Honda CB600F Hornet

Text: Marek Hrodek | Foto: Jarda Ducháček | Zveřejněno: 16.4.2007 | Zobrazeno: 78 498x

Kapitoly článku

Motor

Po nastartování se ozve známé zasyčení z koncovky, i když více utlumené. Zvuková kulisa se ale změnit musela, protože jde o jiný motor, který je převzatý z CBR 600RR, a především průchod přes katalyzátor hodně ubírá na zvukovém projevu. Nevím, jak bych popsal výfukové potrubí - nejedná se o klasické členění, tak jak je známe.

Už jen protočení plynu dává tušit odlišný průběh výkonu a je znát „hlad“ motoru po otáčkách. Jeho 75 kW už od počátku říká, že chce pořádně napít, a říká si o to velmi rázně. Zde je znát i to, jak je motor zasazen v rámu. Je kratší, kompaktnější a výkonnější. Proto byl asi také použit zcela nový litý páteřový rám oproti původnímu železnému. Je zde i jinak provedená podsedlová část i zcela nová zadní kyvná vidlice a odpružení, vpředu typu HMAS, vzadu Showa. Charakteristika motoru je odlišná od předchozích modelů, ale využitelnost je stejně elegantní jako dřív. Použitelnost od 4 do 8 tis je dobrá pro běžnou jízdu. Výš už je to o sportovním či adrenalinovém vyžití.

Brzdy

Nemohu vynechat to, co mě opravdu nadchlo. Jak se brzdy chovaly v běžném provozu, musím ocenit jedničkou. Systém ABS se mi nedařilo dlouhou dobu vyprovokovat k činnosti. Sice jsem už už čekal, že začne „cvrkat“, ale stále nic. Zkoušel jsem i zadní kolo řádně zadupnout, ale stále jen slyšíte jak ozub hlasitěji „počítá“, ale do páčky stále nic. Pomohl jsem si až na travnatém podkladu, kde jsem si alespoň ověřil funkčnost systému. Když jsem našel hranici a ta je opravdu hodně daleko, šlo brzdy využívat bez zapojení ABSka opravdu do krajnosti. Přední dvojice třípístků je propojena se zadním jednopístkem a fungují jako „odlehčený“ duál. Model bez ABS má v předu ale dvoupístky.

Jízda

První rozjetí navodilo přátelskou atmosféru a příjemný zátah už od 4 tisíc, šlo ale jen o to, že jsem se s motocyklem snažil sžít. Klidnou jízdou jsem proplul po Jižní spojce Prahou a přece jen se mi zdálo, že na tento typ motocyklu je zadní tlumení dost tvrdé. Po zastavení u první pumpy jsem si myslel, že jsem se zbláznil. Při pohledu na centrální pružinu jsem zjistil, že více komfortu už z ní nedostanu. Stavící matka byla v úplně nejnižší poloze. Všechny vlny a speciální „české“ nerovnosti o sobě dávaly citelně vědět. Předek nastavitelný není, ale takový stav jsem vzadu nečekal. Schválně jsem přitvrdil o dva kliky a vyrazil na dálnici k Mladé Boleslavi.

Motor zhruba v 6ti tisících lehce nabere na síle, v osmi už silně táhne a nad deset je to víc než rozzuřený sršeň. Jenže to máte ještě stále další tři tisíce k červenému poli. Ani zde se motor nezastavuje a ručička prolétne kolem číslice 13 jak splašená. Kolem 12ti tisíc už je to opravdu peklo. Zde v těchto výšinách je každé „drbnutí“ do plynu odměněno větším jekotem motoru a silným tahem vpřed. Pokud tam máte šestku, tak se na tachometru ukáže rychlost přesahující 230. No jo, ale k čemu je to na naháči. Při tak vysoké rychlosti se už Hornet začíná lehoulince kymácet, nic nepříjemného nebo neočekávaného, ale znatelné to je. Skoro omráčeně zpomaluji a nechávám odpočinout krční svaly. Můj předpoklad, že ta zvláštní kaplička alespoň rozrazí více vzduch, se nenaplnil.

Druhý den dávám jiný styl. Na Trutnovsku se proplétáme táhlými i utaženými zatáčkami v rychlostech od 40 do 130. Tady se ukazují nejsilnější stránky a kouzlo tohoto našláplého stroje. Dravá, ale plynulá jízda až s extrémními náklony částečně svádí ke stylu ze supersportů a jen vyšší řidítka trochu brání kontrolovanému zalehnutí.
Představte si: „Jedete 120 odřadíte z šestky o dva dolů, bota se nasune na okraj stupačky, jemně přesunete těžiště do leva, koleno ven a pod plynem prolítnete zatáčkou ve stále stejném tempu. Brzda, a ještě jemně brzda, o kvalt dolů, přehození váhy na druhou stranu, druhá noha opět ke kraji stupačky, poklápíte ještě víc než před tím a v 90ti to prosvištíte pravou. Plnej, držet k 9ti tisícům, a kvalt nahoru a zas točit. Rychle hup na brzdu, za zatáčkou je pomalý warťas, nechat projet protijedoucí, mezitím podřadit až na dvojku a s lehce odlehčeným předkem na skoro 13 tis předjet „brzdu z NDR“ a zas trochu dobrzdit, nechat roztočenou dvojku a jen udržováním otáček projet v náklonu dalšího silničního hada.“ Jo, tohle fakt můžu.

Řízení je rychlé, přesné a pneumatiky Michelin Pilot poskytují maximální odezvu. Při náklonu není třeba nijak korigovat, Hornet jede tam, kam ho pošlete. To, že jsem občas náklon vyrovnával, byla obava jen z mé strany o to, že už je to prostě moc… Ale i přesto jsem byl naprosto spokojený. Motor u mě získal samé kladné body a když jsem pak kontroloval spotřebu, bylo zde další překvapení. Průměr při ostřejší jízdě byl 5,8 l/100km, čekal jsem něco kolem osmičky.

Ještě se vrátím k podvozku. Dlouhým zkoumáním jsem došel k závěru, že nejlepší kompromis je jeden klik od konce k té nejnižší poloze. Podvozek je v tu chvíli na stejné vlně - jak předek tak zadek - a je to asi to nej, co si zde můžete dát. Plné přitvrzení se v jednom nedá na českých silnicích vydržet a i ve dvou je to velmi sportovní nastavení. Plné dotažení pružiny je spíš pro okruh, a to na tomhle typu motocyklu považuji za trochu moc.

Zhodnocení

Kompletně nový motocykl s novým ojedinělým designem hlavně pro mladší generaci, s našláplým motorem a se sportovními ambicemi. Na můj vkus s trochu tvrdým, ale přesným podvozkem. Příjemný posaz s tuhým sedlem. Motor s lineárním nástupem výkonu a velmi solidní spotřebou a asi i emisemi. Prostě to, co si dnešní doba a uživatelé žádají. Všechny skopičiny, které si vymyslíte, Hornet převede na asfalt efektně a přesně. A kraluje především na zatáčkovité trati s kvalitním asfaltem.