Cestovní a sportovní motocykly Suzuki s motory V2: 1990 - 2016

Úplně prvním cestovním motocyklem Suzuki s vidlicovým dvouválcem se ale stal už v roce 1990 typ VX 800. Byl jedním z dvojice novinek začátku devadesátých let, která k pohonu zadního kola využívala kardanový hřídel (druhý byl typ GSX 1100 G). Pro pohon nebyl vybrán řadový víceválcový motor, který v té době hrál u japonského výrobce prim, ale vidlicový dvouválec s kapalinovým chlazením, který se montoval do chopperu VS 750 GL Intruder. Jeho objem se zvýšil na 805 ccm, čehož bylo dosaženo zvětšením vrtání z 80 na 83 mm, když zdvih zůstal 74,4 mm. Rozevření válců s hliníkovými hlavami, čtyřmi ventily na válec a spalovacím prostorem TSCC zůstalo 45 stupňů. Aby ladný tvar motoru nic nerušilo, byly hadice s chladicí kapalinou vedené od chladiče k válcům speciálně upraveným rámem motocyklu. Výkon motoru se zvětšením obsahu a použitím větších karburátorů BDS36SS na předním a BS36SS na zadním válci, zvýšil na 63 k při 7500 ot/min. Na motor navazovala pětistupňová převodovka.

Moderně tvarovaný motocykl byl, co se odpružení týká, klasického provedení se standardní teleskopickou přední vidlicí a dvěma nastavitelnými pružícími a tlumícími jednotkami vzadu. Na nových pětipaprskových kolech o rozměrech 110/80-18 vpředu a 150/70-17 vzadu bylo vždy po jedné kotoučové brzdě. Hmotnost motocyklu bez provozních náplní činila 213 kg, do nádrže se vešlo 19 litrů paliva. K motocyklu bylo možné dokoupit jednoduchou polokapotáž a různé doplňky, které zpříjemňovaly cestování na větší vzdálenosti. V Japonsku se typ VX 800 stal první motocyklem o objemu motoru větším než 750, který tam po změně legislativy Suzuki začala prodávat.

VX 800 - 1990

Model VX 800 se ve výrobě udržel prakticky beze změn do roku 1996 a po celou dobu byl jediným cestovním motocyklem Suzuki s pohonem V2. Hned následující rok zareagovala Suzuki na stále se zvyšující oblibu motocyklů s vidlicovými dvouválcovými motory představením sportovně-cestovního modelu TL 1000 S.

TL 1000 S - 1997

Pro tento motocykl nově vyvinutý kapalinou chlazený vidlicový dvouválec o objemu 996 ccm s vrtáním 98 mm a zdvihem 66 mm dával nejvyšší výkon 125 k při 8500 ot/min a měl vynikající hodnotu nejvyššího točivého momentu 107,4 Nm při 7100 ot/min. Těchto parametrů se podařilo dosáhnout díky zdařilé kombinaci systému náporového sání RAM, jednotky elektronického vstřikování paliva o průměru 52 mm a samozřejmě i kompresním poměrem 11,3:1. Svůj podíl na tom měly také sací ventily o průměru 40 mm a výfukové s průměrem 33 mm. Silný zátah ve střední oblasti otáček byl dílem elektronicky řízené klapky v airboxu, upravující proud vzduchu při nízkých otáčkách, což pomáhalo k mohutnému nárůstu výkonu. Na motor navazovala vícelamelová spojka v olejové lázni a šestistupňová převodovka. Řazení jednotlivých stupňů bylo výborné a to ještě při rychlém podřazování před zatáčkou s intenzívnějším brzdícím momentem se spojkové pružiny lehce uvolnily a spojka jemně prokluzovala, čímž se zabránilo podklouznutí zadního kola.

Samotný motor byl součástí nádherného prostorového rámu svařeného z trubek kruhového průřezu z lehkých slitin, na který navazovala ocelová podsedlová část a hliníková zadní kyvná vidlice. Odpružení předního kola obstarávala USD vidlice s kluzáky o průměru 43 mm. Zcela nové bylo zadní odpružení. Vzhledem k vykloněnému zadnímu válci už nezbylo místo na klasickou zadní tlumící a pružící jednotku a technici Suzuki proto oddělili tlumič a pružinu. Zatímco vinutá pružina byla umístěna téměř vodorovně na vnitřní straně rámu, tak hydraulický rotační tlumič se nacházel na obvyklém místě zadní kyvné vidlice a byl ovládán vlastním pákovým systémem. To, že byly oba systémy odděleny, umožňovalo nastavit na každém z nich jinou progresi. Jezdce chránila při jízdě polokapotáž se dvěma zvýrazněnými nasávacími otvory pro airbox a dvojicí světlometů. Sedadlo spolujezdce bylo možné zakrýt aerodynamickým plastovým krytem. Na třípaprskových kolech 3,50 x 17 vpředu a 6,00 x 17 vzadu byly namontovány pneumatiky 120/70 ZR17 a 180/50 ZR 17. Dvojici předních brzdových kotoučů o průměru 320 mm doplňovaly čtyřpístkové brzdové třmeny Tokico, zadní jednoduchý kotouč 220 mm měl dvoupístkový třmen. Suchá hmotnost 187 kg. Nová Suzuki vyjela k zákazníkům s velkými ambicemi, ale pověst jí dost pošramotily zprávy o vibracích prvních modelů při vysokých rychlostech. Postupným náběhem sériové výroby se podařilo vibrace odstranit montáží tlumiče řízení, který se zpětně montoval i na již prodané motocykly. Bohužel potencionální kupci už neměli k tomuto modelu takovou důvěru a jeho výroba byla ukončena začátkem nového tisíciletí. Byla to rozhodně škoda, protože model TL 1000 S nejen že dobře vypadal, ale měl i vynikající motor se silným zátahem a po počátečních problémech s vibracemi si už povětšinou noví majitelé na nastavení podvozku nestěžovali.

SV 650 - 2002

Vedení Suzuki se nenechalo odradit nepovedeným vstupem modelu TL 1000 S na motocyklovou scénu a rozhodlo se využít konstrukci vidlicového dvouválce i u dalších motocyklů. Bylo to hodně prozíravé rozhodnutí. Na sezónu 1999 byly připraveny modely SV 650 a SV 650 S. Verze S jako by z oka vypadla modelu TL 1000 S, nekapotovaná varianta zase stavěla na odiv nádherný trubkový rám z lehkých slitin. Kapalinou chlazený vidlicový dvouválec byl zmenšenou variantou silnějšího tisícovkového motoru. Také svíral úhel 90 stupňů a měl čtyři ventily na válec. Nyní měl objem 645 ccm a dosahoval maximálního výkonu 70 k při 9000 ot/min. O přípravu směsi se staraly dva karburátory Mikuni, typ BDSR 39. Nový motor byl opravdu povedený. Bez jakéhokoliv problému pracoval plynule v celém rozsahu otáček, když jeho vrchol byl mezi 4000 až 7000 ot/min. Výkon motoru se dostával přes mechanicky ovládanou vícelamelovou spojku, pracující v olejové lázni a šestistupňovou převodovku na zadní kolo O-kroužkovým řetězem.

Také rám vycházel z povedeného rámu modelu TL 1000 S a motor v něm byl rovněž zavěšen. Motocykly SV 650/S měly, na rozdíl od svého vzoru, který využval k vedení předního kola USD vidlici, klasickou přední teleskopickou vidlici o průměru trubek 41 mm. I zadní odpružení bylo jiné. Stále se jednalo o centrální pružící a tlumící jednotku, ale zmizel rotační tlumič a pružina byla na svém obvykém místě. Zadní odpružení se nechalo nastavit v sedmi polohách. Třípaprsková litá kola měla rozměr 17 palců, vpředu s dvojitou kotoučovou brzdou, vzadu s jednoduchou. Suchá hmotnost nových motocyklů se zastavila na 165 kg (SV 650), respektive 169 kg (SV 650 S). Ozývaly se hlasy, že uvedením těchto modelů na trh bude Suzuki konkurovat sama sobě, protože ve stejné kategorii se prodával také další bestseler, typ GSF 600/S Bandit, ale opak byl pravdou. V prvním roce prodeje obsadil model SV 650/S v Evropě první místo s celkovým počtem 19 996 prodaných kusů a GSF 600/S Bandit byl třetí s 18 812 kusy.

V dalších letech se pak prokázalo, jak povedené byly vidlicové dvouválce, ať už o obsahu 1000 nebo 650. Kromě toho, že našly využití i v dalších modelech Suzuki, licenci na ně zakoupila italská firma Cagiva, která je využívala v modelech 650 Rapzor, 1000 Raptor a 1000 Navigator. Během produkce došlo jen k malým vylepšením. Pro rok 2001 dostaly válce stříbrnou barvu a modely 2002 měli nastavitelnou přední vidlici. V Japonsku se souběžně prodávaly modely SV 650/S a také SV 400/S. Oba dva typy se lišily jen v detailech. Čtyřstovka neměla madlo za sedlem spolujezdce a od začátku výroby používala černě lakovaná kola, pozdější provedení měla i černý rám. I hmotnost byla téměř stejná 163 kg (SV 400) nebo 167 kg (SV 400 S). Do menších modelů se montoval motor o objemu 399 ccm o výkonu 53 k při 10500 ot/min. Čtyřstovka se z Japonska nevyvážela, a přestože Suzuki představila v roce 2003 nástupce modelu SV 650, tak čtyřstovka inovována nebyla a ve starém provedení se přestala prodávat v roce 2004.

Řada SV 650/S se dočkala celkového přepracování pro sezónu 2003, kdy získala ostřejší tvary a navíc se rozrostla o novou tisícovku, která se prodávala také ve dvou verzích, jako SV 1000 S s malou kapotáží kolem světla a krytem pod motorem a zcela bez kapotáží s kulatým světlem jako SV 1000. Nejprve si představíme silnější typ.

SV 1000 S - 2003

Jako pohonná jednotka sloužil motor, který byl vyvinut pro typ TL 1000 S. Modernizace se dočkal s uvedením velkého cestovního endura DL 1000 V-Strom v roce 2002. Tomuto motocyklu se budeme věnovat později. Pro typ SV 1000 byl zachován objem vidlicového dvouválce na 996 ccm, ale maximální výkon oproti původnímu motoru používanému u typu TL 1000 S mírně klesl na 116 k při 8500 ot/min. Bylo to sice o téměř deset koňských sil méně, než měl motor z roku 1997, ale i tak byl výkon dostatečný. Motor se mohl pochlubit, kromě jiného, také elektronickým vstřikováním paliva SDTV a splňoval normu Euro 2. Na motor navazovala kapalinou ovládaná spojka o průměru 149 mm, vybavená systémem proměnného tlaku pružin na spojkové lamely, který umožňoval jejich prokluz při brzdění. Naopak při akceleraci se tlak zvýšil a lamely neprokluzovaly. Od šestistupňové převodovky se síla přenášela na zadní kolo řetězem. Jestliže motor zůstal prakticky stejný, jako u modelu TL 1000 S, tak rám byl zcela odlišný. Byl vyroben vakuovým litím z hliníkových slitin a do výsledné podoby svařen z několika částí. Nová byla rovněž zadní kyvná vidlice, kde rotační tlumič nahradil klasický. Vpředu pracovala normální teleskopická vidlice s trubkami o průměru 46 mm. Rozdíly mezi oběma typy byly kromě kapotáže i v postavení řidítek, kdy model S je měl dělená a sportovně skloněná dolu. Do palivové nádrže se vešlo 17 litrů a suchá hmotnost byla 185 kg u modelu SV 1000 a 189 kg u modelu SV 1000 S. Společně s novými litry byly představeny i inovované SV 650 a SV 650 S. Designově byly téměř totožné se silnějšími modely. Nepatrný rozdíl spočíval v použití jen jedné výfukové koncovky a typ SV 650 S neměl pod motorem aerodynamický kryt.

Na rozdíl od starších modelů, které si vystačily s karburátory, měly nové šestsetpadesátky elektronické vstřikování paliva SDTV. Zvýšil se krouticí moment motoru a zlepšila se výkonová křivka. Na motor navazovala vícelamelová spojka, pracující v olejové lázni a šestistupňová převodovka. Materiál a provedení rámu bylo stejné jako u SV 1000. Netradičně tvarovaný byl přístrojový panel, který se skládal z klasického otáčkoměru a multifunkčního digitálního přístroje. Do nádrže se vešlo 17 litrů paliva a motocykly plně připravené k jízdě vážily kolem 190 kg, podle typu. Kapotáž přidala verzi S asi 3 kg. První a vlastně poslední modernizace se v roce 2005 týkala přístrojového panelu a okolí předního světlometu u modelu SV 650. Úpravy se dočkala také zadní část nesoucí pozměněné podsedlové plasty. Konstrukce se snížila, ale zároveň bylo vyšší polstrování sedla, takže jeho výška nad zemí (800 mm) se nezměnila. Mírně vzad se posunuly přední stupačky. Stejnými úpravami prošel o rok později i typ SV 1000/S. Navíc dostaly oba typy, jak SV 650/S, tak SV 1000/S, černě lakovaná paprsková kola i rám, což jim hodně přidalo na atraktivitě. Na přání se montoval systém ABS. Zatím co druhá generace šestsetpadesátky ve verzi S byla v nabídce Suzuki i v roce 2015 (verze SV 650 se přestala prodávat v roce 2009), tak silnější typ dohnala v roce 2007 norma Euro3 a tento rok se pro něj stal konečnou.

 

V roce 2006 se na některých evropských trzích prodával výroční model SV 1000 SZ doplněný o elegantní kapotáž a lakování, které se běžně nepoužívalo. S tou samou kapotáží si o rok později mohli zákazníci v Severní Americe koupit typ SV 650 SF. Zajímavé je, že v USA se už nadále neprodával typ S s polokapotáží ale jen model SF. V Kanadě se později typ S do prodeje na krátký čas vrátil. V Evropě byla šestsetpadesátka s kapotáží v nabídce ve Velké Británii, kde se prodávala jako Sport.

Po dlouhých 13 letech představila Suzuki na konci roku 2015 třetí generaci modelu SV 650. Po mezihře s typem SFV 650 Gladius to byl opět klasicky vyhlížející motocykl, který navíc splňoval normu Euro 4.

SV 650 ABS - 2016

O podzimní novince Suzuki jsou zatím známé pouze základní technické informace, jaké budou jízdní vlastnosti, se ukáže během redakčních testů. Základ pro stavbu motoru i rámu byl převzat z modelu Gladius. Vidlicovému dvouválci mírně narostl výkon, který je nyní 76 k při 8500 ot/min a snížila se průměrná spotřeba paliva na 3,84 l/100 km. V motoru je podle technických informací uvolněných koncernem Suzuki více jak 140 nových součástek. Samozřejmostí je elektrochemické pokovení pracovních ploch válců (SCEM), elektronické vstřikování paliva (SDTV) a řídící jednotka ECM. Motor, který pracuje se dvěma zapalovacími svíčkami na válec, je opět v rámu zavěšen. Součástí podvozku je klasická přední teleskopická vidlice s kluzáky 41 mm a zdvihem 125 mm. Vzadu je kyvná vidlice s centrální jednotkou (zdvih 63 mm), kterou je možné nastavit v sedmi polohách. Pětipaprsková kola z lehké slitiny jsou obuta do pneumatik 120/70 ZR17 vpředu a 160/60 ZR17 vzadu. Pohotovostní hmotnost klesla oproti typu Gladius o 8 kg u verze ABS respektive o 6 kg u verze bez tohoto systému. Nyní váží model SV 650 ABS 197 kg a model SV 650 195 kg.

Co se designu týče, tak ostré hrany předchozího SVéčka jsou pryč. Co zůstalo, je příhradový rám, který je ovšem nyní svařen z trubek kruhového průřezu. Zcela nový je LCD přístrojový panel. Dobré je, že na něm zůstalo místo pro zařazený rychlostní stupeň. Prozatím se nic neví o variantě s polokapotáží a hlavně zda Suzuki neobnoví i výrobu litru. S motorem by asi problém nebyl, koncern ho používá u typu DL 1000 V-Strom. Tak se necháme překvapit.
Jak už bylo zmíněno, skvělý vidlicový dvouválec našel uplatnění i v dalším motocyklu Suzuki, novince pro rok 2009, která dostala jméno SFV 650 Gladius. Zajímavé tvary motocyklu, pocházející od designéra Yoshinori Kohinata se dočka-ly prestižního japonského ocenění Good Design Awards 2009. Toto ocenění dostal jak model 650, tak i v Japonsku prodávaný typ SFV 400 Gladius. Svým designem připomínal nový Gladius spíš italskou návrhářskou školu, kterou se nechal japonský tvůrce zjevně inspirovat. Nové, neokoukané tvary, široká paleta barev a výborný motor, to byly hlavní devízy tohoto motocyklu. Ten byl určen zejména začínajícím motocyklistům a také motocyklistkám, na které hlavně byla zaměřena reklamní kampaň.

Pro mnohé se to může zdát překvapivé, ale Gladius patřil a stále patří v Evropě mezi nejprodávanější modely Suzuki. Srdcem nového motocyklu se stal lehce přepracovaný, kapalinou chlazený 90 stupňový vidlicový dvouválec, jehož výkon se zastavil na 72 k při 8400 ot/min, což bylo na úrovni modelů SV 650. Přesto měl motor trochu jiný charakter, který se projevoval zvýšením točivého momentu a výkonu ve spodních a středních otáčkách. Toho se docílilo jiným profilem vaček a novým vstřikováním se dvěma škrticími klapkami. Motor se šestistupňovou převodovkou byl umístěn ve velmi pěkném příhradovém rámu z ocelových trubek kruhového průřezu. Zajímavým prvkem se stal falešný plastový kryt na spodní části rámu, který opticky vytvářel dojem, že rám se skládá ze dvou různých materiálů, což nebyla pravda a celý rám byl ocelový. Součástí podvozku byla klasická přední teleskopická vidlice a z ocelových zaoblených profilů svařená zadní kyvná vidlice, která byla odpružena centrální jednotkou. K uchycení zadních stupaček sloužil hliníkový odlitek, přišroubovaný k rámu. Výfukové potrubí bylo svedeno na pravou stranu a zakončeno dvěma netradičně tvarovanými ocelovými tlumiči, umístěnými nad sebou.

Předku motocyklu vévodilo nově navržené světlo, nad kterým byl umístěn jednoduchý a přehledný přístrojový panel s ručičkovým rychloměrem uprostřed a malým digitálním ukazatelem vpravo. Gladius s plnou 14,5 litrovou nádrží a všemi provozními kapalinami vážil 202 kg, což bylo více, než model SV 650. Ten byl ale vybavený hliníkovým rámem a zadní vidlicí ze stejného materiálu. Někteří zákazníci zpočátku postrádali systém ABS, ale Suzuki se nakonec rozhodla motocykl tímto systémem dovybavit. Na rok 2013 připravili ve Velké Británii speciální model SE, který byl nalakován jako závodní motocykl RG 500 Gamma Barryho Sheena z konce sedmdesátých let. V Japonsku prodávaná čtyřstovka měla naprosto stejné tvary, rozdíl spočíval pouze v použitém motoru. Vidlicový dvouválec měl vrtání 72 mm a zdvih 49 mm s výsledným objemem 399 ccm a max. výkonem 55 k při 11000 ot/min.

SFV 650 Gladius - 2009

Jen jediný motocykl Suzuki s vidlicovým motorem měl závodní ambice a to model TL 1000 R. Na trhu byl od roku 1998 a vedení Suzuki ho původně chtělo nasadit při návratu značky do mistrovství světa superbike. Přednost ale nakonec dostal typ GSX-R 750. Přesto se s motocyklem TL 1000 R závodilo, ovšem ne s tovární podporou a většinou pouze v národních šampionátech. K tomuto účelu bylo možné zakoupit i závodní kit od firmy Yoshimura, který zvýšil výkon na 150 koní a snížil hmotnost na 160 kg. Jeho cena byla ale závratná, údajně kolem 50 000 liber.

TL 1000 R - 1998

Srdcem nového motocyklu se stal čtyřdobý vidlicový dvouválec, se kterým rok předtím vyjel sportovně cestovní model TL 1000 S. Tím ovšem podobnost obou typů končila. TL 1000 R byl úplně jiný motocykl. Zachován zůstal pouze motor. I ten ale prodělal drobné inovace. Vačkové hřídele měly odlišný, ostřejší profil a ventily (40 mm sací a 33 mm výfukové) dostaly silnější pružiny. Dvojice sekvenčních vstřikovacích jednotek EFI i jejich tělesa zůstala stejná (průměr 52 mm) jako u modelu TL 1000 S, byla však nasazená na kratší sací hrdla. Zvýšení kompresního poměru na 11,7 : 1 se dosáhlo jinak tvarovaným dnem kovaných pístů. Nové bylo i elektronické zapalování. Těmito úpravami se podařilo dosáhnout výkonu 135 k při 9500 ot/min. Vzhledem ke zvýšenému výkonu bylo nutné posílit chladící soustavu, kde kromě rozměrnějšího kapalinového chladiče byl i jeden menší a nechyběl i nový chladič oleje. Mazací systém posílilo větší olejové čerpadlo. Na motor navazovala hydraulicky ovládaná vícelamelová spojka pracující v olejové lázni, která si vystačila s menším počtem lamel, ovšem s větší pracovní plochou. Spojka využívala vylepšený anti-hopping systém, popsaný u modelu TL 1000 S.

Celý komplet motoru a šestirychlostní převodovky byl zabudován do zcela nového páteřového rámu, vyrobeného z hliníkových slitin, ve kterém byl motor zavěšen na speciálních držácích. Hmotnost nového prostorového rámu byla bohužel o 14 kg vyšší, než u modelu S, který měl rám příhradový. Bylo tomu tak s ohledem na větší tuhost při předpokláda-ném nasazení do závodů a mnohem vyššímu výkonu závodně vyladěného motoru. Přední USD vidlice měla kluzáky 43 mm. U nové zadní kyvné vidlice byl znovu použit rotační tlumič s oddělenou pružinou, která však už byla, oproti modelu S, umístěna na tradičním místě za motorem. Hned od začátku se, po zkušenostech s modelem S, na motocykl montoval tlumič řízení. Třípaprsková kola z lehkých slitin 3,5 x17 vpředu a 6,00x17 vzadu byla opatřena pneumatikami 120/70 ZR17, respektive 190/50 ZR17. Přední dvojitá brzda s ocelovými kotouči o průměru 320 mm využívala šestipístkové tř-meny Tokico, zadní jednoduchá 220 mm třmeny dvoupístkové. Oděn do kapotáže, navrhované ve zkušebním aerodynamickém tunelu, vypadal motocykl při pohledu zepředu hodně robustně, skoro jako čtyřválec. Suchá hmotnost byla o téměř 20 kg vyšší než u modelu GSX-R 750. Naopak plusem byla, na sportovní model, vcelku pohodlná jízdní pozice s výš po-sazeným sedlem (815 mm), výborný motor, dobré jízdní vlastnosti a neokoukaný design. Ve výrobě bylo litrové TLErko beze změn až do roku 2003.

Od cestovních silničních motocyklů není daleko k velkým cestovním endurům. Pro modelový rok 2002 Suzuki konečně takový stroj, který v jejím výrobním programu po ukončení výroby modelu DR Big citelně chyběl, připravila. Jednalo se o model DL 1000 V-Strom. Výkonný motor do V, který se u těchto strojů většinou používal, byl téměř připraven. Už od konce devadesátých let se montoval do sportovních modelů TL 1000 S/R. Bylo vcelku nepochopitelné, že Suzuki pro-dávala licence na výrobu svých vynikajících vidlicových dvouválců jiným a sama velké enduro nevyráběla. To se změnilo právě v roce 2002 a modelová řada V-Strom se časem zařadila na čelní místo ve statistikách prodeje motocyklů Suzuki. Základem nového motocyklu se stal již zmíněný vidlicový dvouválec o objemu 996cm3 a výkonu 98 k při 7500 ot/min. Jednalo se o kapalinou chlazený agregát s dvěma vačkovými hřídelemi a čtyřmi ventily v hlavě válců. Pro potřeby cestov-ního endura musel být však poněkud upraven. Pro ventilový rozvod byla zvolena kombinace řetízků a ozubených kol a díky kratšímu klikovému hřídeli byl motor kompaktnější. Nové kované písty byly osazeny lépe těsnícími kroužky a dna pístů stále ochlazoval rozstřikující olej. Plnění válců obstarávaly zmenšené sací ventily se zkráceným zdvihem a pozměně-ným časováním. Nové bylo i elektronické vstřikování s dvojicí klapek o průměru 45 mm v každém hrdle.

Dvouválec byl zabudován do páteřového rámu z hliníkových slitin a tvořil jeho nosnou část. Na něj navazovala hydraulicky ovládaná vícelamelová spojka, pracující v olejové lázni, šestistupňová převodovka a sekundární řetězový převod. Samotný rám byl kombinací hliníku a přišroubované konstrukce z ocelových trubek kruhového průřezu, která tvořila podsedlovový díl. Přední část motocyklu zakrývala rozměrná kapotáž s dvojicí velkých světel s čirým sklem, která plynule přecházela na 22 litrovou nádrž. Pod motor se standardně montoval plastový kryt, který chránil malý chladič oleje a filtr. O co nejpohodl-nější jízdu se starala přední nastavitelná konvenční teleskopická vidlice a zadní kyvná vidlice, odpružená centrální, rovněž v mnoha směrech nastavitelnou, pružící a tlumící jednotkou. Přední devatenáctipalcové kolo bylo obuto pneumatikou 110/80, zadní sedmnáctipalcové pak pneumatikou 150/70. S výškou sedla 830 mm patřilo nové cestovní enduro Suzuki k vyšším motocyklům, ale protože suchá hmotnost dosahovala pouze 207 kg, nebyla manipulace s ním zase tak obtížná. Velice povedený motor spolu s kvalitním podvozkem a nezaměnitelným vzhledem předurčovaly V-Strom k dobrým prodejním úspěchům. V Evropě ho prodejci nabízeli naposled v sezóně 2008, ale např. v USA, Kanadě nebo v Austrálii byl v nabídce ještě v roce 2012. A to byl také poslední rok, kdy si případní zájemci mohli zakoupit litrového V-Stroma první generace jako novou motorku.

Během produkce došlo k několika drobným úpravám. Asi nejvíce změn se provedlo na motocyklu pro modelový rok 2004. Začal se montovat stavitelný větrný štítek (3 úrovně), jiný tvar dostaly plastové kryty rukojetí, kryt pod motorem a směrová světla. Přepracované bylo sedlo a v neposlední řadě továrna zareagovala na praska-jící spojkové pružiny a celkové netěsnosti tohoto mechanizmu a upravila celý spojkový koš. Od následujícího roku se černě lakoval rám a zadní kyvná vidlice. Poslední kosmetickou úpravou byla čirá skla směrových světel v roce 2007. Su-zuki dodávala k motocyklu celou řadu příslušenství. Nejprodávanější byly samozřejmě kufry, dva boční a horní.

DL 1000 V-Strom - 2002

DL 1000 V-Strom - 2005                              DL 1000 V-Strom - 2012

K modelu DL 1000 V-Strom se váže také jedna zajímavost. Koncern Suzuki spolupracoval mezi lety 2001 až 2004 s další japonskou továrnou Kawasaki na vývoji a hlavně prodeji několika společných modelů motocyklů. Kawasaki tak mohla od roku 2004 nabízet ve své prodejní síti velké cestovní enduro s názvem KLV 1000. Oba motocykly byly naprosto identické, Kawasaki svůj model prodávala v zajímavé oranžové barvě.

DL 650 V-Strom - 2004

Dva roky po uvedení motocyklu DL 1000 V-Strom ho vcelku logicky, i když trochu se zpožděním, následoval slabší model DL 650 V-Strom. Přestože oba typy vypadaly na první pohled stejně, našlo se hned několik drobností, které je od sebe odlišovaly. V první řadě upoutal chybějící kryt pod motorem a jen jedna koncovka výfuku. Celkově byl DL 650 o 17 kg lehčí, motor měl v rámu uchycen jen na třech bodech, oproti čtyřbodovým úchytům silnějšího typu. Také výška sedla nad zemí byla nižší (820 mm) a sedlo bylo celkově užší. Jiné byly přístroje a zpětná zrcátka. Novinka roku 2004 měla hned od začátku třípolohově nastavitelný větrný štítek. Kapalinou chlazený vidlicový dvouválec DOHC se dvěma vačko-vými hřídelemi a osmi ventily o objemu 645 ccm měl oproti typu SV 650 mírně snížený výkon na 67 k při 8800 ot/min. Snížení výkonu nebylo žádnou nevýhodou, jelikož se točivý moment zvýšil o 5%. Toho bylo dosaženo změnou vačkových hřídelů, tlumiče výfuku a airboxu. Motor samozřejmě využíval elektronického vstřikování se dvěma škrticími klapkami, z nichž jednu ovládala plynová rukojeť a druhou nastavovala řídící jednotka.

Podvozek se skládal s klasické přední nastavitelné vidlice o průměru kluzáků 43 mm a zadní kyvná vidlice s centrální pružící a tlumící jednotkou. Rozměry kol a použité pneumatiky byly shodné s litrovým V-Stromem. Do palivové nádrže se vešlo 22 litrů benzínu a se suchou hmotností 189 kg se nová Suzuki řadila někde do středu mezi srovnatelnými motocykly. Tyto motocykly však přesvědčivě porážela v mnoha testech připravených renomovanými motocyklovými magazíny. Jednalo se opravdu o povedený motocykl s vynikajícím motorem, za kterým v ničem nezaostával podvozek i odpružení. Během výroby došlo k několika dílčím změnám. Od roku 2005 se černě lakoval rám a kyvná vidlice a motocykly byly vybaveny odpojovačem světel při startování. Pro sezónu 2007 bylo možné motocykl vybavit systémem ABS, zvětšil se též rozvor o 15 mm a válce dostaly dvě zapalovací svíčky. Od roku 2009 měla směrová světla čirá skla. Výroba první řady skončila v roce 2011. V prodejních číslech malý V-Strom s přehledem porážel svého většího bratra a většinou se řadil k nejprodávanějším motocyklům Suzuki.

DL 650 V-Strom - 2009                     DL 650 V-Strom - 2011

Pro sezonu 2012 byl model DL 650, po více jak deseti letech, kompletně přepracován. Motor prošel úpravami, které už využíval typ Gladius, a které se zaměřily na zátah od spodních otáček a klidnější projev hnací jednotky. Výkon zůstal na úrovni původního agregátu z roku 2004 a dosahoval 69 k při 8800 ot/min, naopak spotřeba paliva se snížila asi o 10%. Těchto hodnot se dosáhlo úpravami klikového hřídele, pístů, spalovací komory a také vstřikování. Drobným změnám se nevyhnul ani podvozek. Přední i zadní odpružení se nechalo nastavit v několika režimech, zadní stále vcelku jednoduše pomocí otočného kolečka. Ale to vše nebylo nic, proti změně designu celého motocyklu. Ostřejší rysy nahradily zaoblené křivky, které motocykl opticky výrazně odlehčily. Větrný štítek bylo stále možné nastavit ve třech polohách a široká řidítka přispívala k přesnému vedení. Díky subtilnější kapotáži dostal motocyklu švih, dvojice světlometů zůstala zachována. Nový byl také přístrojový panel, kde v levé části dominoval analogový otáčkoměr a pravou stranu si pro sebe rezervoval rozměrný, multifunkční LCD panel. Zde bylo možné, kromě dosahované rychlosti, sledovat i několik dalších údajů, jako např. spotřebu paliva nebo zařazený převodový stupeň. Na dvacetilitrovou nádrž (kapacita o dva litry menší než u první generace) navazovalo nově tvarované sedlo. Jeho výška nad zemí se zvýšila o 15 mm na 835 mm. Celkovému zeštíhlení odpovídaly i menší a jinak tvarované podsedlové plasty. Zpracování motocyklu, zejména sedla, bylo velice precizní. Už v základním provedení se DL 650 prodával se systémem ABS, který ale nebylo možné odpojit. Za příplatek bylo možné dokoupit množství příslušenství, počínaje krytem pod motor, padacími rámy, plastovými kryty rukojetí a konče trojicí cestovních kufrů. Jedinou dosavadní změnou byl jinak lakovaný kryt koncovky výfuku pro sezónu 2016.

DL 650 V-Strom - 2012

DL 650 V-Strom - 2012                      DL 650 V-Strom - 2016

Příjemné překvapení si přichystala Suzuki pro zájemce o malého V-Stroma koncem roku 2014, kdy na podzimních vý-stavách ukázala lehce upravený model s názvem V-Strom XT. Od základního se odlišoval přidaným zobákem na přední kapotáži a drátěnými koly. Kdo čekal nějaké radikální změny podvozku pro jízdu v těžším terénu, asi byl zklamán. Nicméně model XT vypadal zajímavě a své kupce si určitě našel. Výkonové parametry zůstaly nezměněny.

DL 650 V-Strom XT - 2015

DL 650 V-Strom XT - 2015                           DL 650 V-Strom XT - 2016

Příznivci litrového V-Stroma se dočkali jeho druhé generace koncem roku 2012, kdy Suzuki představila novou podobu velkého cestovního endura. Zatím se jednalo o koncept, který ale neměl daleko k sériové výrobě. Hotový stroj, jen s kosmetickými změnami, byl připraven do prodeje na sezónu 2014. Konstruktéři při navrhováni designu zjevně hledali inspiraci u modelu DR 750 S Big z roku 1988. Mimochodem, právě u tohoto motocyklu se poprvé objevil horní falešný blatník. Tento prvek využívají dnes téměř všichni výrobci velkých cestovních endur.

38 DR 750 S Big - 1988 39 DL 1000 V-Strom Concept - 2013

DL 1000 V-Strom  -  2014

 Nový V-Strom 1000 byl od základu přepracovaný motocykl. Po svém předchůdci převzal vlastně jen uspořádání motoru, protože se stále jednalo o vidlicový, kapalinou chlazený dvouválec s rozevřením 90 stupňů. Objem upraveného motoru vzrostl na 1037 cm3, čehož se docílilo zvětšením vrtání na 100 mm, když zdvih zůstal stejný (66 mm). Také mírně narostl výkon na 100 k při 8000 ot/min. Maximální krouticí moment 103 Nm ovšem motor dosáhl už při 4000 ot/min, když u starého motoru k tomu bylo třeba 6400 ot/min. V samotném motoru zůstaly zachovány rozvody a větší část převodovky, šestka nově využívala delší převod. Došlo k úpravě klikovky a vůbec setrvačných hmot za účelem plynulejšího záběru. Nové byly písty i pístní kroužky. Vstřikovací trysky pracovaly s deseti otvory (staré provedení mělo 4 otvory) a do hlav válců se montovala dvojice iridiových svíček. Přepracována byla rovněž hydraulicky ovládaná antihopingová spojka. Větší kapacita vodního chladiče umožnila zcela vynechat chladič olejový. Snížila se také spotřeba paliva (16 %) i emise.

Zcela nový prostorový hliníkový rám byl lehčí o 13 % a zároveň asi o třetinu tužší. Na něj navazovala ocelová podsedlová část. Přední klasickou vidlici Showa nahradila plně nastavitelná USD vidlice od firmy Kayaba s radiálně uchycenými čtyřpístkovými brzdovými třmeny Tokico. Zadní dvouramenná hliníková kyvná vidlice s centrální pružící a tlumící jednotkou byla rovněž plně nastavitelná otočným kolečkem. Na předním devatenáctipalcovém kole s pneumatikou 110/80 R19 byla namontována dvojitá kotoučová brzda (310 mm), vzadu na sedmnáctipalcovém (150/70 R17) pak jednoduchý kotouč 260 mm s jednopístkem Nissin. Rozvor kol se zvětšil o 20 mm. Jako vůbec první motocykl Suzuki využíval nový V-Strom kontrolu trakce, která pracovala ve dvou režimech a nechala se i vypnout. To systém ABS nebylo možné odpojit vůbec.

Přední části motocyklu dominoval plastový nástavec ve tvaru ptačího zobáku, který plynule přecházel přes postranní kryty do nádrže. Větrný štítek nad oválným světlem bylo možné opět nastavit pomocí nářadí ve třech úrovních, jeho sklon se nechal měnit dotykem i během jízdy. Přístrojový panel byl podobného provedení jako u šestsetpadesátky s dominujícím analogovým otáčkoměrem a multifunkčním LCD displejem. Pod panelem se naházela 12 V zásuvka. Na nádrž navazovalo pohodlné sedlo, jehož výška nad zemí se zvýšila na 850 mm. Do nádrže se vešlo 20 litrů paliva a motocykl připravený k jízdě vážil 228 kg. To bylo o 8 kg méně, než původní V-Strom. Např. přechod na jednu koncovku výfuku ušetřil 4,7 kg. K základnímu modelu bylo opět možné dokoupit celou řadu příslušenství, patřil sem bohužel i hlavní stojan. Pro modelový rok 2016 došlo k jediné změně a tou byla černě lakovaná koncovka výfuku.

                            DL 1000 V-Strom  -  2014                             DL 1000 V-Strom  -  2016

Cestovní endura V-Strom vždy patřila k nejprodávanějším motocyklům Suzuki. Prodejní čísla za jedenáct let (2002 - 2012) hovoří jasně. Celkem se prodalo 187 000 kusů, z toho 46 200 modelu V-Strom 1000 a 140 800 kusů menší šestsetpadesátky. Nejúspěšnější rok pro typ V-Strom 1000 byl hned ten úvodní 2002, kdy se prodalo 11 800 kusů. Typu V-Strom 650 se prodalo nejvíce v roce 2004 a to 19 500 kusů.

Vidlicové dvouválce mají nezaměnitelný zvuk a je jen dobře, že i nejmenší motocyklová značka ze země vycházejícího slunce je stále má ve svém výrobním programu. Snad, s lepšící se kondicí, udrží stávající modely a možná připraví i nové.

                         

Informace o redaktorovi

Josef Kubát - (Odebírat články autora)