ne, studený vzduch je bohatší na kyslík, čili lepší spalování.

jj, je to tak, mě o v zimě jede tak až mi mrznou prsty Taky jsem si toho všimnul, že když je chladno tak to jede líp, je to tím jak píše illBearGuzzin

čistě teoreticky, kdybych dal před náporové sání punčochu s ledem ?

šmudla>čistě teoreticky, kdybych dal před náporové sání punčochu s ledem ?

projed se nekdy po velkym desti

Teď nevím jistě, ale každá moderní řídící jednotka (vstřikování) by měla mít korekci na teplotu a tlak vstupního vzduchu pro spalování. Při nižší teplotě venkovního vzduchu jde na přípravu směsi hmotnostně více vzduchu než třeba v létě. Pokud by řídící jednotka neměla korekci na teplotu a tlak, tak by v zimě byla směs chudší. Ŕídící jednotka se ale snaží o to, aby bez ohledu na nadmořskou výšku okolní teplotu a tlak, tak aby byl hmotnostní poměr palivo vzduch pořád stejný, resp. pořád stejný přebytek spalovacího vzduchu.

Ve válci je ale udržovaná konstatní spalovací teplota (mylím v moment zážehu) a logicky pokud je 0 tak na ohřev na spalvací teplotu potřebuji více paliva než když je teplota řekněme 30 °C. Navíc mi ale do výpočtu vstupuje Stefan-Boltzmannů zákon a ten říká, že ztráta tepla sáláním do okolí je úměrná T^4 !!! + navíc vliv ofukování větrem, tj. + palivo potřebné na vyrovnání ztrát tepla do okolí.

Takže mi vychází, že výkon bude v zimě nižší - prostě paliva to víc nesežere Graf nemám - okolik, tak to jde ale spočítat. Po ruc to teď nemám.

Naposledy editováno 22.12.2009 19:18:34

z-x-r>projed se nekdy po velkym desti

vyšší vlhkost vzduchu = vyšší odolnost proti klepání, souvisí to také s velkým výparným teplem vody atd.

Taky mi připadá, že mi teď ten náš DCi hovno dieslik letí jak splašenej, v létě je takovej unavenej řekl bych... Jinač po dešti to bylo něco, hlavně na pinckovi jsem to poznal, jel asi o 6 km/h víc a šel za plynem .
Asi to bude hustotou vzduchu a tím pádem lepším spalování

Naposledy editováno 22.12.2009 19:20:31

babuka> a není to spíš víc hustotou vzduchu, než obsahem vody?

Naposledy editováno 22.12.2009 19:20:01

Riddick> Ne, hustota vzduchu více závisí na jeho teplotě než na jeho vlhkosti
----

Jinak teda okolo 15 to vážně jezdí lépe. To asi bude souviset s chlazením. Jiná věc je potom -10 nebo -20.

Naposledy editováno 22.12.2009 19:34:41

babuka> aha, já myslel, že za to může vždycky ta hustota vzduchu... Což je třeba po dešti, to se markantě zvedne, ne? Někde jsem o tom právě četl a dostalo mě to, že za to nemůže vlhkost, ale hustota. A teplota taky no

Riddick>babuka> aha, já myslel, že za to může vždycky ta hustota vzduchu... Což je třeba po dešti, to se markantě zvedne, ne? Někde jsem o tom právě četl a dostalo mě to, že za to nemůže vlhkost, ale hustota. A teplota taky no

Při dešti se do vzduchu nedostane zas tolik vody - souvisí to s rosným bodem, tzv. vlhkým teploměrem a aktuální teplotou. Ale věř mi ... vlhký vzduch = větší odolnost proti klepání, chlazení.

Ono s tou vlhkostí to je dále komplikované.

Naposledy editováno 22.12.2009 19:48:41

a nenapadlo vás třeba roztažnost? Pokud osobně vím, tak plyn(v tmpř. vzduch) má při 15° a při 30° hodně velký rozdíl objemu. Z toho důvodu se do už menších turbodmychadel cpou vyměníky teploty, aby do spal. komor šlo více vzduchu. U turbokopresorů se dávají mezistupňové chladiče pro chlazení plynu mezi stupni a pak se získává větší tlak. Motor není vyjímkou...čím je menší teplota vzduchu, tím má menší objem, tím se dostává víc vzduchu do komory. Tohle je i jeden z principů NOS sad !!

a proč mají asi turbomotory mezichladiče stlačeného vzduchu?

Naposledy editováno 22.12.2009 19:54:50

Je-li tlak plynu konstantní, mluvíme o změně izobarické a stav plynu je pak určen
závislostí objemu na absolutní teplotě.
Tuto změnu vyjadřuje zákon Gay-Lussacův

V/T= konst

ale stejně ti nevím jestli těch 20°C rozdílu mezi současnou s běžnou teplotou vzduchu udělá alespoň jednoho koně navíc

to chce chladit mnohem víc.

illMedvědGuzzin> nemáš pravdu...mluvíš o adiabatickém ději, který vzniká už při samotné kompresi...to je úplně něco jiného...tady se jedná o objem nasátého vzduchu, který hodně závisí na teplotě...Budeš se divit, ale i o těch 10°C to udělá mnoho....V r. 1987 na Porsche 962C pitomým vzduchovým výměníkem mezi sáním a turbem vytáhli výkon na 515 kw

Rawiri.Kawasaki>illMedvědGuzzin> nemáš pravdu...mluvíš o adiabatickém ději, který vzniká už při samotné kompresi...to je úplně něco jiného...tady se jedná o objem nasátého vzduchu, který hodně závisí na teplotě...Budeš se divit, ale i o těch 10°C to udělá mnoho....V r. 1987 na Porsche 962C pitomým vzduchovým výměníkem mezi sáním a turbem vytáhli výkon na 515 kw

jj, o tom jsem něco četl, v fyzice kovanej nejsem takže tohle je po dlouhém pátrání něco co mi utkvělo z gymplu.

toranaga>a proč mají asi turbomotory mezichladiče stlačeného vzduchu?

Tak to snad souvisí spíš s tlakem na sání (zas nemůže být příliš velký) a vzduchu jako takovému je potom napočítané adekvátní množství paliva (hmotnostní poměr). Tady je snad řeč o atmosférickém motoru

Jinak třeba u plynové turbíny Braytonův cyklus se také pro stlačení vzduchu používá vícestupňový kompresor s mezichladičem - jde také díky tomu o kompaktnost stroje.

Naposledy editováno 22.12.2009 20:11:05

Rawiri.Kawasaki> na 515 Kw a bez výměníku nevíš kolik to porsche mělo ?

babuka>Teď nevím jistě, ale každá moderní řídící jednotka (vstřikování) by měla mít korekci na teplotu a tlak vstupního vzduchu pro spalování. Při nižší teplotě venkovního vzduchu jde na přípravu směsi hmotnostně více vzduchu než třeba v létě. Pokud by řídící jednotka neměla korekci na teplotu a tlak, tak by v zimě byla směs chudší. Ŕídící jednotka se ale snaží o to, aby bez ohledu na nadmořskou výšku okolní teplotu a tlak, tak aby byl hmotnostní poměr palivo vzduch pořád stejný, resp. pořád stejný přebytek spalovacího vzduchu.

Ve válci je ale udržovaná konstatní spalovací teplota (mylím v moment zážehu) a logicky pokud je 0 tak na ohřev na spalvací teplotu potřebuji více paliva než když je teplota řekněme 30 °C. Navíc mi ale do výpočtu vstupuje Stefan-Boltzmannů zákon a ten říká, že ztráta tepla sáláním do okolí je úměrná T^4 !!! + navíc vliv ofukování větrem, tj. + palivo potřebné na vyrovnání ztrát tepla do okolí.

Takže mi vychází, že výkon bude v zimě nižší - prostě paliva to víc nesežere Graf nemám - okolik, tak to jde ale spočítat. Po ruc to teď nemám.

tak na to už asi dnes nemám mozek

šmudla> to nwm, ale byl to klasický starý šestivál boxer o objemu 2994ccm...takže asi nic moc

Rawiri.Kawasaki>illMedvědGuzzin> nemáš pravdu...mluvíš o adiabatickém ději, který vzniká už při samotné kompresi...to je úplně něco jiného...tady se jedná o objem nasátého vzduchu, který hodně závisí na teplotě...Budeš se divit, ale i o těch 10°C to udělá mnoho....V r. 1987 na Porsche 962C pitomým vzduchovým výměníkem mezi sáním a turbem vytáhli výkon na 515 kw

Dobře ale platí to u běžného auta/motorky ... když to přeženu, tak při -40 by tojelo jak z praku. A to těžko. Jde o jistý počet úprav a ty jsou provedeny s ohledem na okolní podmínky a i na finalní výkon.

babuka> to určitě...existuje určitě mezní bod, pod který nemůžeš vzduchu pod nějakou teplotou vhánět do válců...kvůli zahřívání při komresi...

standum>tak na to už asi dnes nemám mozek

hele v klidu, prostě každý motor/stroj pracuje podle nějakého cyklu Ottův cyklus, Rankinův cyklus atd. atd. a jsou prostě obecné metody jak zvýšit účinnost (teda jakou je jich několik) a i výkon.

No a já bych řekl, že při velmi nízkých teplotách mi u běžného reálného motoru klesá účinnost a proto mi asi neporoste výkon a těch 15 °C ... no v porovnání s +30 to prostě lépe chladí celý motor, ale něco jiného je -30. Nemám tady tabulky jen tak filozofuju. Tohle bez čísel nejde. Jinak přeplňování se dělá hlavně kvůli tlaku na sání a to bych řekl, že nesouvisí s tím o čem tady je řeč. To není atmosférický motor o čem byla řeč.

Rawiri.Kawasaki>babuka> to určitě...existuje určitě mezní bod, pod který nemůžeš vzduchu pod nějakou teplotou vhánět do válců...kvůli zahřívání při komresi...

jj to je fakt

Jinak co ještě k tý vlhkosti vím, tak některé stíhačky z 2.svět. (myslím Hurricane?nevím) ale určitě SAAB 900 měli řízené vstřikovaní vody(samozřejmě trošku) do sání hned po filtrech...snažili se tím ochladit vzduch a u té stíhačky se jim to povedlo myslím o 15-22% zvýšit výkon....jenže to žralo jak palivo, tak i vodu

voda se může dát i do paliva odkaz ale musí tam být přísada

jinak s vlhkostí na sání opatrně už při plusové teplotě může u špatně navrženého karburátoru docházet k námraze - a obecně u proudícího vzduchu

Chtělo by to postavit na stolici při 30 °C, 15°C a třeba při 0°C - a mrknout na křivku krouťáku a výkonu.
O kolik si myslíte že by tam byl nárůst nebo pokles v PS a N/m ?

U SAABu 900 byl výkon bez mezichladičů 107Kw a s mezichladiči 130kw

Rawiri.Kawasaki> a teplotu ochlazovaného vzduchu si nevzpomeneš?

šmudla> tak to opravdu nevím...