Ducati Scrambler Icon vs. CFMoto 700CL-X Heritage: Dr. Jekyll a pan Hyde

Originál, nebo kopii? Tohle heslo v posledních pár letech s ostrým nástupem čínských značek slyšíte i v našich testech poměrně často. Nicméně CFMoto coby lídr mezi tygry ze země za Velkou zdí není z těch, které by si na kopírování potrpělo, a jeho produkty jdou svou vlastní cestou. Nebo aspoň většinou. A je úplně jedno, jestli jde o stroje s designem od rakouského Kiska Studia, nebo od španělského designéra Carlese Solsony Martího, jenž stojí právě za řadou 700CL-X. Když céefko sedmistovky představilo na podzim roku 2019, říkal jsem si, že kopírka Ducati Scrambler to teda jako není, ale inspirace je tam pořádná. Zejména u základního modelu Heritage, který se jako scrambler tváří, určitá optická podobnost tam je také a nejvíce patrné to je, když se podíváte na technické údaje podvozku. Tak sakra, má smysl si kupovat drahou Italku, když mi tady Číňan nabízí vlastně to samé za úplně jiné peníze?

Co jsou zač

Historii modelu Scrambler od Ducati vezmeme jenom tu novodobou, protože kdybychom měli jít zpátky k původnímu Scrambleru ze 60. let, byl by to hodně dlouhý výlet a pro naše dnešní srovnání vlastně zbytečný. Nás zajímá Scrambler novodobý, který měl premiéru v modelovém ročníku 2015 a Ducati v něm tenkrát ukázala, že není jenom značkou vyrábějící nejmodernější super výkonné motocykly, ale že dokáže udělat i něco pohodového. Skoro to mohlo vypadat, jako že se v Boloni snažili vymyslet, jak zachovat vzduchem chlazené dvouválce Desmodue, když jim už prakticky ze všech modelů vypadly kvůli požadavkům na výkony, a Scrambler byla taková nejlepší cesta, protože zrovna stroje tohoto typu začaly být v kurzu. No, asi je to pitomost, ale i kdyby to tak bylo, tak by na tom vlastně nebylo vůbec nic špatného, protože nebýt Scrambleru, Desmodue už tady dávno není, a nebýt Desmodue, nebyl by Scrambler tím, čím je – pohodovou jednoduchou Ducati pro každý den. Jak já jsem rád, že to takhle dopadlo…

Za ty roky se rodina Scramblerů pořádně rozrostla, kromě osmistovky je tady i jedenáctistovka, a já si každý rok musím zkontrolovat, jaké verze se zrovna vyrábějí, protože s tím Ducati pravidelně šachuje a tady dvě varianty přidá, tamhle jednu stáhne… Řada Scrambler je hodně živá, aktuálně čítá šest modelů v obou motorizacích a základem je dnes testovaný model Icon. To je takový nejjednodušší nejlevnější a nejryzejší srambler, a i když svého času měla Ducati ještě levnější model Dark, tak to byl pořád Icon, akorát trochu ošizenější. Icon je jediným modelem, který je v nabídce Scramblerů od úplného začátku, a já mám k němu citový vztah, když jsem na něm strávil celou jednu (jeho premiérovou) sezónu. Od té doby prošel pár vylepšeními, v sezóně 2019 přišel velmi decentní facelift, drobné změny v elektronice a jinak stejné odpružení dostalo komfortnější nastavení (to jediné mi dříve na Iconu vadilo), a letos nastoupila plnohodnotná druhá generace. Design je dost pozměněný, i když vlastně pořád jasně vidíte, že to je Scrambler Icon, jenomže přední světlo, nádrž, sedlo, kryty olejového chladiče, to vše je úplně nové. Podle Italů je Scrambler nový ze 70 %. Zcela jinak je řešeno zadní odpružení, zmizela výrazná banánová kyvka s postranním uložením tlumiče, teď je tlumič uprostřed, a že sedíte na nové generaci, to poznáte i na palubě – díváte se na velký 4,3“ TFT displej, a jelikož je tady nově elektronický plyn, tak si na něm můžete volit mezi dvěma motorovými režimy. Pořád je to relativně jednoduchá motorka, ale tak nějak s dotykem moderních časů.

CFMoto logicky nemá nač navazovat, jeho historie sahá teprve do našeho „sametového“ roku 1989, ale to neznamená, že by nedokázalo okoukat, co ve světě letí. Resp. jak už jsem psal, tenhle design je evropský, konkrétně od Martího, což je důvod, proč je celá řada 700CL-X tak líbivá. Její nástup na trh poměrně výrazně zpozdil Covid-19, my jsme první příchozí verzi Heritage mohli otestovat až na konci sezóny 2021, a pro připomenutí toho, co je céelixo zač, si vypůjčím svůj vlastní text (protože nechci kolegům platit za autorská práva, haha) z perexu k tehdejšímu testu: „Při tempu, jakým se čínské značky rozvíjejí, jsme si říkali, kdypak asi přijdou s motocyklem, který bude na jízdu stejně dobrý jako věhlasná konkurence, a z dávných charakteristik mu zbude jen ta nízká cenovka. Už je to tady.“

Heritage má dva sourozence, takového zajímavého kafáče jménem Sport a dobrodružný Adventure, a přestože je na trhu jenom chviličku, už letos dostal pár novinek. Model 2023 se proti loňskému liší novou grafikou displeje, k němuž jde za příplatek připojit telefon, má nový třetí motorový režim nazvaný Offroad, v němž se dá vypnout ABS na zadním kole, a přibyla kontrola trakce. Takže samé elektronické věcičky. Zvenčí nový model poznáte podle jiných barev, což si asi nikdo pamatovat nebude, takže hlavním rozlišovacím znakem je kryt pod výfukem, který tam ještě loni nebyl.

První dojem

Když tak proti sobě Scrambler s Heritagem stojí, vypadají opravdu jako příbuzní. Ne vyloženě dvojčata, na to jsou přeci jenom dost rozdílní, ale obě přední světla mají motiv písmene X, jsou tam nějaké trubky od rámů, skoro stejné ráfky obutých do stejných pneumatik, i rozměrově je to identická kategorie… A teď se podívejme na technická data. Oukej, Ducati je vidlicový vzducháč a osmistovka, zatímco CFMoto používá řadový motor s kapalinovým chlazením a objemem necelých 700 kubíků (ještě pozůstatek toho, kdy i céefko jelo v „kopírkách“, tohle je „reverzní inženýrství“ dvouválce Kawasaki 650), ale výkon i točivý moment se liší v řádu jednotek procent a podobné jsou i otáčky. A podvozky? Trubkové ocelové rámy, USD vidlice a hliníkové kyvky s centrálními tlumiči s identickými zdvihy 150 mm, vpředu jeden kotouč se čtyřpístkovým radiálním třmenem, již zmíněné úplně stejné rozměry kol a pneumatik PirelliMT 60 RS, rozvor se liší o zanedbatelných 14 mm, sedlo o 5 mm, nádrž o půl litru… Vlastně jediný větší rozdíl je v hmotnosti, kdy je CFMoto o 13 kg těžší než Ducati, a to pořád není ani 10 %. No a potom teda v ceně, ale to si necháme až na konec.

Vybrat z této dvojice, kdo je elegantnější, je složité až nemožné, což je pro CFMoto vlastně obrovská pochvala, protože když dokáže čínská motorka držet krok s italskou po stránce stylingu, vypovídá to o dnešním motocyklovém světě opravdu hodně. Jako jo, ve finále je design Ducati přeci jenom o něco čistší, ale céefko rozhodně nemůžeme označit za bakelitovou pomstu, jak tomu u Číňanů bylo ještě donedávna. Takže to bude hodně o celkovém dojmu, jaký ten který stroj vyvolává, a Ducati tady jednoznačně platí za tu štíhlejší motorku s atletičtější postavou. Hubená Italka od pohledu, s nízkou plochou linkou nádrž-sedlo. Úplně se vidíte, jak v jejím sedle trestáte jednu rozbitou utaženou zatáčku za druhou a následně to posíláte v táhlém driftu šotolinovou cestou na kopec, abyste si užili západ sluníčka, opekli si buřta a… no dobře, konec snění, zpátky do reality. S čím mám přeci jenom trochu problémy se popasovat, je design předního světla, které je jakoby připlácnuté k vidlici a působí dojmem, že musí svítit pánu Bohu do oken, i když tomu tak samozřejmě není, a vlastně nevím, jestli se mi ta stará jednoduchá nádrž nelíbila víc než tahle nová s výměnnými plastovými kryty. Nebo-li zjednodušeně, kvůli mně u Ducati design měnit nemuseli, mně se ta první generace líbila moc, old-school a modernu kombinovala velmi vyváženě, tahle druhá už začíná být lehce futuristická, nicméně chápu, že po osmi letech už chtěli v Boloni přijít s trochu jiným vzhledem, než jim ujede vlak.

Při porovnání bočních profilů vidíte naprosto zásadní rozdíl mezi Ducati a CFMotem v té horní lince, protože profil Heritage tam připomíná Himálaj, samé údolí a strmé kopce. Nádrž je velmi výrazně vyboulená nahoru, sedlo řidiče je vybrané a za ním se tyčí místo (či spíše místečko) pro spolujezdce. Ta bandaska je fakt mohutná a je to ještě podpořené bočními plastovými kryty mezi rámovými trubkami, jež ukrývají přívody vzduchu do airboxu. Takže jestliže Ducati při osobním setkáním působí jako nízká, plochá a hubená, z Heritage máte dojem velkého stroje. Není dlouhý nebo vysoký, ale prostě takový hřmotný. Což ale není špatně, neboť působí vyloženě dospěle a máte pocit, že na něm bude polykání kilometrů snazší než na anorektické Italce. A jsem rád, že tady produktové oddělení schválilo aspoň to hnědé sedlo, když už je celá motorka černá jak bota. Výjimečně uznávám, že se v tomhle případě černá barva ke stroji tohoto typu docela hodí, což ale nic nemění na tom, že já bych si rozhodně mnohem radši koupil modrou variantu. Ale nejhezčí stejně byla ta loňská modro-stříbrná se zlatou vidlicí… V otázce barev u mě vede jasně Ducati svými zářivými odstíny, můžete si vybrat ze tří standardních a šesti doplňkových barev (akorát se mění pár plastů), a i když také Italové nabízejí černého Scramblera, pořád tam dost převažují ty hliníkové prvky.

Co vás čeká v sedle

Co říkají oči, to vám podepíše i tělo, jakmile se posadíte za řídítka. Tady už se nám opravdu začínají nůžky rozevírat víc, než jsme na začátku čekali. Protože Ducati je papírově lehčí o 13 kg, ale pocitově tak o dvojnásobek. Je neuvěřitelné, jak lehkonohá tahle motorka je, opravdu jako peříčko. Máte dojem, jako byste pod sebou měli jednoválec s polovičním objemem a ne dospělou osmistovku. I když dospělou… To platí hlavně pro objem motoru, protože jinak rozměrově Scrambler je a vždycky byl italsky drobnějším motocyklem, vhodným opravdu pro každého včetně začátečníků a menších slečen. Naopak dlouhánům příliš prostoru nenabídne, ovšem díky plochému sedlu si přeci jenom dokáží najít použitelnou jízdní pozici. Pro nás menší postavy je Scrambler úplně geniální, je hubený, nízký, nohy máte rozumně pod sebou a sedíte zcela vzpřímeně s rukama na vysokých a poměrně dozadu natažených řídítkách. Sedlo nikdy nebylo synonymem pro komfort už od první generace, ale vyloženě špatné to rozhodně není. Co mě překvapilo, že proti první generaci se mi nějak o dost lépe jezdilo na šotolinkách ve stupačkách, což je disciplína, která je pro mě u motorek typu scrambler poměrně zásadní a nehodlám z ní slevovat s omluvou, že „scrambler je přeci stylovka a do toho terénu je určený jenom jako“. Není. Ergonomii ostrého endura nečekejte, ale na bezpečné a důvěryhodné vedení stroje lehkým terénem je vzájemná pozice řídítek a stupaček, doplněná o stavbu motorky mezi holeněmi, velmi dobrá. A do toho ta lehkost, ta lehkost…!

Po přesednutí na CFMoto vás překvapí, o kolik větší sílu musíte vynaložit, abyste tu motorku zvedli ze stojanu. To je ta vysokánská nádrž před vámi, která na objem velká není, ale těžiště pořádně zvýší. Heritage není tlustoprd, ale v přímém porovnání se Scramblerem máte za řídítky pocit o dost těžšího stroje. Uvelebíte se do docela pohodlného sedla, které však kvůli svému tvaru nabízí jenom jednu pozici, nohy položíte na stupačky umístěné trochu více vpředu (jako snad u všech nesportovních céefek) a rukama chytíte trošku nezvykle zalomená, jen o něco níže než na Ducati končící řídítka, která jsou mimochodem kónická hliníková a kouká se na ně o dost lépe než na tu železnou trubičku Italky. Každopádně tahle jízdní pozice je totálně odlišná od té na Scrambleru a mě okamžitě napadl úplně jiný model od Ducati, jemuž je blízká – Diavel! Ne, nezbláznil jsem se, ani jsem se před jízdou nepřecpal houbičkami, Heritage je prostě takový roadster, sedíte zapasovaní v motorce, před sebou mohutnou bandasku, která vám roztahuje kolena, a úplně vás to láká, abyste vyrazili na dlouhý výlet. Ovšem bez terénních vložek, protože stačí jedno postavení se do stupaček, abyste si zase rychle sedli zpátky a začali přemýšlet nad tím, proč sem do háje v CFMotu nasadili ty zubaté Pirellky. Stupačky vysoko a vpředu, řídítka moc nízko, prostě stání je tady vyloženě nevhodná jízdní pozice. Tohle není scrambler ani náhodou!

Když už sedíme za řídítky, pojďme se podívat, co vás na nich, před nimi, pod nimi, nad nimi a za nimi (ještě nějaká pozice vás napadne?) čeká. Icon měl vždycky trubková, která možná nevypadají dvakrát hodnotně, ale k charakteru stroje pasují, takže já s nimi problém nemám. Na nich jsou hezké rukojeti s maličkými závažíčky a známé plastové ovladače Ducati, dokonce i páčky jsou nastavitelné. Co by mohlo být hezčí, jsou hydraulické nádobky na brzdovou a spojkovou kapalinu (Scrambler má hydraulickou spojku už od faceliftu ve 2019) a také bych se nebál dát gumové krytky přes konce zrcátek, nicméně k téhle motorce svým způsobem ten minimalismus docela sedí, když teda zapomenete na cenovku. Před řídítky najdete již zmíněný zbrusu nový 4,3“ TFT displej, který Scrambleru docela sluší a ani se mi po tom starém kulatém digitálním budíku nestýská. Co se další výbavy týče, počítat můžete s kompletním LED osvětlením, ABS se sice nedá vypnout, ale má náklonovou funkci, stejně jako čtyřstupňová kontrola trakce, a jsou tady dva jízdní režimy Sport a Road. Z hardwarových záležitostí vás bude zajímat velký 330mm přední kotouč s radiálním čtyřpístkem Brembo, opletené brzdové i spojková hadice, pneumatiky Pirelli a odpružení Kayaba, které dovoluje nastavit pouze předpětí zadního tlumiče C-klíčem. Scrambler je také o dost vstřícnější ke spolujezdci, jemuž nabízí o dost více místa na sedle (na tom bidýlku u Heritage nechcete jet dál než pár kilometrů) a také madla pod ním, která coby jezdec oceníte i při manévrování na místě.

I CFMoto vypadá na řídítkách hodnotně, o tom, že jsou kónická hliníková, už jsem psal, tak ještě přidám taktéž poměrně hezké ovladače i gripy, nastavitelné páčky jsou hezčí než na Ducati a to samé platí pro zrcátka – navíc sice jsou obyčejná kulatá, ale je v nich vidět lépe. Někomu možná bude vadit externí nádobka na brzdovou kapalinu, já s ní problém nemám. Před řídítky na vás mrká kulatý LCD displej, který je hodně podobný tomu, jaký měl Scrambler ještě do loňska (další z prvků potvrzujících inspiraci italským bestsellerem), jehož funkce se sice nedají přepínat ze řídítka, ale přepínají se na nich jízdní režimy – vedle kolébky Sport/Eco přibyla ještě druhá, kterou se dá aktivovat režim Offroad a naopak deaktivovat ABS na zadním kole. Nechybí ani kontrola trakce a za velký bonus považuji tempomat, který mám rád prostě na každé motorce a používám ho především v obci jako prevenci pokut. Také Heritage má kompletní LED osvětlení, opletené brzdové hadice a jeden přední kotouč se čtyřpístkovým třmenem, v tomhle případě ale 320mm a brzdič od španělské značky J.Juan, jejíž produkty CFMoto používá. Také odpružení dodal „dvorní dodavatel“, tedy stejně jako u Ducati jsou tady Kayaby a můžou se pochlubit plnou nastavitelností. Poměrně velkoplošné, endurově laděné stupačky mají vyjímatelné gumy pro boj s vibracemi, gumy mají i ty spolujezdcovy, zatímco na Ducati si musíte vystačit s celokovovými. Bude to ale důležité při jízdě?

Vzduch nebo voda, hlavně že je oheň!

Největší technický rozdíl mezi oběma stroji spočívá v motorech. Oba jsou dvouválcové, ale jinak je to to poměrně častý souboj vzduchem chlazeného vidlicového dvouventilu s kapalinou chlazeným řadovým čtyřventilem. Ani jeden z agregátů by teoreticky neměl mít zásadně navrch, ale bude taková i realita? Dopředu můžu prozradit, že ano, ale to neznamená, že by bylo jedno, na čem jedete. To vůbec ne a kouzlo je v charakteru.

Dvouválce Desmodue u Ducati byly vždycky synonymem pro neurvalce, ovšem pro osmistovku to tak úplně neplatilo a pro tu verzi, která je ve Scrambleru už od počátku, to neplatí vůbec. Tohle je tak milý motor! A je velmi znát, že je cizelovaný dlouhá desetiletí, vždyť tenhle agregát pamatuje snad ještě Césara… Co mu vytknout? Maximálně tak, že už je příliš civilizovaný, jenomže to bychom mohli třeba u Monstera, jenomže ve Scrambleru pro každodenní jízdy po městě a odpolední výlety polními cestami to je jenom klad. Dokonalá reakce na plyn (že se přešlo na elektronické ovládání, poznají jenom ti největší senzibilové), minimum vibrací dané 90stupňovou konfigurací, a jenom takový ten kapalný hutný zátah… tedy samozřejmě v intencích osmistovky se 73 koníky a 65 newtonmetříky. Citlivky může trochu rozčilovat tupější projev někde v oblasti mezi 3-4 tisíci otáček, ale jinak je dvouválec velmi vstřícný a veselý a sedí mu jak vyloženě krouťáková jízda s brzkým řazením, jak to od Ducati čekáte, tak vytáčení do maxima, kde není ani stopa po dýchavičnosti. Pěkně ho v té Boloni vycvičili. A z čeho mi jde ještě teď hlava kolem, je řazení. Jel jsem myslím na desítkách Ducati s motorem Desmodue v různých objemových variantách a pokaždé jsem aspoň jednou někdy trefil falešný neutrál, protože ta převodovka prostě taková byla a hotovo, basta. A teď, po dekádách produkce, si najednou v Borgo Panigale řekli, že když už ten motor přežil až doteď, tak mu konečně to řazení opraví. A cvak – najednou tam je špajzka jak od Suzuki! K tomu fajn hydraulická spojka na jeden prstík, prostě úplně jiný zážitek než dřív.

Na řazení by v CFMotu mohli ještě trochu zapracovat, je tady takové legrační kratičké přepákování s hezkou řadičkou, ale krok je céefkově delší. Ne že byste nedořazovali, ale prostě musíte být důslednější a při sportovní jízdě vás to rozhazuje z tempa. A že právě sportovní jízda je to, co na Heritagi budete dělat asi nejčastěji. Ne že by vám tahle řadová sedmistovka trhala ruce z ramen, zadní guma kreslila černé čáry a přední kolo bylo permanentně v luftě, to zase ne, ale tohle je prostě hrubián s velmi zábavnou charakteristikou. Nevyrovnaná výkonová křivka patří ke spoustě modelů CFMoto, stejně jako hrubší chod, ale u takhle zážitkově střižené motorky, jako je Heritage, to ve finále vlastně vůbec nevadí. Dvouválec se 180° čepy má velmi pěkný hrdelní zvuk a dokáže odspodu zatáhnout nezvykle silně, ale potom si vezme trochu oddechový čas – a přesně v 5500 otáčkách se znovu nadechne a pošle na zadní kolo všechno, co si do té doby schovával. Je to fakt kopanec, a když tohle pásmo trefíte uprostřed zákruty v náklonu, není to vždycky příjemné, ale jak se říká, zážitek nemusí být příjemný, hlavně že je intenzivní. Potom už následuje vyloženě sportovní chování a klidně byste motoru pocitově řekli víc než 70 koní a 61 newtonmetrů. Nicméně přímé porovnání s Ducati ukáže, že to jsou jenom dojmy. Ale na ty se přeci za řídítky hraje taky, ne, resp. u motorek tohoto typu je to hlavně o dojmech… Zkrátka co céefko nemá na kultivovanosti a vyzrálosti, to dohání svým chuligánstvím a mě to ve finále bavilo úplně stejně, jako uhlazenost Scrambleru.

150 mm ve dvou různých podobách

Jízdní dojmy jsou do značné míry ovlivněny jízdní pozicí a pocitem větší či menší lehkonohosti, ale není to samozřejmě všechno. Zásadní je geometrie a také naladění tlumičů. Céefko hodnoty úhlu hlavy řízení a závleku u svých motorek z nějakého důvodu neudává, u Ducati víme, že jsou poměrně konvenční, a že je Scrambler na rozvoru o 14 mm delší, asi nehraje velkou roli. U Ducati je to opravdu hodně o tom nízkém těžišti a o tom, že si odpružení sice nemůžete kdovíjak nastavovat, vlastně akorát změníte předpětí zadní pružiny, jenomže vy ani nemáte potřebu. Jak už jsem říkal, u původní první generace Scrambleru mi vadilo příliš tuhé odpružení, které sice už tenkrát mělo psaný zdvih 150 mm, ale to měl třeba takový Hypermotard taky a proti Scrambleru to byl plyšáček. Jak moje páteř proklínala toho, kdo tyhle tlumiče ladil, při každé delší cestě po rozbitějších silnicích (což jsou u nás snad všechny). Na faceliftu 2019 jsem nejel, ale Zajda mi nadšeně vyprávěl, jak je to odpružení příjemné, a přesně takové je i to nové. Pryč jsou tvrdé kopance, progresivita předního i zadního zavěšení je příkladná a přesně takhle si představuji, že má fungovat scrambler. Komfortnější na hrbolech než naháč, jistější v zákrutách při ostřejším tempu než cestovní enduro. A jak krásně to odpružení pracuje i při polňačkových etudách… Když k tomu přihodím ještě velmi dobré brzdy a onu lehkost fyzickou i pocitovou, vychází z toho koktejl, který bude pro Číňana těžko k překonání.

A on ho také nepřekoná, i když za své vystoupení se určitě stydět nemusí. Jenomže prostě těch jeho 150 mm zdvihu vypadá úplně jinak, Heritage se chová právě jako klasický silniční naháč a řekli byste, že kola běhají po maximálně 120mm drahách. Základní naladění je o dost tužší než na Ducati, jenomže není tvrdé natolik, aby vás to vyloženě nutilo k tomu, abyste vzali do ruky šroubovák a začali klikat tam a zpátky na tlumičích, a to zejména proto, že vy z Heritage stejně nechcete dělat scramblera. Tohle je naháč, resp. roadster, takže mu klidně ponechte tu jeho sportovnější tuhost a on se vám za to odvděčí slušnou jistotou v zákrutách. Trochu se tam s ním perete kvůli jeho vyšší hmotnosti a těžišti, rozhodně zákrutami neproklouzáváte tak samozřejmě jako na Ducati, ale jistoty vám CFMoto dává dost, jenom je ta jízda prostě taková fyzičtější. Slušný výkon předvádějí také brzdy, zadní je teda poněkud bezzubá, ale ta přední po důraznějším zmáčknutí páčky předvede pěkné zpomalení a výrazný ponor přední vidle ukáže, že tady ten zdvih prostě je. A kde céefko svou latinskou konkurentku zcela válcuje, je rejd – v Číně asi mají užší silnice a ostřejší úhly mezi ulicemi ve městech.

Jiná cenová

Od prvního okamžiku, kdy jsem si tehdy nové CFMoto 700CL-X Heritage důkladně prohlédl a prostudoval jeho specifikace, jsem toužil po tom, postavit ho vedle Ducati Scrambler. Vždyť si o to vyloženě říkalo! Jenomže člověk dneska už nemůže věřit ani vlastním očím, natož technickým datům, a výsledek našeho testu je, že všechny naše předpoklady jsme mohli vzít a zahodit. Na výlet spolu tyhle dvě motorky určitě jet můžou, ale jejich majitelé si jízdu užijí každý jinak. Týpek na Ducati bude celou dobu vyzívaný a relaxovaný, protože bude mít dojem, že jede na velmi pohodlně odpružené kolobrndě s jemným, ale silným motorem, a občas si jízdu zpestří tím, že si odskočí někam na polní cestu – jen tak, podívat se, co je tam nahoře pod stromy nebo dole u potoka. Proti tomu pro majitele CFMota bude každá jízda intenzivním zážitkem, bude si užívat agresivnější charakteristiku motoru a dorazí trochu zpocený z toho, jak motorku musel v zákrutách důrazněji směrovat, ale šťastný, jak moc si to užil.

Ekonomicky smýšlejícího jedince navíc bude hřát u srdíčka to, že ho ten jeho generátor zábavy vyšel na peníz naprosto nesrovnatelný s tím, jaký je požadovaný za Ducati. Když se přesuneme zpátky v čase do konce roku 2021, kdy se první Heritage dostaly na český trh, tak tenkrát za ně CFMoto chtělo 175 990 tisíc korun, zatímco Ducati Icon stála ve verzi Dark téměř 230 tisíc. To nebyl malý rozdíl, ale pochopit se dal. A teď se vraťme do současnosti. Céelixo ve verzi Heritage stojí pořád 176 tisíc, pokud byste netoužili po těch nových fičurách, ještě najdete ve výprodeji loňský model za 160 Palackých. Ducati se ale udržet cenu u druhé generace Scrambleru nijak zvlášť nesnažila a za letošního Icona už dáte 10 890 eur, což je v přepočtu kolem 265 tisíc korun. O 90 tisíc víc, to je takový rozdíl, že tady už o vzájemné konkurenci ani hovořit nemůžeme. Takže to můžeme shrnout tak, že CFMoto 700CL-X Heritage a Ducati Scrambler Icon jsou dvě opticky i technicky si velmi podobné motorky, které se však jízdně dramaticky liší a vzhledem k cenám každá míří na jiného zákazníka. Asi netřeba dodávat, že Scrambler je tady doktor Jekyll a Heritage pan Hyde.

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Filip Tichý (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 195 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

Který model byste si vybrali vy?

1. CFMOTO 700CL-X Heritage
   Hlasováno: 33x
2. Ducati Scrambler Icon
   Hlasováno: 106x

Hlasování

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE