podle moderních trendů poskládané z analogového otáčkoměru a digitálního displeje, ale i tady najdeme rozdíly ve výbavě. Suzuki si zaslouží pochvalu za ukazatel zařazené rychlosti a venkovní teploměr, i když kontrolka bodu mrazu už je na motorce možná trochu zbytečná. Za praktičtější věc považujeme listování v menu digitálního displeje pomocí tlačítka na řídítkách, nebo nastavitelnou intenzitu podsvícení. Oproti oběma konkurentům Suzuki chybí hodiny, zato jako jediná ukazuje spotřebu.
Pokud jde o jízdní pozici, Kawasaki nabízí sportovnější posez, zatímco Suzuki a Honda mají prostornější a komfortnější ergonomii. O spolujezdci to platí dvojnásob – na děleném stupňovitém sedle Versyse sedí mnohem výš než jezdec, podobně jako na sportovní motorce. Přední část sedla Kawy se bohužel až moc prudce svažuje vpřed, což při brzdění dostává rozkrok do příliš těsného kontaktu s nádrží. Sedlo Versyse prostě jednoznačně vede z hlediska intenzity jízdního prožitku, zatímco na V-Stromu a Transalpu je jezdec v poněkud pasivnější roli a ocení především dlouhodobý komfort. Výškově stavitelný plexištít Suzuki poskytuje díky svým rozměrům nejlepší ochranu před větrem, u Hondy a Kawasaki (která má plexi také stavitelné) se urostlejší jezdci asi budou brzy shánět po příplatkovém vyšším štítu.

Rozhodujícím faktorem pro výběr té které motorky jsou ale nakonec stejně vždycky jízdní vlastnosti, a v tomto směru je naše dnešní trojice hodně různorodá. Pokud bych se nechystal na cestu kolem světa, tak rád odpustím Kawasaki všechno, co jí nejvíc ze všech vzdaluje od označení enduro, protože je s ní jednoduše největší zábava. Začíná to podmanivým charakterem řadového dvouválce, který se díky podčtvercové konfiguraci vrhá do otáček s takovým zápalem, že vás nenechá v klidu ani minutu. Nemá sice nejvíc koní, ale zato táhne plynule a dynamicky v celém rozsahu, takže máte pořád pocit výkonové rezervy, aniž byste museli podřazovat. Výborná elasticita vynikne hlavně ve městě a na zatáčkovitých úsecích, zato rychlé přesuny po dálnici už motoru tolik nesedí. Konstantnímu tempu ve vyšších otáčkách se brání hučením a jemnými vibracemi, které úplně nejdou dohromady s představou celodenního jízdního komfortu.
Podvozek Versyse poráží zbytek pole rozdílem třídy, bavíme-li se o zatáčení na asfaltu. V Rumunských horách bude tvrdé odpružení a silniční rozměry kol velkým hendikepem, průměrná česká okreska není nic, co by Versyse diskvalifikovalo. A na kvalitnějším povrchu si dá zbylé dva konkurenty k svačině. Převrácená přední vidlice s nastavitelným předpětím i útlumem, zadní tlumič vystavený na boku motorky, masivní asymetrická kyvka – to je prostě podvozková symfonie. A nejde jenom o umělecký dojem; s Versysem můžete projíždět zatáčky jako na motardu, podívejte se na ta široká řídítka.
Ve faktoru zábavy Versys nemá přemožitele, ale ani další dva tu nejsou jenom do počtu. Véčkové dvouválce Hondy a Suzuki sice neoplývají takovou dravostí jako Kawa, ale výkonem nijak nezaostávají. V-Strom s maximem na hodnotě 69 koní pobral dokonce nejvíc síly z celé party. Proti Kawasaki je ale poněkud klidnější, a to jak z hlediska průběhu výkonu, tak intenzitou vibrací. Na povel k okamžité akceleraci nereaguje tak bezprostředně jako Versys, ale závod na půl kilometru s pevným startem už by nejspíš vyhrál. Jeho vyrovnanost je znát jak ve vyšších otáčkách, tak při ubírání a přidávání plynu, kdy je pocukávání proti Versysu sotva znatelné. Přesto se motor i šestistupňová převodovka cítí mnohem lépe ve vysokých otáčkách na kvalitní asfaltce, než při opatrném vrkání plynem někde v lese.

Podvozek Suzuki je ve srovnání s Kawou měkký jako plyš, ale to nijak neubírá na kvalitě přesnému a neutrálnímu řízení. Úzké pneumatiky a větší přední kolo dávají motorce větší výběr terénního obutí, takže představa občasného výletu mimo silnici má reálnější podobu, ale zároveň pořád zbývá dořešit nulové krytí spodku motoru včetně výfukového svodu od předního válce. Na klasické přední vidlici se dá nastavit pouze předpětí, zatímco na zadním centrálu je ke stejnému účelu šikovné kolečko. Nevypínatelné ABS ve standadrní výbavě a třípaprskové lité ráfky hovoří jasně: s tímhle endurem se do terénu musí hodně opatrně.

Honda Transalp má i přes největší objem motoru ze všech nejmenší papírový výkon. Vyrábí se beze změny nejdelší dobu a přesto pořád s konkurencí v pohodě drží krok, přestože na pohled není ničím výjimečná. Její největší kouzlo je v tom, že se hned na prvním rande chová jako stará známá. Sednete na ní poprvé, a máte pocit že jí znáte odjakživa. Ujedete pár kilometrů, a máte jí přečtenou do posledního písmene. To platí jak o podvozku, který se na rozdíl od předchozího Alpa nezhoupne ani při razantním dobrždění, ale pořád má nejměkčí pérování z celé téhle party, tak o véčkovém dvouválci se sametovým průběhem výkonu.

Maximální rychlost ani raketová akcelerace nepatří mezi jeho nejsilnější stránky, ale vynahradí vám je citlivá reakce motoru na každý pohyb pravého zápěstí, jakou nemůže nabídnout ani 90°véčko Suzuki, ani řadový dvouválec Kawy. V převodovce občas marně hledáte šestku, a se spolujezdcem a plně naloženou motorku si musíte předjíždění dobře naplánovat, ale pokud před honbou s časem dáváte přednost "user-friendly" charakteru, pak právě Honda nabízí nejvíc.
V rozporu s tímto tvrzením je snad jenom systém seřizování předpětí zadní pružiny, který se nedá obsluhovat bez šroubováku. Naopak jízdní ergonomie Transalpa by se dala označit za příkladnou, stejně jako dlouhodobý komfort (myšleno za předpokladu dovýbavy vyšším plexi).

Žádná z těchto tří motorek nestojí na krámě o moc víc než dvěstě tisíc, což je ve všech případech férová cena. Za své peníze ale dostanete pokaždé něco jiného.  Kawasaki je něco jako dostupnější alternativa k Ducati Multistradě. To je podobný sportovně laděný univerzál na každý den, který neváhá obětovat trochu komfortu a už vůbec si nehraje na žádnou krosku, ale dovolenou u moře s ním jednou za rok v pohodě absolvujete. Suzuki a Honda jsou lépe připraveny cestovat, ale i každodenní rutinu umí slušně okořenit. V-Strom se snadno ovládá, má tuhý podvozek a silný motor, kterému chybí k dokonalosti jenom trochu kultivovanější projev  ve vyšších otáčkách. Transalp v kopcích občas popadá dech, ale má ze všech  nejlepší vychování. Záleží tedy hlavně na tom, co od motorky očekáváte.