Dobrodruzi střední třídy: Honda XL750 Transalp vs. Suzuki V-Strom 800DE vs CFMoto 800MT Touring

Každý rok má nějaký svůj nejvýraznější motocyklový model, jehož příchod jitří emoce a hýbe trhem. Rok 2024 bude jistě rokem BMW R 1300 GS, jako byl 2021 rokem Pan Ameriky od Harleye. Loňskému roku tematicky vládlo CFMoto 800MT coby první zásadní čínský příspěvek do nejnabitější třídy adventur a letošní rok je rokem dvojice strojů patřící do stejné kategorie: Hondy Transalp a Suzuki V-Strom 800DE. To jsou pro japonské značky velmi důležité stroje, které mají za úkol bránit desetiletí budované pozice proti čínské ofenzívě. Nebýt 800MT a dalších podobných strojů ze země za Velkou zdí, ať už nabízených pod vlastní nebo nějakou koupenou evropskou značkou, Honda by si dost možná dál klidně střední třídu obhospodařovala svým NC a Suzuki dál jela V-Stroma 650. Jenomže se stačí podívat kolem sebe, kolik emtéček jezdí – loni se v Česku a na Slovensku (jeden importér) prodalo přes 460 kusů, letos jsme už teď na pětistovce a 800MT patří do nejužší špičky nejprodávanějších velkých motocyklů na našem trhu. I proto Transalp s V-Stromem stojí tolik, kolik stojí, a ne třeba o 50 více. Je to ale jako vždy něco za něco a k těm cenám se ještě dostaneme. Každopádně každá z motorek útočí trochu jinými zbraněmi, CFMoto je nejvíce silniční, Transalp chce být největším univerzálem a V-Strom DE má pro změnu největší terénní ambice. Teda tohle byla situace v létě, kdy test probíhal, dneska už je venku silniční verze V-Stromu 800 a před sebou máme veletrh EICMA, kde se může objevit cokoli (hlavně céefko tam hlásí velké věci). Zákazník je ale pořád jenom jeden a ten kouká po cestovní dobrodružné motorce střední třídy, a pokud není vyloženě vyhraněný jedním směrem (použití, značka), má hlavu zamotanou – co vybrat?

Co jsou zač a kde se vzaly

V případě CFMota 800MT to je strašně jednoduché, to nemá na co navazovat. Osmistovka je logickým pokračováním rozšiřování portfolia téhle ambiciózní čínské značky, až do loňska byla největší šestsetpadesátka. Osmikilo je ale z úplně jiného těsta, tohle je motorka nabitá výbavou a postavená na technickém základě původní KTM 790 Adventure, z níž má motor a rám. Jen pro připomenutí, CFMoto a KTM spolu mají v Číně joint venture, v němž jsou rovnocenní partneři, takže 800MT není žádná nelegální kopie, nýbrž těží z toho, co do společného manželství přinesla rakouská značka. Aktuálně se prodávají už tři verze, nejlevnější je nejméně vybavený Sport na litých kolech (226 tisíc), nejdražší je nejnovější verze Explore s dotykovým velkým displejem, radarem a kontrolou trakce (286 tisíc) a uprostřed najdeme nejprodávanější variantu Touring, která byla i v tomto testu a vy samozřejmě víte, že to je naše už druhou sezónu zkoušená Matylda, která se nyní prodává za 259 990 Kč. Řadový dvouválec má objem 799 cm3, přesazení ojničních čepů o 285°, což simuluje 75stupňové véčko (tenhle úhel mají velké kátéemky), a parametry 91 koní/75 newtonmetrů. Motorka váží 231 kg, má 19litrovou nádrž a nejvíce silniční podvozek: kola 19“/17“ a zdvihy 160/150 mm. Také proto je sedlo nejníže v 825 mm.

Model 650MT byl před šesti lety takovou první vlaštovkou, naznačující ambice značky CFMoto. Osmistovky dnes existují také ve verzi Sport (uprostřed) a Explore

To Honda XL750 Transalp má sakra na co navazovat, tady jdeme až hluboko do 80. let, dokonce ještě před Africu Twin, a novinka se vrací ke svým kořenům. Tehdy to ale byla šestistovka, z níž se na konci milénia stala šestsetpadesátka a v roce 2008 přišla sedmistovka, jež však byla se svým 19“ předním kolem už o dost silničnějším strojem. To také dostala čtyřventilovou techniku pro svůj vidlicový dvouválec, jenž si do té doby vystačil se třemi ventily v každé hlavě, a tenhle motor poháněl v různých obměnách i spoustu jiných modelů, namátkou si vzpomenu třeba na Revere, Shadow či Deauville. Dnes je z Transalpu sedmsetpadesátka a motor sdílí s dalším znovuzrozencem, naháčem Hornet (který je ale od původního Hornetu vzdálený o dost víc). Ani tady už nenajdeme véčko, to řadový dvouválec o objemu 755 cm³ jenom simuluje ojničními čepy po 270° (takže jako pravoúhlé, staré Transalpy měly 52°), a nabízí prakticky stejné parametry jako céefko: 92 koní a 75 newtonmetrů. Ty ale mají podstatně menší práci, protože nový Transalp váží i s plnou 16,9litrovou nádrží pouze 208 kg. Také se tváří o dost více offroadově, má kola v kombinaci 21“/18“, zdvihy 200/190 mm a sedlo v 850 mm. Verze existuje jediná a Honda na ni nasadila agresivní cenovku 249 900 Kč.

Transalp má na co navazovat, nyní ale jako základ bere techniku z naháče CB750 Hornet

Suzuki V-Strom tak dlouhý rodokmen nemá, první „stromík“ se objevil v roce 2002, to byl litr, komerčně mega úspěšná šestsetpadesátka následovala v roce 2004 a na rozdíl od svého většího bratra nikdy od té chvíle z portfolia Suzuki nevypadla. Tehdy to byla trefa do černého, když Suzuki zkombinovala relativně malý motor ze sporťáku SV650 s podvozkem velkého stroje, takže cestovatelé dostali prostorný stroj s minimálními provozními náklady. Po celou dobu své existence se V-Strom 650 technicky podobal spíše dnešnímu CFMotu 800MT, když měl (a nadále má) kola 19“/17“, ovšem když přišla letošní novinka V-Strom 800DE, vydala se mnohem více do terénu – vpředu má 21palcový ráfek, jemuž vzadu sekunduje menší sedmnáctka, a odpružení nabízí nejdelší zdvihy 220 mm vpředu i vzadu. Taky to je do sedla nejvýš, 855 mm, a před sebou máte největší 20litrovou nádrž, jež po naplnění po okraj dá V-Stromu hmotnost 230 kg. Motor je koncepčně stejný jako u Hondy, tedy řadový dvouválec s čepy po 270°, má objem 776 cm³ a parametry 84 koní/78 Nm. Jak už bylo zmíněno, V-Strom 800DE dostane napřesrok silničnější verzi s litými koly 19“/17“, o dost kratšími zdvihy, větším plexi a nejspíše i nižší cenou, která ale ještě nebyla stanovena. Testovaná verze 800DE stojí 254 900 Kč, je tedy přesně uprostřed mezi Transalpem a 800MT Touring.

Původní V-Strom byl více podobný dnešnímu CFMotu 800MT, novinka 800DE si bere inspiraci spíše v ikonickém DR Bigu. Technický základ je shodný s naháčem GSX-8S

Kolik doopravdy stojí aneb Výbava rozhoduje

Honda za 250, Suzuki za 255 a Číňan za 260, to si snad někdo dělá srandu, ne? To bych se musel praštit do hlavy… Nebo je v tom háček? Samozřejmě a dost velký. Protože to porovnáváme hrušky a hřebíky – u CFMota dostanete obrovskou výbavu, za kterou si u japonských konkurentek pořádně připlatíte. Přitom co se týče elektronických pomocníků, tam Japonci kralují, CFMoto má akorát dva motorové režimy Sport/Rain a náklonové ABS bez možnosti jakékoli úpravy, kontrola trakce trestuhodně chybí (má ji až verze Explore). To Suzuki nabízí tři motorové módy, čtyřstupňovou kontrolu trakce a dva módy ABS silnice/terén, přičemž antiblok na zadku i kontrolu trakce dokáže vypnout. U Hondy si volíte z pěti jízdních módů, z nichž jeden je programovatelný, které v sobě mají různé motorové mapy (4) a úrovně brzdění motorem (3), kontroly trakce (5) a ABS (2) a i tady platí možnost vypnutí kontroly trakce a ABS vzadu. Displeje jsou ve všech případech barevné TFT, ovládané ze řídítek, nejpokročilejší má Honda, která nabízí čtyři způsoby zobrazení a konektivitu s hlasovým ovládáním. Konektivitu má i CFMoto, jež se navíc chlubí možností online aktualizací softwaru, Suzuki nabídne akorát denní a noční zobrazení, tady si telefon nepřipojíte. Ale zase nabízí nejpřehlednější a uživatelsky nejlépe ovladatelné provedení, displej Hondy je trochu přeplácaný a u CFMota si musíte pro podrobnější informace do menu.

Že zatím céefko prohrává na plné čáře? U toho, kdo na první místo staví elektroniku, možná ano, ale situace se začne měnit v okamžiku, kdy se podíváme po praktických věcech. Co podvozky? U Hondy si nastavíte akorát předpětí pružin vpředu a vzadu, tam potřebujete C-klíč, ale aspoň je tam slušný přístup. CFMoto má přední vidlici kompletně nastavitelnou, tedy včetně tlumení v obou směrech, vzadu si naštelujete odskok a předpětí opět C-klíčem, ale leze se tam o dost hůř. Králem je Suzuki, která má plnou nastavitelnost (předpětí, komprese, odskok) na obou koncích a vzadu dokonce hydrauliku na pružinu. Honda se Suzuki používají komponenty Showa, CFMoto má Kayaby. Když se podíváme na brzdy, mají japonské stroje 310mm kotouče s plovoucími dvoupístkovými třmeny, čínský nabídne 320mm disky a radiální čtyřpístky. O rozměrech kol již řeč byla, tak jenom dodáme, že Honda i Suzuki používají duše, ovšem CFMoto obouvá bezdušáky.

A teď pojďme na ty ryze praktické věci, které chcete po cestovní motorce. Všechny stroje mají kompletně LED osvětlení, napájení telefonů a spol. u Hondy řeší USB-C pod sedlem, u Suzuki USB-A z boku na přístrojovce a u CFMota 12V i USB-A zásuvky v kokpitu. Všude jsou také nastavitelné brzdové páčky, céefko má i tu spojkovou. Řidičovy stupačky mají sériově u všech vyjímatelné gumy, Suzuki s CFMotem mají gumy i na stupačkách spolujezdce, to je u Hondy za příplatek. Spolujezdci mají ve všech případech k dispozici velká madla na hliníkových nosičích. Ochranu proti povětří řeší plexi štítky, CFMoto jej má nastavitelný plynule, Suzuki do tří poloh pomocí imbusů a u Hondy je poloha jediná. A když už jsme u té ochrany, tak kryty rukojetí mají CFMoto a Suzuki, u Hondy jsou v základu řídítka holá, a ještě zásadnější je to u motoru. Ten má Honda zcela nekrytý, Suzuki nabídne aspoň plastový dekl a CFMoto má pořádný hliníkový plech. Padací rámy má v základu také pouze céefko, které má jako jediné i centrální stojan, a vlastně odteď už to bude jenom o jeho výbavě, do které patří ještě mlhovky, tlumič řízení, opletené brzdové hadice a z elektronických věcí sledování tlaku v pneumatikách a především vyhřívání rukojetí, sedla a tempomat. U poslední položky, kterou je obousměrné rychlořazení, se zase dostává ke slovu i Suzuki, u Hondy je pouze za příplatek. Pokud bychom se u obou Japonek pokusili srovnat krok ve výbavě s CFMotem, dostali bychom se už na úplně jiné hodnoty – Honda rázem vychází na 313 tisíc, Suzuki asi o tisícovku levněji. Při stejné výbavě tak jsou Japonky o více než 50 tisíc dražší, ale některé prvky nabídnout nedokážou vůbec, třeba vyhřívání sedla, kontrolu tlaku v pneumatikách anebo tempomat, který v cestovní motorce prostě chcete.

Honda byla doplněna o spoustu příplatkové výbavy, jinak je nevětší holátko

 CFMoto ale dokáže nabídnout věci navíc, příplatková nabídka je letos o dost bohatší než loni, kdy v ní byly akorát malé hliníkové kufry. Naše Matylda tak má navíc ještě rozšíření padacího rámu (teď už se nenabízí a nahradil ho celý jiný trubkový rám), offroadové stupačky, rozšíření základny bočního stojanu, nějaké blbinky typu kryty brzdových třmenů a brzdových nádobek a úplně jinou sadu kufrů, když originály CFMoto pro letošek vystřídala trojice hliníkáčů Shad Terra. Prohlédnout si je můžete v tomto článku, my jsme Matyldu do testu postavili pouze s topcasem, když Honda měla také jenom vrchní kufr a Suzuki žádný. Každopádně takhle vybavené CFMoto 800MT Touring stojí 315 tisíc, a když se zase pokusíte dorovnat výbavu u Japonek (Suzuki offroadové stupačky nemá, Honda zase dokáže na Transalpa namontovat pouze plastové kufry), dostanete se na ceny cca 367 tisíc u Transalpu a 384 tisíc u V-Stromu. Čili okufrovaná Honda zůstává dražší o 50, Suzuki už rozdíl zvyšuje dokonce na 70 tisíc, ale dlužno říci, že v tom v obou případech jsou ještě vyšší plexi, za které u CFMota dáte lehce přes tři tisíce, ale mně se lépe osvědčil o něco levnější deflektor, který však v době testu ještě na Matyldě nebyl. Jak vidno, když se začnou porovnávat opravdu hrušky s hruškami, najednou se ty cenové nůžky rozevřou. I když budete díly na Hondu a Suzuki kupovat v aftermarketu a ne jako originální příslušenství. Závěrem ještě podotknu, že ve videu jsou ceny platné v létě, teď platí to, co je napsáno zde.

Do sedla!

Jízdní pozice na všech třech strojích jsou výrazně odlišné. CFMoto nezapře svou silniční orientaci, tedy ono nemá důvod ji zapírat a naopak ji pěkně zdůrazňuje. Matylda je zavalitá hřmotná motorka, zejména Transalp je proti ní málem anorektik. Sedáte si výrazně dovnitř motorky a jízdní pozice je poměrně nezvyklá, ale pro mě ve finále na silniční jízdu nejpříjemnější. Jde o stupačky, které jsou poměrně dost vpředu a docela vysoko, každopádně kolena máte v příjemném úhlu, sedíte na z cestovního pohledu nejlepším sedle z celé trojice a ruce máte na řídítkách natažených k vám. Co mě ale vždycky hodně překvapí, že tenhle ergonomický trojúhelník skvěle funguje i při stání ve stupačkách, kde bych čekal, že budu přepadávat dozadu, ale na Matyldě se mi stojí naprosto přirozeně a dokonce lépe, než na Hondě.

Transalp je naprostým opakem Číňanky, tohle je velmi štíhlá motorka, z jejíhož sedle dosáhnete na zem nejlépe a vzhledem k její hmotnosti nižší o více než 20 kg než u konkurentů je také manévrování na místě s přehledem nejsnazší. Pokud byste si kupovali motorku jenom na otáčení na nerovné polní cestě, bude Honda jednoznačně nejlepší volbou a CFMoto zase nejhorší. Ta lehkost je ale samozřejmě znát pořád a je to jeden z nejdominantnějších pocitů z nového Transalpu. Jízdní pozice je naprosto typicky hondí, řídítka jsou tak akorát široká, stupačky máte pod sebou, akorát teda sedlo na plný počet bodů nedosahuje. Má takový zvláštní kulatý tvar, který je po čase trochu otravný. Transalp také působí jako nejmenší stroj i v ohledu prostoru pro posádku, spolujezdci nabídne nejméně místa a pohodlí, V-Strom je na tom o něco lépe a s přehledem nejlepším strojem pro provoz ve dvou je 800MT.

Jízdní pozici Suzuki vévodí opravdu širokánská řídítka, která by mohla být o fous výš, sedlo má pohodlnější než Honda a i stupačky najdete o trochu víc vpředu, ale zdaleka ne tolik, jako na CFMotu. Co se týče dojmu hmotnosti, tak sice V-Strom váží to samé co Matylda, ale má ta kila zřejmě úplně jinde a řekli byste, že si je nechává doma v garáži. Nedosahuje sice lehkosti Transalpu, ale že by byl o dvacet kilo těžší, to byste teda neřekli. Jízdní pozice vestoje pro jízdu v terénu je podle očekávání velmi příjemná, i když na céefku se mi dokonce možná stojí o něco lépe, každopádně je to lepší stání než na Hondě, kde při akceleraci zjistíte, že máte řídítka nějak moc pod břichem jste tělem ve zbytečném napětí, abyste nespadli dozadu.

A co ochrana proti větru? Dlužno říci, že tady dost výsledek ovlivnil fakt, že se Transalp do testu dostavil v příplatkové výbavě, do níž patřily kryty rukojetí (včetně rozšíření), takže v téhle oblasti si všechny stroje byly kvit, a především s vysokým plexi, které je o dost lepší než sériové nízké. A to prostě ta ostatní deklasovalo naprosto s přehledem. Vršek těla tak nejlépe kryla Honda, spodek pro změnu CFMoto, které těžilo ze svého mohutného plastového krytu nádrže a krytů mlhovek, tady jste fakt jak zaražení do kastle auta. Suzuki je tak na půl cesty, možná spíš blíž k subtilní Hondě. Miniaturní plexi V-Stromu taky ani v nejvyšší pozici nedokáže odklonit vzduch výš než někam na hrudník, tohle fakt není kus plastu hodný motorky určené pro cestování a funí tady málem jak na naháči – tady mi to vyšší příplatkové plégo přijde vyloženě jako nutnost. A vlastně něco podobného musím do třetice říct i o CFMotu, jehož sériové plexi sice nabízí plynulou nastavitelnost a o dost větší krytí než na Suzuki, jenomže k tomu přidává takové turbulence, že je to od 120 km/h fakt nepříjemné, zejména když máte helmu se štítkem. My jsme na Matyldu v průběhu sezóny pořídili v Bonmotu deflektor Puig a situace se naprosto dramaticky vylepšila. Zkrátka ochranu proti povětří nabídnou všechny tři stroje slušnou, ale až s příplatkovou výbavou, v sérii to není žádná sláva ani u jednoho.

Koně neznamenají sílu

Gentlemen, start your engines! Tři řadové dvouválce s osobností vidlicových, s objemem nelišícím se ani o jednoho Pionýra a s výkonovými parametry, že rozdíly taky nejspíš nepoznáte, to bude za jízdy úplně stejné, to ani nemusíme testovat… No dobře, asi tušíte, kam mířím – že ty motory jsou každý úplně, ale úplně jiný! A můžu začít tím, který znám nejlépe, a sice KTM, tedy pardon, CFMotem. Jenomže z toho tu kátéemku vnímáte od prvního nastartování, tohle je největší hrubián v testu, takový trochu neotesanec, za což může i poněkud hůře zvládnuté naladění vstřikování, resp. reakce na plyn. Když jezdíte jenom na céefku, tak vám to nepřijde nijak dramatické, ovšem při porovnání s velmi jemnými Japonci je prostě znát, že v tomhle ohledu se ještě Číňané musejí pár věcí naučit. Otravná umí být i nevyvážená výkonová křivka s ostrým nástupem vespodu a poté velkou homologační dírou v oblasti kolem 5000 otáček. Na druhou stranu nelze motoru 800MT upřít milou živočišnost, je takový sportovně řízný a třeba chováním ve spodním spektru takovou Hondu jednoznačně zastiňuje. A když ho potom točíte nahoře, zase v tom cítíte ty geny Ready to Race. Vibrace jsou naprosto v normě, o chlup lepší by mohlo být řazení, jež má delší krok, quickshifter funguje slušně.

Honda má nejvíce koní a je z celé trojice jednoznačně nejslabší. Co to je za pitomost? Inu, to není pitomost, ale realita. Japonská jednička se ve snaze ušetřit každý jen pustila cestou nejmenšího odporu a do adventury nasadila systémem Ctrl+C/Ctrl+V dvouválec ze sportovního naháče Hornet, jenomže zákazníci s tímhle typem motorek jezdí jinak. Rozhodně chtějí více síly odspodu, zatímco Transalp jim servíruje skvělý kvapík nahoře. Věci nepomáhá ani zbytečně dlouhý sekundární převod, zatímco při 100 km/h na šestku točí Suzuki 4500 otáček a CFMoto 4200 otáček, Hondě stačí pouhých 3650. Že je potom reakce na plyn taková laxní, se není čemu divit, zejména když je agregát naladěný hlavně na to vyšší pásmo. Oukej, má skvěle jemnou odezvu po otevření plynové rukojeti, nejméně vibrací, krásně lineární průběh výkonu (netrpí vážným astmatem mezi 4500-5500 jako céefko) a nejlepší převodovku s vynikajícím, byť příplatkovým rychlořazením, ale nemohu se ubránit dojmu, že tak důležitý model, jako je Transalp, by si býval zasloužil motor naladěný prostě jinak. Pro toho, kdo jezdí hlavně sám a má sportovního ducha, to ale bude určitě fajn svezení, jenom si to prostě v hlavě musíte přeprogramovat tak, abyste měli na otáčkoměru pořád aspoň o tisícovku víc, než by vám přišlo přirozené.

Jednoznačným králem, pokud jde o sílu, je Suzuki. Jo, to je ta z pohledu výkonu nejslabší. A že by ty pouhé 3 Nm navíc udělaly takový rozdíl? Ne, je to o nejkratším převodu a o tom, že tohle je největší dlouhozdvih s nejvyšší kompresí. Takhle dobrý řadový dvouválec střední třídy už dlouho nikdo nevyrobil, jeho zátah je vzhledem k objemu a papírovým parametrům prostě fenomenální. A navíc, tomuhle motoru opravdu věříte, že je to véčko! Úplně z toho cítíte všechny ty předchozí vidlicové dvouválce Suzuki. Ten krásný kapalně hutný spodek a prostředek, kdy motor neškube, ale stačí otočit plynem a dostanete okamžitý a zároveň plně kontrolovatelný zátah, to je prostě nádhera. To mu odpustíte i to trochu tvrdší řazení. Ovšem co tomuhle motoru odpustit nedokážu, jsou vibrace. Okolo nich se toho už namluvilo víc než dost a vypadá to, že Suzuki zřejmě podcenila cosi v sériové výrobě, protože české zastoupení mělo testovací osmistovky dvě a jedna byla v pohodě a tahle vibrovala jako drahý pes (obdobná situace byla i u dvojice testovacích naháčů GSX-8S se stejným motorem). A to se Suzuki chlubí patentovaným systémem vyvažováků! Jenomže realita u našeho stroje byla taková, že už ve stovce, tedy těch 4500 otáčkách, začínalo být patrné brnění do stupaček a od pěti tisíc výš už to bylo opravdu velmi nepříjemné. Delší dálniční přesuny byly utrpením, a to jsme měli gumy ve stupačkách. Strašně moc bych si přál věřit, že to byla jenom záležitost testovaného kousku, protože tohle je jinak tak hodně povedený motor, který by si takovou kaňku opravdu nezasloužil.

Silnice, silničky a cestičky

A jak jsou na tom podvozky? I tady platí, že každá motorka jde svou vlastní cestou a pohled na rozměry kol a zdvihy odpružení vám sice leccos naznačí, ale úplně spolehnout se na to nemůžete. Protože dost dělá i jízdní pozice a hmotnost, resp. její rozložení. Právě tyhle věci můžou za to, že CFMoto působí jako takový tank, jemuž schází lehkonohost Hondy nebo terénní schopnosti Suzuki, jenomže 800MT je zacíleno hlavně na asfalt (a jeho kvalita může být jakákoli) a tomu jeho podvozek odpovídá stoprocentně. Pro terénní hrátky je tahle motorka logicky vhodná nejméně a bude to tam hlavně o tom, že sice po polní cestě někam dojedete, ale moc si to neužijete právě kvůli těm kilům a nejmenšímu přednímu kolu i zdvihům. Ovšem na silnici tohle naopak pracuje ve váš prospěch, cítíte, jak je ten předek zažehlený do asfaltu a motorka s ním krásně zatáčí a tlumiče jsou sice velmi komfortní, ovšem díky kratším zdvihům není motorka při sportovním nasazení rozměklá. Tváří v tvář tak dobrému podvozku (odpružení + geometrie) potom zamrzí průměrný výkon brzd, jež by teoreticky měly být nejlepší, ale pocit na přední páčce je až nepříjemně tupý.

Transalpa jsem za motor příliš nepochválil, a tak si to vynahrazuje u podvozku. Za mě má ze všech tří strojů ten nejlepší, protože je nejvyváženější. Je obrovsky znát ta nízká hmotnost, tahle motorka se vodí s prstem v nose a třeba do města je s přehledem nejlepší. Transalpa si klidně kupte místo skútru. Odpružení nabízí sice nejméně možností nastavení, ale ten základní setup je pro jízdní styl převažující u majitelů těchto strojů trefený úplně přesně. Je tady moc pěkná progrese, na začátku je Transalp mile houpavý, takové křesílko, a suverénně filtruje veškeré nerovnosti na vozovce, s čímž mu pomáhají i ta velká kola. Když ale začnete na silnici tlačit na pilu, odpružení ztuhne a celá motorka se krásně zpřesní, a když k tomu připočtete i nejlepší brzdy v testu, rázem vám to začne zapadat do sebe s tím nejsportovnějším motorem. V lehkém terénu je to opět o té lehkosti a velmi snadné ovladatelnosti dané i typickou honďáckou spojkou na jeden prstíček, avšak tady už cítíte, že je ta houpavost trochu na úkor zpětné vazby.

Králem terénu bude V-Strom, na tom se mi po polních cestách jezdilo nejlépe a mohlo za to do značné míry právě jeho odpružení a největší jistota od podvozku. A opět zdůrazňuji, že tu papírovou nadváhu tady opravdu skoro necítíte. Kde při vyšším tempu už Honda tak trochu kope (a CFMoto se do něj ani nedostane), tam se Suzuki jenom plavně nese. A to má menší zadní kolo. Zajímavé je, že na silnici se V-Strom neprezentoval s takovou sebejistotou, ona jízdní pozice „na větrné hůrce“ v kombinaci s ultra širokými řídítky znamenala, že jsem si ve vyšších rychlostech při boji s větrem v zákrutách tahal za řídítka a motorka byla nervózní, navíc je podvozek v základním nastavení poněkud nevyvážený – měkký příjemný a kvalitativně velmi dobrý zadek doplňuje přední vidlice s tužším naladěním, která zejména menší nerovnosti příliš nefiltruje a dává vám o nich vědět víc, než byste od adventury chtěli. Přitom při prudším brzdění jde čumák motorky k zemi suverénně nejvíce, a to přední brzda není ani tak dobrá jako na Hondě. Snad by to pár kliknutí na tlumičích tady či onde spravilo, na rozdíl od Hondy má Suzuki podvozek nastavitelný ve všech směrech.

O prsa...

Tenhle test nebyl jenom prostým srovnáním tří motocyklů stejné třídy. Tohle byla zároveň i taková „bitva národů“, kdy se japonští samurajové, kteří si už v poslední době byli nějak moc jisti svým postavením, museli postavit čínskému drakovi. Museli si na to vytvořit úplně nové bojovníky, jaké doposud neměli, a to ve stylu podobném útočníkovi, a ve finále se dá říci, že se jim pozice ubránit podařilo. Zatím. CFMoto 800MT v testované verzi Touring je ale už teď možné označit za skvělou cestovně laděnou dobrodružnou motorku, kterou o vítězství připravila její určitá neotesanost. V porovnání s ultra jemnými Japonkami je taková hlučně hulvátská, hlavně v otázce ovládání motoru, ale má své kouzlo a neoddiskutovatelné cestovní kvality, navíc podpořené skvělou výbavou a při jejím zohlednění minimálně o 50 000 Kč nižší cenou. Suzuki V-Strom 800DE je strojem s největším offroadovým potenciálem, daným celkovou stavbou, a japonská značka s tímhle modelem krásně zaplnila díru mezi šestsetpadesátkou a litrem plus dala svým věrným zákazníkům konečně novou krev. Za největší plus nového V-Stromu platí jeho motor, který ostatní učí, jak vypadá ta pravá síla, a já bych si opravdu moc přál věřit, že ten problém s vibracemi byl záležitostí jenom našeho kousku. Charakteristika motoru byla naopak tím hlavním důvodem, proč v tomto testu nezvítězila Honda XL750 Transalp přesvědčivě, ale spíše jen tak o prsa a po součtu všech bodů. Naladění ze sportovního naháče se sem opravdu nehodí. Jinak je ale nový Transalp důstojným nástupcem toho starého a přesvědčí zejména svým podvozkem a skvělou ovladatelností danou velmi nízkou hmotností. Prostě takový ten vyvážený koktejl, kde motorka nedělá nic úžasně, ale všechno dost dobře na to, aby to dohromady krásně fungovalo. Prostě Honda. Tohle Japonci pořád umějí nejlépe.

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Filip Tichý (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 195 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

Který model byste si vybrali vy?

1. CFMOTO 800MT
   Hlasováno: 66x
2. Suzuki V-Strom 800DE
   Hlasováno: 174x
3. Honda XL750 Transalp
   Hlasováno: 113x

Hlasování

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE