Honda Forza 750: První svezení

Mám takové heslo: zoufalá doba žádá zoufalé činy. Už ani nevím, kde a kdy jsem ho slyšel a jestli takhle vůbec původně znělo. Používám ho v okamžicích, když vím, že se daná situace nachází daleko od normálu, natož pak ideálu, ale je potřeba se s ní popasovat. Že je lepší udělat aspoň něco, byť nestandardně, než nedělat nic. A to byl přesně případ tohoto testu (nebo teda spíš testíčku) a přístupu českého zastoupení Hondy. Nemuseli dělat nic, mohli sedět se založenýma rukama a čekat na první sériové kusy, až dorazí v lednu na prodejny, a někdy v březnu udělat demo kousek. V jiných krajích by je prý novináři s nabídkou testovat za daných povětrnostních podmínek půl dne o víkendu bez rautu a zajištěných fotografických a kameramanských služeb poslali kamsi. Ale zkusili to: „Kluci, neměli byste zájem aspoň o krátké vrknutí?“ Taková první malá ochutnávka. No jasně, nejsme princezny! Samozřejmě že celodenní jezdění v okolí španělské Marbelly za slunečných 20 °C, focení v nádherných scenériích a večerní procházka kolem moře by byly nejen lepším soukromým zážitkem, ale především by toho o Forze 750 řekly mnohem víc a s čistým svědomím přiznávám, že jsem se mnohokrát během své krátké jízdy touto představou zahříval. Ale jak už jsem uvedl na začátku: zoufalá doba žádá zoufalé činy a je lepší udělat aspoň něco. I v těchto podmínkách přeci čeští majitelé budou Forzu používat a mlhou a teplotami kolem nuly se můžete setkat i v říjnu. Tak jdeme na to!

Forzu 750, novinku ročníku 2021, představila Honda v půlce října coby největší stroj z řady maxiskútrů Forza, v níž najdeme ještě menší verze 125 a 350, a už tehdy jsme v článku říkali, že jde vlastně o nový model postavený na základě skútru Integra, s nímž japonská značka přišla již před devíti lety. To byl tenkrát velký šok, na které je Honda expert. „Co to proboha je?“ říkali si všichni, aby brzy zjistili, že to proboha je skvělý kompromis mezi skútrem a motorkou. Z motorky silný dvouválec s šestistupňovým automatem DCT a pevný podvozek s velkými 17“ koly, ze skútru posez, ochrana proti povětří a jízda jen pomocí plynu a brzd, žádné řazení. Design byl hodně „svůj“, ale to nevadilo. Úplně prosta neduhů Integra ale nebyla, kvůli těm velkým kolům měla mizerný podsedlový prostor maximálně tak na „džetku“ a ta více motocyklová stavba znamenala, že tady ani místa na nohy nebylo mnoho – dopředu jako na Tmaxu a spol. jste si své dolní údy nenatáhli. Integra prošla dvěma drobnými retušemi (2014 a 2016), přičemž důležitější byla ta první, kdy dostala více místa pro kolena řidiče a hliníkovou kyvku namísto ocelového jeklu.

Rozdílů mezi Integrou a Forzou je spousta, ale ten základ v tom vidíte pořád

Pro naše účely je potřeba si připomenout ještě jeden model, spadající do stejné kategorie, a tím je X-ADV. Ten byl novinkou ročníku 2017 a byl, resp. stále je (do roku 2021 jde v inovovaném provedení) takovou terénní Integrou. Offroadový skútr s podstatně kvalitnější podvozkovou výbavou, více místem pro řidiče a pěkným prostorem pod sedlem, protože vzadu má 15“ kolo. A taky s vyšší cenovkou – v době, kdy Integra stála 250, jste za X-ADV dali tři kila. Ale oprávněně. I napřesrok bude X-ADV stát tyhle peníze, Forza 750 je mu ovšem podstatně blíž než k původní Integře, když si za ni Honda řekne 289 900 Kč. Jenže – taky oprávněně.

Minulá generace a nový model X-ADV. Že terénní skútr není pitomost, ukazuje Honda už čtyři roky

Protože Forza, to je takové spojení Integry, z níž si bere to silniční/městské zaměření, a X-ADV, z něhož pochází podvozek. Plus je tady samozřejmě moderní výbava a design, který můžeme zařadit do řady Forza. Byť jedním dechem musíme hned dodat, že ten design je vlastně jen takovou inspirací, neboť s menšími modely 125/350, které se od sebe liší prakticky jen pohonnou jednotkou, toho moc společného nemá. Technicky vlastně vůbec nic. Obě menší Forzy jsou úplně klasické maxiskútry se vším, co k tomu patří, tedy s variátorovým jednoválcem, elektricky nastavitelným plexi a obrovským místem pod sedlem, kam dáte dvě helmy, skříň a babičku i s kocourem. Sedmpade je motocyklem v rouše skútrovém.

My jsme na svezení dostali demo kousek na italských značkách, vyvedený v černé barvě a vybavený příplatkovým příslušenstvím, do něhož patřila trojice kufrů (topcase je „smart“, čili s elektronickým zámkem) a sada deflektorů, které na dvou místech po obou stranách výrazným způsobem rozšiřují působnost kapotáže. Vypadají elegantně a nenápadně a vím naprosto přesně, že kupovat Forzu, tohle si v konfigurátoru zaškrtnu jako první. Nejenže jsou funkční, ale také s nimi nepůsobí tak podivně nedokončeně horní hrana plošin pro nohy. Co se kufrů týče, ty byly u Integry nutností, protože pod sedlo jste dali jen malé věci, ovšem Forza v tomto ohledu těží ze základu X-ADV a dokáže schramstnout bez problémů integrálku. Takže mně by stačil už jen ten topcase, aby bylo místo i na velký nákup, boční kufry se zamykáním na klasický klíč využije ten, kdo si Forzu koupí na cestování. Tyhle postranní kufry mají zajímavé tvary, pravý je menší kvůli výfuku, levý větší, ale ani ten nepojme helmu, na to je moc hubený. Už takhle zavazadla docela přečnívají přes čelní profil, záď stroje je poměrně mohutná. Ale ne nepatřičně, ona je totiž poměrně mohutná celá Forza. Ne snad oteklá ve stylu monstrózní Aprilie SRV 850, ale je jí pořádný kus. Taky i s plnou 13,2litrovou nádrží váží 235 kg. Ale on žádný „maxík“ této nejvyšší není drobeček.

U Forzy je ta optická a vlastně i pocitová masivnost dána vysokánským středovým tunelem, který je ke všemu ještě hodně široký. Ale to není nic, co bychom neznali už z Integry. Sedlo ve výšce 790 mm je tužší a dobře tvarované, vzadu ploché a vepředu kulaté, abyste dobře dosáhli nohama na zem – já se svými 174 cm jsem se na semaforech opřel bez problémů oběma chodidly. Vyzkoušel jsem si i sezení na místě spolujezdce, jenž má k dispozici parádní madla, slušně velké sedátko a vyklápěcí stupačky, je to pohodlné (zejména když se můžete opřít o topcase), nicméně mám obavu, že s namontovanými bočními kufry bude špičkami svých bot šťouchat řidiče při zastavení zezadu do nohou.

Zpátky k ergonomii řidiče. Řídítka jsou široká přesně tak, abyste měli dobrou páku do pomalých zatáček, ale zároveň abyste se dokázali protahovat zácpami, a jejich výška je úplně ideální. Ovšem co se jejich vzdálenosti od řidiče týče, tam já už trochu bojuji. Když si sednu na zadní část sedla, na tu plochou, kde sedíte, když chcete pohodlně cestovat, už se k řídítkům musím natáhnout víc, než by mi z hlediska dlouhodobé jízdy bylo milé. A jakmile zkrátím vzdálenost, abych seděl přirozeně, už jsem až na té přední zakulacené části sedla. Ruce říkají, že takhle je to v pořádku, zadek by chtěl zpátky dozadu. Forza je zkrátka více pro vyšší lidi. Ti budou mít radost také z další velké změny proti Integře, a tím je konečně dostatečný prostor pro nohy v předozadním směru. Integra nikdy nedokázala nabídnout takové místo, abyste si dokázali zcela opřít chodidla o vzhůru zvednuté plošiny, vždycky to bylo jen tak na přizvednuté špičky. Stačilo to, ale už X-ADV toho místa směrem vzhůru nabídl víc a Forza je v tomto ohledu skutečně plnohodnotný maxiskútr. Ovšem jak už jsem zmiňoval, právě tyhle vzhůru zvednuté plošiny vypadají poněkud zvláštně, jako by byly přilepené až dodatečně. Nicméně čert to vem, když to funguje, a s těmi příplatkovými deflektory je to v pořádku i opticky. Co mě ale mrzí více než design, je šířka plošin – nejen těch zvednutých, ale zejména těch vodorovných. Od takhle velkého stroje bych čekal více prostoru, abych si dokázal lépe schovat boty, takhle mi pořád někde přečnívaly, a když jsem si chtěl nohy složit pod sebe, dostavil se známý pocit z Integry – hodně roztažené nohy, úzké místo pro boty a napravo kolize se spojkovým víkem. Ne že by místo pro nohy bylo nedostatečné, ale pro pohodlnější pocit by se nějaký centimetřík či dva na šířku hodily.

Co se mi naopak líbí zcela a bez výhrad, je pracoviště řidiče. V první řadě je to tady moc pěkné a tak jako technicky luxusní, kombinace lesklých a matných plastů v několika odstínech, bezchybné slícování dílů – a to jsme nejspíše měli k dispozici teprve předprodukční kus, které se používají na výstavy nebo novinářská testování, než se rozjede sériová výroba někdy na jaře, a které nebývají vždy vzorem dokonalosti. První, co vás praští do očí, je elegantní otočný ovladač bezklíčkového zapalování, na hony vzdálený tomu kolotočářskému z předchozí generace X-ADV (nová generace už má stejný), pod nímž jsou tlačítka elektrického otevírání podsedlového prostoru a víčka nádrže. Vzápětí registrujete překlápěcí páčku ruční brzdy na pravém řídítku, která se sem přestěhovala z kapotáže před vaším pravým kolenem, kde nyní najdete uzavíratelnou schránku na rukavice nebo jiné drobnosti – hurá, to Integře dost chybělo.

Příjemné dojmy z uživatelského prostředí dokreslují kvalitně působící ovladače a palec nahoru Hondě za to, že se nesnaží násilně implementovat jeden druh ovladačů na všechny stroje. Vpravo je „chcípák“ kombinovaný se startérem a přepínač automatické převodovky, který známe už z Gold Wingu – pozice N a D a volba automatu nebo manuálního řazení. Integra i X-ADV (a vlastně i ostatní minulé generace DCT) měly přepínač umožňující volit i sportovní režim řazení, Forza má ovšem elektroniku řešenou jinak. K tomu se ještě dostaneme, tady vpravo prostě jenom cvakáte neutrál nebo „drive“, případně na sebe berete plnou zodpovědnost za řazení. Levý ovladač má pochopitelně tlačítka +/- pro řazení, dálková světla nebo světelná houkačka se přepínají na vrchní části a jinak tu kromě blinkrů, warningů a klaksonu najdete ještě tlačítka Fn, Mode a čtyřsměrný joystick. To funkční tlačítko je určeno pro ovládání připojení vašeho smartphonu, Forza navíc přijíždí jako jedna z prvních Hond vybavená systémem Honda Smartphone Voice Control, který přes komunikátor v helmě dokáže hlasem ovládat telefonní hovory, přehrávání hudby nebo navigaci. Její pokyny se zobrazují v pravém části displeje a jde o jednodušší šipkovou verzi, kterou známe i od jiných značek. Já komunikátor v helmě nemám (a připojení mobilu od motocyklu nevyžaduji), tak jsem si tenhle systém jenom nechal ukázat a prověření jeho funkčnosti nechám až na klasický redakční test příští rok.

Tlačítko Mode plus ten joystick jsou mnohem důležitější. Tohle ovládání připomíná novou Africu Twin, ale přijde mi ještě intuitivnější. Mode znamená samozřejmě výběr jednoho ze čtyř dynamických módů. Tři jsou přednastavené, čtvrtý si volíte sami a rozdíly mezi nimi jsou zásadní. Sdružují v sobě totiž různé úrovně výkonu motoru, brzdění motorem, kontroly trakce a režimu řazení převodovky. Při zapnutí zapalování máte vždy navolen režim Standard, jenž má střední (druhou ze tří) polohu výkonu, brzdění motorem a kontroly trakce a druhý ze čtyř režimů řazení. Sport má plný výkon, více brzdění, méně trakce a nejdivočejší řazení (přeřazování až ve vysokých otáčkách), Rain naopak ubírá výkon, tolik nebrzdí motorem, přidává trakci a řadí velmi brzy. Ve čtvrtém módu User si dokážete všechny tyhle prvky nastavit podle sebe, což se dělá hrozně jednoduše právě pomocí toho čtyřsměrného joysticku, mimochodem hodně příjemného na práci, a myslím, že právě tenhle bych používal nejčastěji, jen bych si vždycky před jízdou změnil nějaké parametry podle nálady a počasí. Co mi vyloženě udělalo radost, byla ta možnost ovlivnit řazení. Doposud jste měli u všech těchto modelů se stejným motorem na výběr buď D, který řadil hodně brzy, nebo tři sportovní režimy S, které naopak nechávaly motor vytáčet dost vysoko, teď je to takové rovnoměrně rozmístěné. Všechny zmíněné věci se samozřejmě zobrazují na úplně nové přístrojovce, 5“ barevném TFT displeji, u něhož si můžete vybrat z více druhů zobrazení i zobrazované údaje ve čtyřech záložkách. Vše se dá konfigurovat, připomíná to Africu Twin, akorát tady chybí to otravné desetivteřinové načítání a potvrzování, protože displej není dotykový. Za mě jen samá pozitiva a sociální jistoty. Tohle řešení se Hondě povedlo a musím říct, že po stránce uživatelského rozhraní je ve své kategorii na špici.

Všechno už víme, můžeme odbrzdit, zmáčknout čudlík zapalování a startovat. Podle zvuku víte hned, že se uvnitř ukrývá poměrně velký motor, je to takové příjemné dunění. Zmáčknout D, na displeji se objeví jednička a můžeme vyrazit. Forza dostala starý známý ležatý dvouválec o objemu 745 cm³, ovšem plnící normu Euro 5 a disponující lepšími parametry, než bylo pro tento agregát, montovaný do mnoha modelů značky (kromě Forzy a X-ADV také do obou encéček, na zámořských trzích ještě do cruiserů CTX), doposud typické. Namísto pětapadesáti koní tady teď máme 59 vraníků (tahle černá Forza nic jiného než vraníky přeci mít nemůže), krouťák posílil o jednoho „ňůtnmetra“ na 69. Jenže jak asi tušíte podle fotek, v době mého testu to na nějaké přepočítávání koňského stáda nebylo. Celý test proběhl na vodě, někdy i na blátě, za mlhy (celý skútr byl mokrý, jako by zmokl) a při teplotách od -2 do 3 °C a ještě v drtivé většině ujetých kilometrů po městě, protože za Prahou už byla mlha fakt jako mlíko. Za těchto podmínek se prostě do sportovních akcí na silničním stroji nepouštíte. Ale ne že bych si z rozjezdu nepřidal plyn, dokonce i krátký přesun po dálnici, byť za docela silného provozu, jsem zvládl a motor rozhodně nezůstává za očekáváními. Frčíte si 120, motor se jen tak převaluje a decentně se projevuje svými pseudo-véčkovými kulatými vibracemi…

Jenže já měl tohohle nízkootáčkového brumlu rád vždycky, netočí nic a táhne už od úplného spodku. Tohle nové naladění navíc znamená více otáček, maximum výkonu je o pětistovku výš a omezovač je nově až na sedmičce. Pro běžný provoz je ale důležitější ten spodek, a ten je pořád moc pěkný. Cítíte, že je uvnitř motorkový agregát, že má objem i sílu, a pak je tady samozřejmě ten automat DCT namísto variátoru. Rozjezdy jsou okamžité, tady nečekáte, až se odstředivá spojka sepne ve vyšších točkách, Forza startuje z křižovatky jako střela – dokonce když jsem chtěl docílit svižného odpalu, musel jsem se nejprve rozjet zvolna a až následně dát plný plyn. Jak jsem otočil heftem hned, v tu ránu se zadní kolo na mokré silnici protočilo a byl jsem vyzván podat vysvětlení kontrole trakce, jak si to jako představuju… Automat řadí kvalty přesně podle vámi zvoleného režimu a říkám to vždycky, k tomuhle agregátu se DCT hodí úplně nejvíc ze všech hondích motorů. Řadí jemně, rychle a nepodtáčí nepříjemně motor ani na ten „nejměkčí“ dešťový režim.

Co jsem naopak mohl otestovat dosyta, byla ochrana proti nástrahám povětří. Na tohle bylo to příšerné podzimní počasí naprosto ideální. A musím říct, že tady Forza obstála na jedničku. Nebo, kdybych byl hodně přísný, tak na jedna mínus. Plexi sice není nastavitelné, ale je hodně vysoké a výborně tvarované, takže mi nedělalo žádné turbulence do helmy ani na dálnici a odklánělo kapičky mlhy až nad mou hlavu. Stejně tak ramena, trup, stehna, to všechno bylo jako v pokojíčku, a vybavit Forzu vyhřívanými hefty z katalogu originálního příslušenství a přidat ještě nějaké „sloní uši“, byla by to naprostá pohoda i za daných podmínek. To malé mínus jde na vrub již zmiňovaným úzkým plošinám, z nichž mi pořád trochu koukaly boty – mít možnost je ještě více schovat, bylo by to naprosto dokonalé.

Podvozek ve mně od začátku vzbuzoval naprostou důvěru, což je přesně to, co na vodě a za teplot padajících pod bod mrazu oceníte daleko víc, než maximální výkon. Forza přifrčela obutá do skútrových Bridgestonek Battlax T31, které slušně odvádějí vodu, ale to hlavní spočívá v dobrém těžišti, příjemné geometrii a hlavně vhodně nastavených tlumicích a pružicích komponentech. Tady „dole“ je to totiž čistě X-ADV, tedy USD vidlice se 41mm trubkami, akorát bez možnosti cokoli nastavit, a mohutná zadní hliníková kyvná vidlice s přepákováním Pro-Link. U terénního sourozence se mi podvozek vždycky hodně líbil pro jeho fajnový měkký chod, připomínající skutečná endura, a Forza je sice silničně tvrdší, ale pořád hodně příjemná. A vůbec nevadí, že má vzadu 15“ kolo namísto sedmnáctky, co mívala Integra. Proti X-ADV jsou ráfky lité, ale to dá rozum, dráťáky by tady vypadaly asi podivně a nedávaly by žádný smysl. Navzdory rozvoru bezmála 160 cm se Forza vodí fakt moc pěkně a vůbec nepůsobí jako nějaký dlouhý cruiser, fakt je to ovladatelností stroj vhodný i do bojů ve velkoměstských zácpách, kde se v případě potřeby můžete natáhnout a směrem dopředu sklopit zrcátka na dlouhých stopkách, jež jinak zajišťují slušný pohled vzad. Také brzdy pocházejí z X-ADV, vpředu se tedy můžete těšit na dvojici kotoučů, u Forzy dokonce se zvětšeným průměrem, a čtyřpístkové radiální třmeny. Nejsou kousavé, což jsem na vodě ocenil, ale síly mají dost. Že jsou páčky nastavitelné, to se snad rozumí samo sebou.

Ne, tohle rozhodně nebyl plnohodnotný redakční test. A ani vzdáleně se nepodobal novinářskému představení někde na jihu Evropy. Ale těch ujetých několik desítek kilometrů po našem hlavním městě a v jeho okolí stačilo, abychom si udělali obrázek, co bude Forza 750 zač. Že to není jen lehká evoluce Integry v modernějším designu, ale není to ani silniční X-ADV. Fakt takové prolnutí obou těchto strojů, navíc posunuté na vyšší úroveň moderními technologiemi a podpořené větším prostorem pro posádku a parádní ochranou proti povětrnostním záludnostem. A co ta cena 290 tisíc? Myslím, že naprosto odpovídá tomu, co je Forza zač. V téhle kategorii se teď těžko porovnává, protože euro-pětka tady dost vykosila nabídku a zbylo vlastně jen Kymco AK 550, které je za 263 tisíc, anebo Yamaha Tmax, a ta začíná ve své levnější variantě na 295 tisících. Tím největším konkurentem ovšem pro Forzu bude podle mého názoru právě X-ADV, které je o pouhých 10 tisíc dražší, ale dokáže vám posloužit i mimo silnici. Pokud vás to tam však vůbec neláká, bude Forza 750 určitě tou správnou volbou.

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE