BMW R1200R

Design a konstrukce

Přestože nové BMW R1200R vychází z klasických linií předchozí řady R1150R (viz test), již na první pohled nese známky modernizace. Mašina se hodně liší od naháčů ostatních výrobců. Odkrytý motor s válci do stran, úplně jiné zavěšení zadního i předního kola, než na jaké jsme zvyklí třeba u klasiky v podobě XJR, GSX/F či CB, zkrátka BMW jde svojí vlastní cestou. A můžu potvrdit, že je to hodně znát i při jízdě - pocit při řízení bavoráka a chování i reakce celého motocyklu jsou prostě... jiné. Na rozdíl od R1150R má dvanáctistovka jednodílné a o něco sportovněji laděné sedlo. Trochu divoce také působí nové umístění chladiče oleje za předním kolem a jednodušší přístrojovka.


Kromě výkonnějšího motoru a modernějších technologií se oproti předchozímu modelu výrazně snížila hmotnost. V době, kdy u supersportů výrobci hlasitě oslavují snížení hmotnosti o 1,5 kilo, zní váhová úspora celých 20 kg proti předchozímu modelu skoro neuvěřitelně! Údaj suché váhy se tak v základním vybavení dostává na 198 kg (s plnou nádrží a náplněmi 227 kg). Při honbě za nižší hmotnost konstruktéři BMW například snižovali průměr brzdových kotoučů, zvolili užší prvky kardanu i Teleleveru a odlehčili rám i kola. O dvě kila lehčí příplatkové ABS, zdánlivě drobnosti, ale ono se to nastřádá.

Přístroje ovladače

Přístrojová deska mě moc nenadchla. Jak není krytá okolními plasty, oku to chvíli trvá, než se v drobných dílcích tachometru zorientuje. Dva oválné budíky nad sebou doplněné displejem napravo sice poskytnou všechny potřebné informace i dost údajů, které na jiných mašinách nenajdete, ale tak pěkný roadster by si možná zasloužil i něco atraktivnějšího než béemwácký unifikovaný dvoubudíček. Z funkcí určitě potěší indikace zařazeného převodu nebo například odpočítávání dojezdu po aktivaci rezervy.

Ovladače na řídítkách jsou standardní a od zbytku světa se liší jen ovládáním směrovek na obou rukojetích. Sice ten systém nijak zvlášť v lásce nemám, ale vždy si již po 5 minutách zvyknu a předpokládám, že majitel s tím již druhý den po koupi nebude mít žádný problém. Navíc zde najdeme ještě tlačítka funkcí ASC a ESA, kterými si lze za jízdy vypnout či zapnout ABS a regulovat nastavení odpružení - o obojím se dozvíte v dalších odstavcích.
Zrcátka plní svoji slušně, netrčí příliš do stran a při prodírání zácpou tak musíte dávat pozor spíše na válce, zároveň je v nich i při jízdě ve dvou vcelku pěkně vidět, přestože ve středních otáčkách se trochu rozechvějí. Světlomet funguje perfektně, ani při nočních dojezdech jsem neměl problém udržovat ostřejší tempo s jistotou osvětlené cesty daleko před sebe.

Posaz, ergonomie

Sedlo působí sportovnějším dojmem, je trochu užší a tužší, než na co je člověk zvyklý z ostatních cestovnějších bavoráků a pocitově je docela vysoko, můžete ovšem využít možnosti snížení či zvýšení sedla o 3 cm. Posaz jako u naháče, nohy jen příjemně pokrčené, žádné sportovní zalomení. Na válce před lýtky si rychle zvyknete, praštil jsem se jen jednou při dojíždění ke křižovatce, když jsem napřáhl nohu trochu moc dopředu. Ruce se intuitivně zavěsí na řídítka a při svižnější jízdě na ně jezdec přenese trochu váhy, při cestování naopak stačí se trochu víc narovnat a nechat ruce na řídítkách vyloženě odpočívat.

Větrný štítek na dálnici svůj kus práce odvede a na dálnici dovolil vcelku únosnou cestovní rychlost 160 km/h, bez něj by to bylo tak asi o 30 méně. Při delším výletu potěší plechová nádrž, na kterou lze připlácnout magnetický tankvak - to už je dnes skoro rarita! Naopak jsem nechápavě zíral na zadní část sedla, kde prostě chyběla madla spolujezdce. A já se zrovna chystal zajet si na erku se slečnou do Brna mrknout na Superbiky! Ok, začínám čím dál víc chápat poselství importéra - „tohle není stroj na vození manželky na dovolenou, tohle je i na ostřejší svezení!“

Motor a převodovka

Pohonná jednotka má s předchozími modely společný snad jen počet a umístění válců, jinak je vše totálně modernizováno. Zvýšený zdvihový objem 1170 ccm umí nabídnout 109 koní při 7500 ot/min, ovšem v naprosto nesrovnatelném podání. Díky čtyřem ventilům na válec a elektronice, která sleduje a řídí vše od studených startů přes čidlo klepání až po vstřikování a zdvojené zapalování, jde motor mnohem ochotněji do otáček a má lahůdkový sportovně laděný nárůst výkonu ve vyšších otáčkách.

Přitom však ochotně podporuje i courání po krajině nebo ospalou jízdu do práce kolem 3 tis otáček. Ovšem když se přehoupnete nad 5 500 otáček, rázem řídíte ostrou potvoru a můžete se těšit na perfektní svezení daleko za hranice všedních dnů a dopravních předpisů. Je to prostě rafan - pocitově má motor překvapivě dravý nástup a ve spolupráci s šestistupňovou převodovkou hodně svádí k razantní jízdě! Až při ostřejším řazení se projevilo cuknutí mašiny do strany, třeba při vrknutí plynem na křižovatce je kývání motorky jen nepatrné. Při jízdě jsou cítit jen velmi jemné vibrace motoru. Všimnete si jich ovšem až po celodenní jízdě, kdy mě najednou trochu brněly ruce. Brzdění motorem je příjemné - žádné trhnutí při ubrání plynu a zároveň slušný účinek, který vám zpříjemní cestování v horách.

Převodovka je převzatá z modelů GS a RT, ovšem s trochu kratším sekundárním převodem, takže motocykl ostřeji zrychluje. I zde jsem si nemohl vynachválit její přesnost, odstupňování a tichý provoz. Snesla i občasné zařazení bez spojky, a kovové klinknuti se ozvalo jen výjimečně, třeba při řazení z neutrálu ještě při dobržďování. Naopak zvuk linoucí se z výfuku by trochu poladění možná zasloužil, sportovnější charakter celého stroje by sneslo trochu drsnější zvukovou kulisu. Inu v Německu jsou teď tuším zelení u vesla, takže německé dvanáctistovky budou mít zvuk stopětadvacítek...

Informace o redaktorovi

Filip Tichý (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 195 cm
Jarda Ducháček - (Odebírat články autora)
Jakub Urban - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE