První svezení na Hondě CRF250R 2014

Honda CRF250R modelového roku 2014 je kompletně nová a hodně si propůjčila od velké CRF450R. Ostatně, dost bylo napsáno v tomto článku od Petra. Malé CRF se opět vrací ke dvěma výfukovým koncovkám, jeho hliníkový rám šesté generace vychází z rámu CRF450R, a inovoval se čtyřtaktní Uni-cam. Změny zaznamenala i pětistupňová převodovka, air box a bylo použito dvoustupňové vstřikování. 

Vše se neustále točí kolem centralizace hmoty, a to je také jedním z důvodů, proč byly opět použity dvě výfukových koncovky. Koncovky jsou nyní kratší a blíže středu stroje. Kromě toho by se měly podepsat také na lepším průběhu výkonu dvěstěpadesátkového motoru. Mnohem kratší je také hliníková podsedlovka. Nová je i kyvná vidlice převzatá z velké čtyřipade. To by mělo zaručit větší tuhost a lepší jízdní vlastnosti. 

Nové jsou také plasty, užší sedlo 951 mm nad zemí a větší nádrž. Dříve pobrala 5,7 litrů benzínu a s modelovým rokem 2014 6,3 litrů. Změny zaznamenala i přední USD vidlice, která má stále stejné zdvihy 310 mm. Zadní pérování je také poupraveno a kromě toho, že je o 70 gramů lehčí, zvýšil se zdvih na 315 mm. 

U motoru se zvýšil kompresní poměr z 13,2:1 na 13,5:1. Na základě toho se upravila hlava válce a byl naordinován nový píst. Poupraveny jsou také sací a výfukové kanály. Zajímavostí čtrnáctkové dvěpade je dvoustupňové vstřikování. To znamená, že vstřikování spustí dvakrát v jednom spalovacím cyklu. Tahle vychytávka je převzata z továrních CRF450R. Chlazení čtyřtaktní dvěstěpadesátky mají pod palcem nové chladiče, které jsou o něco menší, přesněji řečeno kratší, než na třináctkovém modelu. Maximální výkon čtrnáctkového CRF250R výrobce uvádí 28 kW při 11000 otáčkách a krouťák 26,4 Nm při 8500 otáčkách za minutu. Pomocí počítače je možné nahrávat různé palivové mapy. Jsou to například Begginer Muddy, Response, Torque nebo Top End. Myslím, že jejich názvy jasně napovídají, co se dá od CRF s takovou mapou očekávat. CRF250R 2014 oproti třináctce nabrala 1,2 kila, a tak nyní váha ukazuje číslici 106,2 kg. Nutno dodat, že se jedná o hmotnost se všemi náplněmi.

Čtrnáctkové CRF250R si pro svojí mezinárodní představovačku vybírá Českou republiku, a tak to máme doslova za humny. Prezentace probíhá v pondělí a úterý po Grand Prix. Naší českou bandu čeká první oťuknutí nové dvěpade v úterý. Od polských kolegů testujících den před námi se dozvídám, že trať je po GP docela rozsekaná a máme se na co těšit. Už teď je jasné, že čtyři patnáctiminutovky budou pořádnou zabíračkou. Také počasáři mě moc neuklidňují, protože na úterý slibují tropická vedra.

Když přicházím do hospitality Hondy potkávám Evgeny Bobrysheva, který v neděli zajel pěkné třetí místo a také továrního rally jezdce Sama Sunderlanda. Hned vedle se připravuje hlavní hvězda dne a to rovnou v několika kopiích. Tou hvězdou není nikdo jiný než Honda CRF250R modelového roku 2014. Dnes se nám předvede na parádní přírodní trati, kde se ještě před pár dny zuřivě bojovalo o světové body tříd MX1 a MX2. Mimochodem, v MX2 si tu s předstihem zajistil titul Mistra světa Jeffrey Herlings. Po letmé prohlídce zjišťuji, že trať je dost rozbitá, tvrdá jako beton a hodně klouže.
Pro první jízdu dostávám CRF250R v továrním nastavení a nastavuji si pouze řidítka a páčky. Posed je typicky japonský s níže položeným sedlem. Dvěpade chytá na první šlápnutí a už si to šinu na trť. První runda je o vzájemné oťukávačce a najetí si tratě. Musím přiznat, že mi trať třikrát neleze pod kůži a dlouho to není úplně ono. To mi však ulehčuje malý červenobílý čtyřtakt. Od první chvíle se totiž jeví jako velice jemná mašina, která nekouše. Jezdci maximálně vyhoví svou nezáludnou a přátelskou povahou. Motor je velice lineární a plynulý od nejnižších otáček až po ty nejvyšší. Nikdy nepřichází chvíle, kdy by mě CRF250R chtělo agresivním nástupem výkonu shodit ze sedla a nemilosrdně mi ukázat, kdo je tu pánem. Když bych mohl po výkonové stránce něco změnit, asi bych se přimluvil za něco málo silnější spodek.
Na přírodní trati s dlouhými a prudkými výjezdy je potřeba mít dobře zařazeno jako sůl. Zaspojkovat to chce v utažených vinglech, ale i na výjezdech ze zatáček do kopce. Pak je člověk nahoře na to tata. Mechanická spojka funguje velice lehce a její lehký chod určitě zaslouží jedničku podtrženou. Díky tomu si ani jednou nevzpomenu, že vůbec existuje nějaká hydraulická spojka a nelamentuju nad tím, že ji Japonci na své mašiny sériově nemontují. Převodovka se zdá jako velice dobře zpřevodovaná. Rychlosti mají krátký krok a zapadají jedna radost. Řazení pod plným je proto hračkou. 

Brzdy jsou také naprosto v lati. Přední má příjemný nástup a dá se hezky dávkovat. Celkově není předek příliš ostrý a to maximálně sedí dnešnímu tvrdému a kluzkému povrchu. Něco podobného jde říci i o zadní brzdě. 
Ve druhé jízdě se mi už jede o kus lépe. Opět nechávám CRF v továrním nastavení bez změny palivové mapy a bez úpravy pérování. To mi v sériovém nastavení docela sedí a rozbitou trať žehlí hodně dobře. Silnou stránkou nové dvěpade je bezesporu vynikající ovladatelnost a ochota zatáčet. Mašina je pocitově velice lehká. Dost suveréně působí ve skocích, při dopadech, ale také při průjezdu rozbitých rovinek. Jen těžko říct, do jaké míry se na tom podílí sériově montovaný tlumič řízení, který k okřídleným motokrosům patří už nějakej ten pátek. 

Odpoledne pere sluníčko jako vzteklé a síly ubývají. Nabízí se možnost vyzkoušet jinou palivovou mapu a proto si nechávám naládovat mapu s názvem „Torque“. Na pérování opět nesahám a zůstávám při sériovém nastavení, i když jsem si ho chtěl původně krapet lehce povolit. Na trati se cítím od rána asi nejlépe. Jednak je to tím, že jsem si už trať trošku zapamatoval, a pak tím, že jsem se na mašinu adaptoval. Svou roli v tom určitě hraje i zvolená mapa, které mi fakt sedla. Nedá se říci, že kontrast je extra velký, ale reakce na plynovou rukojeť je pocitově o něco ostřejší. CRF se teď ochotněji pouští z nízkých otáček do středního pásma a dál. Líbí se mi to hlavně při průjezdu utažených zatáček v koleji, ale i při vrknutí si plynem na rozbité rovince nebo na hraně skoků. Střední pásmo a vysoké otáčky mi připadají stejné, jako při mapě sériové. Opět oceňuji parádní ovladatelnost a jemný projev. Líbí se mi lehký chod spojky a všech dalších ovládacích prvků, jako jsou brzdy, plyn nebo přesná převodovka. 

Nová Honda CRF250R je jasným příkladem toho, že se dnes vyrábějí výborné motocykly a je jen na každém z nás, jak si mašinu dovede přizpůsobit k obrazu svému. Nabízí se totiž stále více možností individuálního nastavení, ať už je řeč o ovladačích, pérování nebo reakci motoru na plynovou rukojeť. To dokáže motokrosovou mašinu přizpůsobit jak nejrůznějším povrchům, tak výkonnostem jezdců. Malé CRF se určitě povedlo a po první ochutnávce v Lokti bych se na něm ještě rád svezl na některých dalších tratích a na trošku měkčím povrchu. Mezi jeho největší přednosti patří sametový motor, výborná ovladatelnost a pocitově nízká váha. Oproti konkurenci má Honda (zejména té evropské) níže položené sedlo, což ocení především junioři a jezdci menšího vzrůstu.