Husqvarna Vitpilen a Svartpilen 401: Mladá krev

Asi budete souhlasit, že silniční Husqvarny jsou jiné a vybočují z řady především díky osobitému minimalistickému designu. Jednomu se líbí a druhý jím pravděpodobně nikdy nepřijde na chuť. S rokem 2024 se nám představují úplně nové čtyřistajedničkové šípy Vitpilen a Svartpilen a já si je proklepl ve Španělsku. Ptáte se, proč pořád do kola mluvím o šípech? Pilen totiž znamená ve švédštině šíp, takže Vitpilen se dá přeložit jako Bílý šíp a Svartpilen Černý šíp, což vysvětluje barevné kombinace. Jedná se o novou generaci čiperných jednoválců, které nemají s předchozí generací až tolik společného a to je zřejmé už na první pohled. Alespoň z mého pohledu jim nový vzhled prospěl, motorky působí kompaktnějším a čistším dojmem než dříve. První pohled také i nadále potvrzuje, že se nový Vitpilen soustředí mnohem víc na silnici, zatím co Svartpilen stále tak trošku koketuje i s terénem. Jsou to hlavně kola, která se podepisují na největším rozdílu a dojem dokresluje pár dalších detailů, o kterých si řekneme víc později.

Před prvním svezením mě hodně zajímalo, jestli jsou lepší po všech stránkách a jestli vývojový tým vychytal těch pár detailů, na jejichž adresu jsem měl u předchozí generace pár výtek. Byla to menší nádrž, hodně obyčejný a nepřehledný displej, horší výhled v zrcátkách nebo neochota akceptovat volné tempo v nižších otáčkách. Zrovna tak mě zajímalo, jestli dost zásadní úprava ergonomie „polidštila“ asfaltový café racer Vitpilen, protože při vzpomínce na předchozí generaci mě ještě teď bolí zápěstí i za krkem. Ne nadarmo jsem si pozici za řídítky pojmenoval pracovním názvem „berany-berany-duc“, tak tomu bylo i u nemilosrdného sedmsetjedničkového Vitpilenu. Přesně to bylo zásadním rozdílem a také největším důvodem, proč to u mě při srovnávacím testu vyhrál Svartpilen na plné čáře. Ještě než novým Šípům protáhnu brka po okolí Málagy, podívejme se na technickou stránku věci a na to, co modelový rok 2024 nové generaci Pilenů uštědřil.

Husqvarna představila modely Vitpilen a Svartpilen 401 už v roce 2018 a všichni dobře víme, že oba extravagantní Šípy vycházely z oranžové kačeny 390 Duke. Jen chvíli po nich přišly na scénu jednoválcové sedmsetjedničky, které za dalších pár let doplnila nejmenší stopětadvacítka. Když to ve fabrice po letech podtrhli a sečetli, vyšlo jim číslo 64 291, a jak dobře tušíte, jedná se o celkový počet všech prodaných Vitpilenů a Svartpilenů dohromady. Pro představu ještě uvedu, že od té doby, co se značka Husqvarna dostala pod křídla rakouského impéria, prodala 420 000 motorek, tedy všech motokrosů, endur, cesťáků, naháčů či supermotardů. Jak se říká, s jídlem roste chuť, takže továrna nehodlá polevit a chystá se silniční sekci dál rozvíjet. Nechme se tedy překvapit, s čím na nás co nevidět vyrukuje a na jaké oře se můžeme těšit. Nyní už víme, že se v Rakousku chystá na premiéru velký Svartpilen, který je zatím zahalen v maskovacích polepech a brzy ukáže svou sériovou tvář.

Teď se ale pojďme zaměřit na nejčerstvější přírůstky Vitpilen a Svartpilen 401. Jsou oproti předchozí generaci výrazně jiné, ovšem směr, kterým se před lety vydaly, zůstává stejný. Jsou to osobité stroje s minimalistickým designem, které chtějí zaujmout jistou dávkou extravagance a originality. Netají se také tím, že chtějí být univerzálními společníky, kteří zmáknou řeholi všedních dnů. Nezaleknou se ovšem ani klikatých silnic za městem, kde budou těžit z velice rozumné váhy a pružného jednoválce. Právě to je důvodem, proč silničně laděný Vitpilen podřadil o dva kvalty a dost radikální sportovní ergonomii předchozího modelu zadupal do země. S modelovým rokem 2024 se café racer přeorientoval na mnohem pohodlnější vzpřímenou pozici, která byla doménou scrambleru Svartpilen. I čtyřiadvacítkové modely vycházejí ze stejného základu a liší se hlavně jinými koly, což je zřejmé na první pohled.

Motor je větší než dříve a vychází opět z KTM 390 Duke. Kapalinou chlazený jednoválec o objemu 398,6 cm³ láká nejen držitele řidičáků kategorie A2 pětačtyřiceti koníky a maximálním točivým momentem 39 Nm při 7000 ot./min. Sympatické je, že čtyřistajedničky už v základu nabízí obousměrné rychlořazení a série počítá s dvěma jízdními režimy Street a Rain. Se základem se sveze také náklonové ABS, které je možné na zadním kole vypnout, a kontrola trakce, kterou lze deaktivovat jakbysmet. Veškeré nastavení probíhá skrz nový podsvícený ovladač na levém řídítku a vše je zobrazeno na 5" displeji s konektivitou a USB zásuvkou na levé straně. Na konto displeje nezbývá než dodat: konečně! Obdélníkový displej zobrazuje všechno podstatné a dá se říct, že dává informací víc, než by se u motorky za cenu lehce nad sto šedesáti tisíci čekalo. Úplně to samé platí o podsvícených ovladačích, které bychom dost pravděpodobně měli najít i u dalších novinek Husqvarna.

Husqvarna se chlubí, že kromě nového motoru nasadila na čtyřiadvacítkové Šípy nový ocelový rám a hliníkovou kyvku, a že pérování WP Apex je kompletně stavitelné. Zdvihy pérování jsou pro oba modely naprosto totožné 150 mm vpředu a 150 mm vzadu a zajímavým řešením je vyosený zadní tlumič, který prý vývojovému týmu lehce zamotal hlavu. Nejde totiž o designovou záležitost, jako spíš o konstrukční řešení, kdy se muselo ustoupit prostoru pro airbox. Nové logo na čtyřpístkových radiálních třmenech říká, že brzdy dodává značka ByBre a na předku je montován jeden brzdový kotouč o průměru 320 mm. Poradit si musí jak s Vitpilenem vážícím 154,5 kg, tak se Svartpilenem, který je o 4,5 kg těžší. Sedlo naháčů nové generace leží o 15 mm níž než dřív, tedy ve výšce 820 mm nad zemí. Pochvalu jednoznačně zaslouží větší nádrž, do které se nyní vejde 13 litrů oproti předchozím devíti.

Vitpilen i Svartpilen 401 vycházejí ze stejného základu a liší se pouze v detailech, které umocňují jejich charakter, a to také vysvětluje, proč je Svartpilen na drátěných kolech o pár kil těžší. Ten se cítí jako scrambler, který sem tam nakoukne do lehčího terénu, a proto byl obut do zubatých pneumatik Pirelli Scorpion Rally STR. V základu má dvoudílné sedlo, madlo za spolujezdcem, kovový chránič motoru nebo nosič na nádrži i malý štítek nad světlem. Vitpilen na litých šestipaprskových kolech obutý do pneumatik Michelin Power 6 není na doplňky tak štědrý, ale je fakt, že mu to sluší a na sportovním vzhledu se podílí rozměrný přední blatník připomínající blatník závodních speciálů Husqvarna Moto3 nebo nekomplikované jednodílné sedlo. Mému oku lahodí držák registrační značky připevněný k podsedlovce, který vystřídal nevkusný držák na kyvce. Celkově působí Vitpilen i Svartpilen o něco kompaktnějším a sportovnějším dojmem než minulá generace, a pokud se někdo nespokojí se sérií, určitě si je může natunit originálním příslušenstvím, kterého Husqvarna nabízí víc než dost. A teď už dost řečí a hups do sedla.

Už dávno si nedělám vrásky z počasí, protože s ním stejně nic neudělám a přírodu neovlivním. Jsem v Málaze týden a zrovna dneska má být jediný den, kdy idylické jižanské počasí ustoupí nemilosrdnému slejváku a zimě. Sedám za řídítka Svartpilenu a jen po očku sleduji mraky, které se blíží z hor, kam máme namířeno. Jak rád bych si teď vybalil nepromok, který jsem zapomněl doma a přesně vím, kde teď leží. No nic, snad to bude rychlá a ne moc zběsilá přeháňka, která se rozplyne nad mořem. Svartpilen mě vítá hodně přátelskou vzpřímenou jízdní pozicí a musím přiznat, že mi sedlo připadne mnohem níž než u minulé generace a skoro bych nevěřil technickým tabulkám, které říkají, že rozdíl je ve skutečnosti jenom 15 mm. Do ruky mi padají širší řídítka bez hrazdy a dobrý pocit mám také ze sedla, které je rovnější a už na první dobrou nabízí pocitově víc prostoru. Celkově mi Svartpilen přijde o něco prostornější a vstřícnější k vyšším postavám, což mi později potvrzují i vyšší zahraniční kolegové.

Jsou tu první kilometry a s nimi první kapky deště. Ve městě si všímám plynulého nástupu výkonu a líbí se mi, že v nízkých rychlostech na nižší otáčky není jednoválec ucukaný a hezky se mi jeho výkon dávkuje. Jsem si jist, že z tohoto pohledu se továrně podařilo projev jednoválce vyčistit, a proto zaslouží pochválit. Na očích mám fungl nový TFT displej a na rovinu říkám, že s předchozím kulatým elcédéčkem se absolutně nedá srovnat. Takhle si představuji dobře uspořádaný displej a jsem s ním v pohodě jak po stránce čitelnosti, tak po stránce přehlednosti. Všema deseti vítám ovládání menu pomocí podsvícených tlačítek na levém řídítku a jediné, co mi nepřijde jednoduché a přímočaré, je ovládání tempomatu. Fakt zabere víc času, než si na jeho systém fungování zvykám, a vlastně jsem rád, že u této třídy motorek ho zas tak často potřebovat nebudu. Po rychlejší silnici se dostáváme ven z města a i když dost leje, začíná jízda celkem slušně odsejpat. Snažím se teď soustředit na vibrace, které tu pochopitelně jsou a s vyššími otáčkami je cítím hlavně ve stupačkách. Pravda, v řídítkách i sedle nejsou tak citelné a když to vezmu kolem a kolem, tak musím říct, že na jednoválec to není vůbec špatné a dovolím si tvrdit, že vás vibrace ani při delších přejezdech nebudou otravovat.

Vůbec nejvíc se budete bavit v zatáčkách, protože i za bídných podmínek Svartpilen dává do placu lehké a jednoduché řízení, které pramení z nízké váhy. Je to hračka, která bez remcání reaguje na každý podnět fáry a asi budete souhlasit, že u mašin kategorie řidičáků A2 by měla být jednoduchá ovladatelnost samozřejmostí. Velice dobře je nastaveno pérování v továrním setupu, a i když je tužší, nedá se říct, že by bylo přehnaně tvrdé a uskákané. Dělá na mě hodně dobrý dojem a je super, že nabízí možnost nastavení, což je u stroje kategorie scrambler důležité. Nebudu lhát a přiznávám, že po nějaké době jsem promočen až na kost a klepu kosu. Proto přichází vhod krátká zastávka v motorkářském kiosku, kde barman vaří jeden čaj za druhým a roztápí krb. Je vtipné pozorovat, jak málo stačí ke štěstí a jak rychle se žurnalistům z celého světa mění priority, protože teplo krbu by teď za motorku nevyměnil ani jeden. Já si mezi tím zatepluji toaleťákem kalhoty v rozkroku a snažím se předejít okamžiku, kdy při jisté potřebě budu marně hledat, čím...

Teď už ale valíme dál a na mokré a studené silnici je potřeba dávat bacha, protože kdo si jednou vyzkoušel mokrý asfalt Andalusie, dá mi za pravdu, že za deště je dost zákeřný a totálně nečitelný. Už proto oceňuji velice přátelský projev motorky, lineární motor a příjemnou ovladatelnost. Vyhovují mi také dobře dávkovatelné a účinné brzdy, které mi připadají o dost lepší než u předchozí generace. Samozřejmě, že nedostávají tolik za uši, jak by mohly dostat v případě lepšího počasí a ruku na srdce, jedině tak by bylo možné zjistit jejich kvality při ostřejším tempu. Dávám další upršené kilometry, které jsou o svižném tempu a jsem rád, že v továrně popřemýšleli o podsedlovce, která lépe chrání záda a nohy před gejzírem vody od zadního kola. Ač se to zdá nemožné, po obědě začíná vykukovat sluníčko a je neuvěřitelné, jak rychle vysychají silnice. V tu ránu tempo celé skupiny graduje a dalších pár kilometrů dáváme na suchu. Právě to je nejlepší čas vystřídat Svartpilen za Vitpilen na hladkých pneumatikách a ve skrytu duše doufat, že druhá půlka dne bude o mnohem větší radosti a o podstatně svižnějším tempu. Upalujeme totiž po zamotané horské silnici z Rondy směr El Burgo a na rovinu říkám, že se téhle nádherné klikatice nikdy nepřejím.

Hodně mile mě překvapuje ergonomie a příjemná vzpřímená jízdní pozice, kterou jsem doposud u modelu Vitpilen nezažil. Za všechno mohou výš položená řídítka na představcích, které jsou jen o málo nižší než u Svartpilenu. Přesně tahle změna mi dává největší smysl a Husqvarnu za tento krok musím pochválit. Dokonce mi Vitpilen přijde o kus ovladatelnější a jednodušší na řízení a rozhodně nemám pocit, že by ztratil na sportovních dovednostech. Dá se jet hodně svižně a dravost jednoválce podtrhuje pružný motor. Ano, do nějakých čtyř tisíc otáček je celkem klidný, ovšem jakmile dostane po kulích a otáčky letí nad pět tisíc, je o zábavu postaráno. Pak už stačí ládovat jeden kvalt za druhým a vychutnávat si perfektně fungující oboustranné řazení. Tohle je žrádlo a čtyřistajedničkové mono si užívám na plné pecky. Jenže radost mi opět kazí další slejvák a mokrý asfalt, a proto z hrušky dolů a do zatáček v klidu. Samozřejmě, že oproti Svartpilenu cítím rozdíl, ale není tak kontrastní, jako tomu bylo dříve. Překvapují mě pouze o něco citelnější vibrace ve stupačkách, což si ale nedokážu vysvětlit, protože stupačky jsou u obou Šípů stejné a jasno mi v tom nedělá ani kluk z vývojového týmu, který jen krčí rameny a říká, že by tomu tak být nemělo.

Také Vitpilen na mě působí hodně vyrovnaným dojmem a celkově můžu říct, že je nyní o kus vstřícnější nejen z pohledu ergonomie, ale také po stránce ovladatelnosti a projevu motoru, než tomu bylo u jeho předchůdce. Rozdíl je znát i ve srovnání se sourozencem, kterého jsem vodil jen chvíli před ním a bezesporu v tom hrají roli hladké pneumatiky obuté na litých kolech. Dokonce bych se nebál tvrdit, že dělá dojem stroje, který je pocitově lehčí, než je rozdíl pouhých čtyř a půl kil, co říkají technické tabulky. Ve chvíli, kdy se věnujeme focení, přichází z čista jasna vydatné krupobití a dostáváme to pořádně sežrat. Kdepak, dneska to máme se vším všudy a já se fakt musím aprílovému počasí smát. Během focení se točíme na užší silnici a tady se ukazuje, že by čtyřistajedničky zasloužily o něco větší rejd, protože tady vidím jistou rezervu. Dříve jsem viděl rezervu v horším výhledu ve zpětných zrcátkách a nutno dodat, že nyní je o poznání lepší. Jisté rozčarování měla na svědomí také malá devítilitrová nádrž, kterou vystřídala větší třináctilitrová bandaska. Právě proto nemusíme řešit tankování v průběhu první španělské ochutnávky a na jeden zátah to brát zpátky na základnu.

Jasně, počasí nedalo šanci ostřeji potahat a dát čtyřistajedničkám pořádně za uši, ale i tak můžu říct, že Svartpilen i Vitpilen jsou s novou generací o třídu jinde. Jeden i druhý Šíp se zbavil jistých neduhů, které provázely předchozí generaci, a nebojím se říct, že dospěly. Libí se mi jednoduché řízení, příjemná ovladatelnost a pocitově nižší váha, což je hodně důležité, tím spíš, že se za jejich řídítka posadí především držitelé řidičáků A2. Velice slušná je pružnost a živost velice zábavného jednoválce, který si ale neodpustí lehčí vibrace. Jako zásadní změnu beru jízdní pozici na Vitpilenu, která stroj jednoznačně polidštila a u motorky této charakteristiky mi dává mnohem větší smysl než ta radikálně sportovní u staršího bráchy. Velice slušná je sériová výbava, která pamatuje například na rychlořazení, podsvícené ovladače nebo stavitelný podvozek. Když to vezmu kolem a kolem, mám pocit, že Svartpilen i Vitpilen 401 budou bavit i zkušenější motorkáře, kteří chtějí zábavnou a osobitou motorku za relativně rozumné peníze. Svartpilen 401 se prodává za 163 899 korun a Vitpilen 161 499, což znamená, že se budou prát o přízeň motorkářů s novými čtyřstovkovými Triumphy.

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE