3x skútr do města i za něj: Honda SH350i vs. Kymco Agility 300i vs. Piaggio Beverly 400 S

Dvě ikony, jedna úplná novinka, i tak by se dal tenhle souboj charakterizovat. Honda svoje esháčko vyrábí už od 80. let a je to archetyp městského skútru na velkých kolech, předchozí největší třístovka přišla v roce 2007 a od letoška je tu nové SH350i. Piaggio představilo řadu Beverly přesně před 20 lety a také jde od začátku o městský skútr na velkých kolech, ale takový rozlehlejší a s velkým úložným prostorem pod sedlem, který už se dělal dokonce i v objemu 500. Ale to je již dávno, loni byla největší 350, od letošního roku bude zastávat pozici prémiovky čtyřstovka. Agility je nejmladší, Kymco tento model uvedlo v půlce první dekády nového milénia, nicméně nikdy nepřekročilo objem 200 a pořád to byl jasný měšťák. Třístovka, která byla představena sice již na podzim roku 2018, ovšem reálně se na náš trh dostává až letos, je podstatně mohutnější a mnohem více než esháčku, s nímž soupeří v osminkové třídě, se podobá Beverly.

Už dlouho se nám nepovedlo, aby se stroje v testu tak hezky seřadily podle velikosti motorů i cen s pravidelnými odstupy. Třístovka od Kymca se prodává za 120 tisíc, třipade Honda je za 140 tisíc a za čtyřstovku Piaggio dáte 166 tisíc. Pokud byste si lebedili, že tady máme i různé země původu, a to Tchaj-wan, Japonsko a Itálii, tak máte pravdu jen napůl. Pro sídla značek to sedí, pro výrobu nikoli – Agility produkuje Kymco ve své továrně v Číně a SH s Beverly se obě dělají v Itálii. Ale já vám vidím na očích před monitory, že vás zajímá především to, jak tahle trojice jezdí. Tak pojďme na to! A vezmeme to hezky podle abecedy.

První dojem

Honda SH350i působí svým novým designem jako z budoucnosti. Kymco i Piaggio jsou takové poměrně konvenční, čumák esháčka ovšem překvapuje i letos, byť už ho známe z loňska z nového SH125i. V téhle černé barvě potom vypadá Honda vyloženě luxusně, až jsem se cítil provinile, že jsem na ní nejezdil v saku. Od pohledu je to ale lehkonožka, tady je ten původ jasný, někdo vzal městský skútr a narouboval do něj velký motor pro ty, kteří nemají výkonu nikdy dost. Skútr je štíhlý a vysoký, také má jako jediný 16“ kolo i vzadu, ostatní podvádějí čtrnáctkou. A vybočuje z řady také svou plochou podlážkou, to je další čistě městský znak. Kufr má SH ve standardní výbavě, to velké plexi a kryty rukojetí už nikoli, nicméně tyhle prvky mi přijdou po letošním „britském“ jaru jako nutnost…

Agility 300i ničím moc neevokuje menší motorizace stejného označení, maximálně tak svým čumákem. Od středu dál je to totiž maxiskútr, nejvíce připomíná model X-Town se stejným motorem. Kymco působí jako poměrně mohutný skútr, je ale nižší a menší než Piaggio. Pozitivní dojem z velice pěkně tvarované novinky trochu kazí horší zpracování, ten čínský původ je asi trochu znát, hlavně na plastech. Ještě před pár lety bychom takový skútr za zpracování snad i pochválili, dnes už jsme ale od Kymca zvyklí na víc a v téhle konkurenci to prostě je vidět.

Beverly je největší nejen motoricky a cenově, ale i fyzicky. Nad ostatními ční, je to takové XL balení, přitom díky svému typicky italskému designu není oteklé. Na fotkách to možná tak nevyzní, ale při osobním setkání vidíte, že Piaggia dostanete prostě nejvíc. Je to takový velký, doširoka rozkročený sportovec s krátkou prdelkou a nepřehlédnutelnou dvojicí vzhůru zdvižených výfukových koncovek. Na ty jsou názory protichůdné, já za ně Piaggiu dávám palec nahoru, líbí se mi.

Jak se na nich sedí

Honda je naprosto typický měšťák výrazně se od svých konkurentů lišící. Je vysokánská, ze sedla sotva dosáhnete nohama na zem a ruce máte jakoby pod sebou na úzkých řídítkách, jež mají za úkol protáhnout se i tou nejužší štěrbinou mezi auty. Na nohy máte místa spoustu, ale jen naplocho, a prostorově velkorysé je i sedlo s nejtužším polstrováním. Bát se ho ale nemusíte, já jsem na esháčku najel během pár dní 750 km a zadek hlásil, že je to v pohodě. Příplatkové plexi je hodně vysoké, nejvyšší v testu.

Kymco nemůže být rozdílnější. Sednete si na něj a zapadnete do nizoučkého, měkkého a dobře tvarovaného křesílka. Řídítka najdete podstatně výš než u ostatních, ruce dáváte skoro nahoru, fakt taková ležérní jízdní pozice, a překvapí vás i to, jak je to zdánlivě malé plexi vysoko. O dost lepší ochrana než na Piaggiu, o něco horší než na Hondě. Poměrně masivní tunel vašim nohám ani moc nepřekáží, jen mi moc nevoněl sklon plošin dopředu dolů v kombinaci s tím nízkým sedlem. Co překvapilo, že špičky nohou koukaly ven, plošiny jsou ve své přední části dosti úzké.

Jízdní pozice na Piaggiu je takovým mixem obou předchozích. Více městská než na Kymcu, více maxiskútrová než na Hondě. Celkově spíše připomíná Kymco, a to svou zavalitostí a velikostí a také tím, že i zde jsou chodidla dopředu z kopce, nicméně jak sedíte výš, tak to tolik necítíte. Ale zase mi přišlo, jako by plošiny byly trochu do střechy, a také je tady výrazněji cítit středový tunel. Plexi je rozměrově celkem větší než u Kymca, ale jak jsou řídítka nízko, podobně jako na Hondě, je ochrana proti větru a dešti z dané trojice nejhorší. Sedlo je měkké a překvapivě ne moc prostorné, je takové krátké a štíhlé, prostě na italský zadek.

Přístrojovky, výbava a praktičnost

Všechny tři skútry mají bezklíčková zapalování, přičemž u Hondy funguje nejjednodušeji, u Kymca jej musíte aktivovat zmáčknutím startéru, což vůbec není špatný nápad, a u Piaggia nám občas trochu vzdorovalo.

Přístrojové panely jsou shodně tvořené LCD displeji. Honda opět ukazuje úplně jiný přístup, když nabízí dvojici oddělených inverzních displejů, každý ovládaný jiným tlačítkem z levého řídítka. Čistá elegance, maximální přehlednost, spousta údajů. Také Kymco má dva displeje, ovládají se však tlačítky hned vedle a zobrazovaných údajů není tolik. Sice docela hezké, ale od pohledu levné řešení. To Beverly nabídne jeden obrovský displej, navíc s konektivitou, kde údaje přepínáte buď tlačítky pod displejem, nebo z pravého řídítka. Sportovní řešení.

​

Po stránce praktičnosti má každý skútr svůj přístup. Drobnosti si u Hondy odkládáte do malé klikací schránky vedle zapalování, tady je fajn, že redesign neproběhl ve všech ohledech stejně jako u SH125i, které o schránku před nohami přišlo. Pod sedlo navzdory velkému kolu dokážete schovat integrálku a najdete tu i USB-C konektor. A hrdlo nádrže. Úložné prostory doplňuje standardně montovaný smart kufr (otevírá se čudlíkem), bez něj by to byl docela průšvih, takhle je z esháčka už malý stěhováček s rovnou podlážkou, pro převoz nákladu (nebo třeba jenom batohu) k nezaplacení, háček před nohama samozřejmě nechybí. Náš testovaný stroj měl ještě nad rámec standardní výbavy velké plexi, které jsem si nemohl vynachválit, a průhledné kryty rukojetí, bohužel nepochopitelně krátké. Překvapily mě ceny těchto prvků, žádná vražda, za kryty 450 Kč a za plexi 3790 Kč.

To Kymco má poměrně vysoké plexi i kryty rukojetí (lepší) v základní výbavě a schránku na mobil apod. nalevo podstatně větší než u Hondy. Pod sedlo dostanete dvě helmy a podsedlák je podsvícený a vybavený USB zástrčkou, bohužel se do něj poměrně blbě leze, protože sedlo drží hydraulická vzpěra a nedovolí mu veliký úhel otevření. Háček na tašku je tady na sedle, ovšem tunel je vysokánsko, takže na něj zavěsíte tak ledvinku. Prvkem aktivní bezpečnosti je hlasité cvakání blinkrů, typický prvek každého Kymca, které z duše nenávidím…

Také Beverly nabídne podsvícený podsedlový prostor, který je obrovský, jenomže je takový čtvercový a dvě helmy se nám tam nacpat nepodařilo, možná tak „jetky“ by se vešly. Háček na tašku je až pod řídítky a tunel nižší, tady to smysl dává. Před nohama máte obrovskou výklopnou kapsu, ovšem prakticky využitelné v ní jsou akorát dvě malé schránky, nicméně mobil sem schováte a je tu i USB. O nejnižším plexi již byla řeč, kryty rukojetí na Beverly nenajdete.

Jak jim jedou motory

Hondou začínáme kvůli abecedě, ale sedělo by to i v případě, že bychom si dělali pořadí. Její jednoválec o objemu 330 cm³ a výkonu 29 koní nám totiž z testované trojice přišel jako nejlepší. Je jemný a tichý, ale silný a táhne jako elektromotor. Ostré rozjezdy si zamilujete, spojka je tady totiž naladěna na okamžitý záběr – než se konkurentům roztočí variátory, jste pryč. A kontrola trakce tady fakt není pro srandu králíkům. Motor prakticky nebrní a dokážete jet klidně stovky kilometrů s cestovní rychlostí 110-120 km/h, nicméně si potom jednoválec schroupne klidně 4,5 litru béňa, to plexi dělá svoje. Ale ani ve městě jsem se nedostal pod 3,8 l/100 km. Žádný extra spořílek, ale celkově top agregát. Až překvapuje, že tu není start-stop.

Jednoválec Kymca má pouhé dva ventily a objem 276 cm³, což v euro-pětkovém provedení znamená i nejnižší výkon 23 koní. Jenomže není kůň jako kůň a u skútru, kde je alfou a omegou naladění variátoru, to platí obzvláště. Motor Agility má velkou chuť do života, a i když je znát, že se těmi extra kilogramy (váží skoro to samé co Beverly) má co dělat, snaží se fest. Mile sportovní nátura, ale také musíte počítat s hlučností a vibracemi. Prostě abyste se hýbali, je třeba spousty otáček a ten motor není zrovna dvakrát jemný. Na delší cesty to asi nebude, na město a příměsto v pohodě.

Piaggio Beverly pohání letos nový agregát, skutečná čtyřstovka (teda 399 cm³) pyšnící se 35 kobylami. Ten motor je kultivovaný, vyvážený, klidný, ale zůstal tak trochu za našimi očekáváními. Mysleli jsme, že vzhledem k papírové síle prostě všem uletí, že ta svoje nadbytečná kila (proti Hondě) snadno přepere, jenže se tak nestalo. Dynamika byla podobná jako u konkurentů a celkově mi projev pohonné soustavy Beverly připomínal americká auta s automatickými převodovkami – pocit síly, ale skutek trochu utek. Jako by se ty koně utopili někde ve variátoru. Nicméně pokud vyloženě nebazírujete na tom, že potřebujete mít ten nejrychlejší skútr v širém okolí, bude se vám čtyřstovka líbit právě tou svou hutností a klidem.

Jak se ovládají a brzdí

Všechny tři skútry po podvozkové stránce spojují ocelové rámy, zadní odpružení s dvojicí tlumičů s nastavitelným předpětím a dvoukotoučové brzdové soustavy doplněné o povinné ABS, jinak se ovšem liší trochu technicky a výrazně pocitově. Honda, to jsou takové vysoké štafle. Ten dojem podporuje i kufr a plexi, jako jediná má vzadu velké 16“ kolo a tohle všechno je prostě na ovladatelnost hrozně znát. Jenomže taky je se 172 kg o parník lehčí než těžkotonážní konkurenti a je to taková lehkonohá obratná holka, akorát prostě vysoká. Komfort jízdy je rozumný, klidně si na ní střihnete dálkové jízdy po českých silnicích. Brzdy jsou slušné, nicméně v porovnání s konkurencí nejslabší.

To u Kymca je brzdová soustava jednoduše super, jak jsme u téhle značky zvyklí. Nepamatuji si Kymco, které by nebrzdilo. A že se mají co ohánět, Agility váží 191 kg. Jak je skútr celkově nízký, působí, jako by měl i menší kola, přestože je tady kombinace 16“/14“ jako u Piaggia. Svá kila nezapře, je tady jistý pocit těžkopádnosti, ale zároveň z podvozku čiší důvěryhodnost, a to i s nazutými čínskými pryžemi. Ovladatelnost při pomalé jízdě je nejlepší a ocení to zejména nižší postavy.

Piaggio působí až motorkově. Sedíte výš než na Kymcu, je tady široká přední pneumatika, přes niž ji musíte převalit, a hmotnost ještě o 4 kg vyšší než u zástupce Tchaj-wanu. Není tak obratná jako konkurenti, o to je však suverénnější v hlubokých náklonech, fakt s ní prostě jedete jako s dvoumetrákovou motorkou. A taky moc pěkně brzdí, bohužel jak už je u Italů zvykem, chod páček je docela tvrdý.

Tak který?

Jako vždy samozřejmě ten, který se vám líbí nejvíce a na který máte peníze. Svůj úkol ale zastane každý z testovaných skútrů. Honda SH350i je taková zlatá střední cesta papírově i cenově. Působí nejsofistikovaněji, má super motor, design i zpracování a ve městě je nejlepší, dálek se však s příplatkovým plexi také nebojí. V poměru ceny a nabízené hodnoty je vítězem Kymco Agility 300i, za ty prachy je to opravdu výborná nabídka. Je to velký skútr s nepatrně horším zpracováním a nižším výkonem, ale vysokou užitnou hodnotou a hlavně bezkonkurenční cenovkou. Piaggio Beverly 400 S potom potěší především milovníky italských strojů, je to velký prostorný skútr se šmrncovním designem, který má jízdními dojmy překvapivě blízko k motorce.

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Lukáš Růžička (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 182 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Fuka - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE