První svezení na novinkách Suzuki 2023: Zaměřeno na osmistovky

Kdo sleduje značku Suzuki dlouhodobě, ten ví, že to s novinkami příliš nepřehání. Předloni Hayabusa, loni GSX-S1000GT, k tomu sem tam nějaký facelift, ale nic zásadního… Proto je ročník 2023 vlastně svým způsobem revoluční, protože novinek je poměrně dost a ještě tady máme stroje, které nejsou jenom evolucí mnohokrát recyklovaného hardwaru, nýbrž úplně novými koncepty. Když ponecháme stranou trojici malých stopětadvacítkových skútrů (Address, Avenis a Burgman Street), na které se zatím čeká a které s největší pravděpodobností trh nezboří, je tady nová edice adventury V-Strom 1050 ve dvou verzích a především sourozenecká dvojice střední třídy, kterou pohání úplně nová dvouválcová řadová osmistovka – naháč GSX-8S a adventura V-Strom 800DE! Všechny tyto modely se nyní konečně dostávají i na český trh a české zastoupení Suzuki uspořádalo pro novináře a dealery jejich oficiální živé představení minulý týden v Park Hotelu Popovičky v těsné blízkosti Prahy, přičemž se jezdilo jak po silnicích, tak i v parádním areálu Trialparku Sklenka. Všechny modely si samozřejmě důkladně proklepneme v nadcházejících týdnech v rámci plnohodnotných redakčních testů, ovšem už první kilometry v sedlech nám ukázaly, co budou novinky zač. A že zejména osmistovky jsou sakra povedené!

Konečně nové modely a motory. Bude Suzuki značkou roku 2023?

GSX-8S

Tahle motorka Suzuki obrovsky chyběla! Po demisi čtyřválcové GSX-S750 zela v nabídce japonské značky díra mezi letitým, ale pořád oblíbeným legendárním dvouválcem SV650 a 150koňovým streetfighterem GSX-S1000, který se sice loni pokusila zacelit 95koňová GSX-S950, ale ne zcela úspěšně. Velká hřmotná motorka jak ze starých časů, která se cenově blížila určitě víc tisícovce než esvéčku. Chtělo by to něco svěžího, silnějšího než SV, ale obratného a cenově dostupného… A odpověď zní GSX-8S!

Suzuki si v posledních letech jede trochu svérázné designy, které jsou poměrně kontroverzní, a velmi protichůdné reakce vyvolalo i GSX-8S při svém představení. Já jsem s jeho vzhledem nikdy problém neměl, mně se ta motorka líbila od začátku včetně těch „kusadel“ pod dvojitým předním světlometem (za mě hezčí čumák než u větších sourozenců), i když za ten dlouhatánský držák RZ se zadním světlem ji taky nepochválím, a naživo pozitivní dojmy přetrvávají. Měli jsme na výběr z obou barevných variant, a i kdyŽ bych nakonec asi volil tu bílou, ani zajímavá modrá není k zahození. Hlavně jsou tu i modrá kola, to u každé motorky udělá moc, když nejsou černá, a hodně se mi líbí modré lakování trubkových podsedlových rámů. Hezké kyvky, obrácené vidlice, radiální brzdy, ani na podvozcích nepůsobí géesixo opticky nijak ošizeně.

Jaký je ale hlavní dojem, když se s GSX-8S potkáte tváří v tvář? Že je to malá motorka. Ne jako SV, ale rozhodně to není valibuk jako větší GSX-S950. Sednete na ni a cítíte, jak je kompaktní, přitom rozvor 1465 mm ukazuje na poměrně dlouhou motorku. Ovšem ona je taková koncentrovaná! Sedlo je poměrně prostorné a tuhé, takže se neprosedí, a přestože se v technických datech dočtete, že má hranu ve výšce 810 mm, já se svými 174 cm sedím naprosto bezpečně s oběma nohama na zemi a ještě nemám ani propnutá kolena! To bude velmi vítaný atribut pro ty, kdo v jedné stopě teprve začínají. Pracoviště řidiče vypadá hodnotně, nic tu neruší, jste poměrně nataženi a předkloněni do sportovní polohy k nepříliš širokým, ale jinak velmi dobře tvarovaným řídítkům, a nohy skládáte opět sportovně výš a dozadu. Celkově je jízdní pozice velmi příjemná a dává tušit, že GSX-8S nebude motorka pro páprdy, nýbrž že bude mít ráda, když to odsejpá.

A taky že jo! Otočíte klíčkem, před vámi se rozsvítí barevný TFT displej, kterým zaplaťpánbůh Suzuki nahrazuje všechny ty svoje podivné LCD budíky posledních let, cvrnknete do startéru a pod vámi se moc pěkně rozezvučí nový řadový dvouválec, který je obrovským a milým překvapením obou nových osmistovek. Je to klasika dnešní doby, tedy řadový motor, ovšem s ojničními čepy přesazenými o 270°, takže působí jako pravoúhlé véčko, a přesně takový charakter opravdu má. Z objemu 776 cm³ dostali konstruktéři 83 koní a 78 newtonmetrů, což nejsou hodnoty, z kterých by si člověk sedl na zadek, ale stačí chvíle a víte, že tohle bude hodně zábavné jádro. Čím u mě boduje, je velmi silné spodní a střední pásmo, tam Suzuki působí mnohem tahavěji, než to znám z obdobných dvouválců v CFMotu a Hondě Transalp (na Hornetu jsem nejel, ale ten má motor stejný), tady opravdu nemusíte motor vytáčet a čekat na nějaké divadélko nahoře, abyste jeli fakt svižně. Věci napomáhá i vynikající obousměrné rychlořazení, které je tu v sériové výbavě, a to navzdory tomu, že se Suzuki podařilo udržet cenu pod hranicí 200 000 Kč. Mrzí mě akorát citelné vysokofrekvenční vibrace do stupaček, které začínají někde kolem 6000 otáček a které jsem pozoroval i u V-Stromu, přestože ten má stupačky gumové a nikoli kovové jako naháč.

Dojem kompaktní krátké motorky je tady i při jízdě, géesixo je velmi obratné, při hodně agresivním nasazení až skoro nervózní, rozhodně jeho chování neodpovídá papírově konzervativní geometrii. Přitom s hmotností 202 kg při plné 14litrové nádrži není vyloženě ultralight, ale ono dokáže ta kila velmi dobře maskovat. Podvozek nenabízí příliš možností regulace, přední vidle je úplně napevno, vzadu si naladíte akorát předpětí pružiny, ale i když je spíše sportovně tuhý, na nerovnostech vás nevydrncá, prostě kvalitní komponenty, to cítíte hned. Z čeho jsem vyloženě unešený, to jsou brzdy, monoblokové čtyřpístky se do 310mm kotoučů zakusují s vehemencí, jakou by jim mohl závidět nejeden supersport. Shrnuto podtrženo, sice jsem se na Suzuki GSX-8S svezl jenom velice krátce, ale stačilo mi to, abych mohl zodpovědně prohlásit, že osvědčení dvouválcoví středopolaři od Kawasaki a Yamahy mají sakra velký problém a vůbec bych se nedivil, kdyby si géesixo chtělo vyšlápnout i na Duka nebo Monstera. Uvidíme, co ukážou srovnávací testy.

V-Strom 800DE

Světe div se, osmistovkový V-Strom je úplně někde jinde než jeho větší brácha 1050DE, a to po všech stránkách. Na rovinu ale říkám, že jsem tak obrovský kontrast při přesednutí z velkého Stroma nečekal a jsem za to rád. Asi nemusím více zdůrazňovat, že osmikilo působí o dost drobnějším dojmem a že na první dobrou vnímám pocitově nižší váhu a mnohem nižší stavbu, což je dobrou zprávou i pro menší jezdce. Docela zvláštní je pohled na relativně prťavý a utopený kokpit, kterému dominuje menší plexi štítek a střízlivý TFT displej, který zobrazuje všechno potřebné. Marná sláva, téeftéčko si okamžitě získává moje sympatie za jednoduchost, přehlednost a naprosto intuitivní ovládání pomocí tlačítek na levém řídítku. V tu ránu si dokážu nastavit intenzitu kontrolu trakce, ABS i výkonovou mapu. No vida, že to jde udělat jednoduše a uživatelsky přijatelně.

Teď už si to valím po užší okresce na okraji Prahy a začínám se skvěle bavit. Nějaké očekávání jsem pochopitelně měl, to dá rozum, ale že bude osmistovkový V-Strom tak příjemný a že mi padne do ruky na první dobrou, to jsem ani ve snu nečekal. Dává mi pohodlnou jízdní pozici, která maximálně odpovídá kategorii cestovních endur a naprosto jednoduchou a lehkou ovladatelnost. Sám sebe se ptám, kde je ta nadváha, na kterou tak výrazně upozorňují číslíčka informující o pohotovostní hmotnosti v technických tabulkách? 230 kg pohotovostní hmotnosti nevypadá moc optimisticky, ale ve skutečnosti to není žádná velká kovbojka a pocitově bych mu hádal míň. Osmistovkový V-Strom mě baví hravostí a tím, jak suverénně na silnici funguje. Pérování Japonci nastavili docela komfortně a řekl bych spíš měkčeji, tím spíš v porovnání s velkým litrem, který je o parník tužší. Dá se říct, že pro mou váhu sedmdesáti kil je tovární nastavení osmistovkového Stroma v pořádku, a i horší okresky žehlí s grácií. Teď je otázkou, jestli pérování zmíněné charakteristiky budou kvitovat i podstatně těžší jezdci, než jsem já, anebo si podvozek budou muset přenastavit do tvrdšího nastavení.   

Velké nadšení ve mně vzbuzuje nový motor a je jednoznačně tím nejlepším, čím se V-Strom 800DE může chlubit. Baví mě neskutečně živým projevem a parádní odezvou na plynovou rukojeť a na rovinu říkám, že si přesně takhle představuji ideální průběh výkonu cestovního endura střední třídy. Má totiž chuť hezky od spodu, a já to takhle mám rád. Také střední pásmo je hodně slušné a ani o vršku se nedá mluvit špatně. Prostě pecka a v Suzuki trefili hřebíček na hlavičku. Kdybych ale řekl, že osmistovkový V-Strom nezná slovo vibrace, tak bych kecal, protože někde kolem šesti tisíc otáček lehce vrní do stupaček. A brzdy? Za mě velice v pořádku a stejně jde V-Strom za plynem, tak dobře brzdí a s účinkem i nástupem brzd Tokico nemám problém.

Teď už se ale loučím s asfaltem a nastává čas lehkého offroadění na rozmanité trati, kde je od všeho trošku. Tím mám na mysli úzké stezky, širší rychlejší úseky, ale i výjezdy a sjezdy nebo menší skoky. V tu ránu vystavuji stopku elektronickým asistentům, kteří by mi v terénu škodolibě kazili radost, a to bych byl velice nerad. Jízda ve stupačkách není o dlouhém zvykání, ba naopak, všechno mi pasuje do ruky. V-Strom se hezky vede po úzkých trailech a dobře si počíná i na širších rozbitých úsecích, kde si nechá líbit i svižnější tempo. Moc hezky se mi řídí, a dokonce nemám velký problém ani s hmotností, která je podle tabulek o kus jinde než u konkurence. Pérování se zdvihy 220 mm si s běžným tempem dokáže velice slušně poradit a když stojím nohami na zemi a neočekávám vlastnosti vyloženě offroadově orientovaných cesťáků, mám šanci se parádně svézt.

Samozřejmě, že když trošku zatlačím na pilu a osmistovkového stroma na chvilku dostanu pryč z komfortní zóny, dává mi signál, že jedu na cesťáku, který nemá až tak velké terénní ambice a chce abych ho primárně bral jako cestovní kousek, co si čas od času rád povyrazí v terénu a nezkazí žádnou radost. Na druhou stranu, v terénu si vede hodně slušně a jsme si jist, že pro většinu majitelů budou jeho offroadové dovednosti naprosto dostatečné. Také v terénu jsem nadšen motorem a jeho skvělým průběhem. Hezky reaguje na vrknutí plynem a moc hezky funguje od nejnižších otáček, což je v terénu dost důležité. Přesně to, co maličko postrádám u nového Transalpa, tady dostávám plnými doušky, a to mě hřeje u srdce.

Dávám jednu rundu za druhou a stále víc dostávám V-Stroma pod kůži. Musím říct, že mě mile překvapil a je sním větší sranda, než jsem čekal. Jelikož to je dneska jen o krátké ochutnávce, budu si muset na delší svezení ještě chvíli počkat, nicméně teď už můžu říct, že nový V-Strom 800DE zaslouží pochvalu a mrzí mě snad jen to, že nevypadá tak dobře jako jede. Ano, vím, že se na vzhled nejezdí a je subjektivní záležitostí, ale docela drobný předek s charakteristickým zobákem ala „derbig“ a dvojicí čoček na sebou mě prostě nijak neuchvátil. Naopak cena 254.900,- Kč mi přijde fajn a díky tomu se kategorie cestovních endur rozrůstá o další povedený kousek s velice slušným poměrem cena vs. výkon. To si říká o srovnávák a já prozradím, že vám ho dáme!

V-Strom 1050DE

Litrový V-Strom je po stránce vzhledu tak trošku jinde a musím říct, že jsem si k němu nakonec našel cestu a vlastně se mi líbí, tím spíš v červenobílém provedení. Prostě retro se vším všudy, a to se dá tvrdit i o novém V-Stromu 1050DE s předním jednadvacítkovým vyplétaným kolem v modrobílém provedení. Ano, je to tak, na scénu se vrací velký V-Strom s velkým předním kolem a to znamená, že má o kapánek větší chuť zlobit v terénu. Konec konců, to potvrzuje také ABS, které už lze vypnout alespoň na zadním kole, nepatrně vyšší zdvihy pérování nebo vypínatelná kontrola trakce zahrnující režim Gravel. Vše se nastavuje na novém TFT displeji, který jsem si vyzkoušel už na osmikilu a dávám mu palec nahoru za jednoduchost a přímočarost.

Na silnicích u Prahy vítám obousměrné rychlořazení, které se stává sériovou záležitostí a které funguje velice dobře. V tu ránu dostává svezení úplně jiný rozměr a nebudu lhát, že by mě temperamentnější jízda nebavila. Velký V-Strom na kolech 21“/17“ se umí slušně rozvášnit a upalovat jako střelený. Je ale fakt, že v nízkých otáčkách není úplně nejsilnější ze všech nejsilnějších a aby to pořádně odsejpalo, je potřeba vzít za plyn a rozmotat ho do středního pásma, kde začíná vystrkovat růžky. Pak už litr valí jedna radost a nepřestává si libovat ani ve chvíli, kdy se jeho vidlicový dvouválec roztočí do nejvyšších otáček.

I když vnímám vyšší hmotnost a docela vysokou stavbu, nedá se říct, že by V-Strom ve verzi DE byl neohrabaným medvěd, se kterým se musím prát co zatáčku. Naopak, přední jednadvacítkové kolo není sebemenším problémem a s ovladatelností i jednoduchostí řízení jsem velice spokojen. Pokud budu upřímný, tak jsem očekával o něco komfortnější pérování a překvapuje mě docela tuhý podvozek. Na silnici se mi líbí a jsem s ním nakonec v pohodě i na asfaltkách s horším povrchem. Opět je potřeba podotknout, že pérování dává možnost vlastního nastavení a určitě by se dalo lehce povolit. Ve finále dééčková verze dává najevo, že i přes různé prvky ze světa terénních mašin platí za silničně orientované cestovní enduro, které se na asfaltových klikaticích cítí jako doma.

První ochutnávka novinek Suzuki je jak o silnici, tak o terénu, a proto si litrového V-Stroma ve verzi DE na malou chvíli beru do terénu a oddávám se offroadovým radovánkám. Oceňuji možnost vypnout kontrolu trakce a je dobře, že konečně můžu vypnout ABS na zadním kole. Popravdě, tohle by mělo být samozřejmostí a stále mi rozum nebere, že to u standardní verze nové generace litrového V-Stroma to nešlo. Kdepak, v terénu vnímám vyšší váhu a docela vysokou stavbu, přesněji řečeno výše položené sedlo, které by menším postavám mohlo dělat problém. V kombinaci s menším rejdem to občas může připravit nějakou tu horkou chvilku. Já ale v terénu zažívám skvělé chvilky a za širokými řídítky litrového Stroma se skvěle bavím.

Z pohledu offroadového použití nedisponuje pérování kdovíjakými zdvihy, a to samé platí o nižší světlé výšce, což v praxi znamená občasné šmejknutí břichem. I tak se dá ve stupačkách litrového Stroma valit v tempu a skvěle si užívat rozmanitého okruhu, kde si dopřávám táhlých driftů i plachtění vzduchem. Přesně to poukazuje na skutečnost, že Suzuki V-Strom 1050DE dokáže v terénu docela dost a je na každém, do čeho se pustí a jak ho bude chtít používat. Samozřejmě, že se nemůže vydávat za offroadově orientované cestovní enduro, to určitě ne a poukazují na to menší zdvihy pérování nebo nižší světlá výška, ovšem lze brát za stroj, který poskytne pohodlí při cestování po silnicích nejrůznějších kvalit a povrchů a nemá problém ani s ježděním v terénu, kde toho zvládne dost. Slovo dost mám spojené i s cenou 359.900 Kč, kterou bych si dovedl představit o trošku níž.  

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm
Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE