C.J.>Z těch čtyř uvedených CBR 600 nebo VFR 750, za 60tis už jde koupit i VFR 800

Kamikaze_Z>C.J.> Tak ty taky nevypadají vůbec zle! koukám že na tom sám jezdíš... Můžeš mi o tom povědět něco víc. Hlavně mi jde o to jestli na tom můžu jezdit i jako začátečník a jaký je rozdíl mezi VFR a tím co jsem uváděl v úvodu. Jinak dik za tip

Sonny>
Teď už jen měnit oleje a filtry a svíčky a po 300 tis na generálku motoru :lol:

Kdysi jsem psal pro CMN test VFR...
Second hand: Honda VFR 750 F RC 36
Mt Everest spolehlivosti

Honda VFR 750 F. Pro někoho je modlou, symbolem nadřazenosti či synonymem dokonalosti. Pro jiné jen navoněnou reklamou, přehnanou posedlostí a zatracovaným pojmem. Ať je to tak čí onak, VFR-ko se s odstupem času stalo jedním z nejvyhledávanějších motocyklů a to nejen v naší malé republice „pod Řípem“.

Ono vlastně není divu. Japončík byl totiž po roce 1983 postaven před obrovský a do jisté míry i nesplnitelný úkol, ve kterém měl Hondě vrátit pověst světové motocyklové velmoci. Ta byla do jisté míry ohrožena modelem VF 750F, která sice na veřejnost zapůsobila jako kdysi velký třesk na naši sluneční soustavu, leč nezanedbatelné problémy s motorem, konkrétně s mazáním, ji stejnou silou zase uzemnilo.
A tak na první výstavě v roce 1986 po sejmutí zakrývajících pláten zašuměla překvapením a náhlým šokem nejen veřejnost, ale i konkurence. Honda VFR 750F typového označení RC 24 splnila do posledního puntíku svůj úkol a přesně podle plánu napravila a časem si ještě daleko přilepšila na reputaci. Ironií ovšem je, že motor zůstal skoro nezměněn, jen mazací okruh se funkčně přiblížil k dokonalosti. Musím ale spěšně dodat, že zbytku pohonné jednotky už nebylo jednoduše co vytknout.
Kapalinou chlazený čtyřválec běhající do V pod nechopperáckým úhlem 90 stupňů, dirigován 16 ventily a ozubeným kolem místo rozvodového řetízku vám hravě vyrobí 100 koňských sil a to prosím s rovnoměrným nástupem a s neobvykle klidným chodem. A tak se stalo, že po brouzdání po výkonové křivce nepřišla žádná díra s propadem koníků pod akceptovatelnou mez, aby pak po mohutném nasání vzduchu a srovnání se vás motorka znenadání nakopla a stala se téměř neovladatelnou, jako tomu bylo u konkurence. Tahle nová Honda se proto stala skoro přes noc pojmem a obrovitánskou bodlinou v oku konkurentů, kterým se ji stejně nikdy nepodařilo sesadit z pomyslného trůnu spolehlivosti.
Rám byl vyroben z hliníku ze slabě dimenzovaných čtyřhranných profilových trubek a pojmy jako lehkost a pevnost mu v žádném případě nebyly cizí. V roce 1988 se událo několik významných změn. Jednou z nejdůležitějších se pochlubila zesílená přední vidlice a změna velikostí kol ze 16“ vpředu a 18“ vzadu na moderní 17 palcová. Modernizaci se nevyhnul ani motor s kapotáží, neboť pokrok se nezastavuje před ničím. Zbytek pak zůstal prakticky beze změn a na další dva roky se výrobní pás nezastavil.

Pak přišel rok 1990 a s ním i výsledek na jasné požadavky moderní a pokrokové doby, Honda VFR 750 F typ RC 36. Tento model způsobil opravdový boom a katapultoval se tím na několik let do předních pozic v prodejnosti. Tvůrci tohoto modelu byli postaveni před kolosální problém a to, jak z nejlepší motorky ve své kategorii udělat ještě lepší. Naštěstí technika, pokrok a konkurence nikdy nespí a tak se jim podařilo vyrobit něco opravdu geniálního.
Nejvýznamnější změnou se stala asi výměna rámu, který velmi zmohutněl a nafoukl se ze čtyř do pětihranného profilu o průřezu 80x30. Následkem toho si vychutnáte každou zatáčku i jízdu na maximálku, protože tento rám vás prostě podrží a žádnou levárnou nepřekvapí.
Jeho součástí se stal i motor a ten si při rozkuchání také trošku přišel na své. Jeho chování, průběh točivého momentu i oddanost vás poslouchat je jednoduše kouzelná. Motor si na volnoběh sladce brumlá a po zařazení se ochotně rozjíždí i bez přidání plynu. Zvouček je impozantní a spolu s pohybem pravého zápěstí krmí vaše ouška jedním velkolepým koncertem o čtyřech muzikantech s šestnácti nástroji. Převodové stupně je radost střídat a máte jich k dispozici hned šest. Motor vás svou silou a rovnoměrným nástupem ohromí a pokud vy ho podpoříte správně volenými rychlostmi, pochopíte kouzlo véčkové symfonie.
Jak už bylo v posledních letech ve vývoji VFR zvykem, tak ani tomuto modelu se nevyhla výměna přední teleskopické vidlice a ani tentokráte se volba neukázala jako nejlepší. Motorka se sice stala mnohem lépe ovladatelnější, ale její velmi měkce nastavené přední vidlice se i při pozvolném brždění nadměrně potápěly a vyvolávaly nepříjemné pocity. Následkem toho pak začalo mnoho majitelů laborovat s hustějším olejem a změnou nastavení.
Ani zadní tlumič se nevyhne kritice, neboť jeho pružina se až nezvykle rychle unaví a nepříjemným houpáním se každou chvíli dožaduje přitažení. Nastavení útlumu je zde bezproblémové, k dispozici je podle stylu jízdy a charakteru cesty několik volitelných stupňů.
Zadní kolo je vyrobena z magnesia a stalo se dominantou celého stroje, protože zadní kyvná vidlice ho chňapla jen z jedné strany. Zajímavostí ovšem je, že se to nestalo na úkor kvality jízdy. VFR drží za každé situace perfektně stopu a vyvolává tak nadpřirozené sportovní dojmy. Můžete na něm lítat po letišti, kroužit na okruhu či bloudit po okreskách a to vše vždy za maximálního komfortu a jistoty v ovládání.
Výfuk je zde tvořen systémem 4-1 , kde je umístěn flexibilní kloub pro snadnější výměnu pneumatiky. Koroze je bohužel všudypřítomná, takže štětec s barvou si přijde na své a vývody ze zadních dvou válců vás asi pořádně potrápí, neboť dostat se tam je skoro nemožné.
Další naprostou bombou se stala kapotáž, která byla nejenom kompaktní, ale i nezvykle funkční. Blinkry odnikud nečouhaly a ani nedržely na těch nevzhledných tykadlech, čímž se za jízdy netřepotaly a ani vás pak beze slov neopouštěly. Místo toho zdomácněly přímo v kapotáži a to jak vpředu, tak i vzadu. Staly se její součástí, což mělo za následek nejen optické zkrásnění, ale i menší odpor vzduchu. Kapotáž vás od 70 kilometrů v hodině bezpečně ukryje před nepřízní počasí a to nejen hlavu a tělo, ale i ruce a kolena.
Přední světlomet by přece jen mohl na tlumené světla vykazovat trochu větší účinnost, ale na předpisové ježdění to jakžtakž stačí.
Veškeré přístroje na palubní desce přesně plní svůj účel a i v noci jsou bezvadně čitelné. Zrcátka naprosto věrně zobrazují vaši minulost a to bez chvění a požadavků na neustálé seřizování.
Spojka si vychvaluje kapalinové ovládání s krásně měkkým a klidným chodem a jezdci zase estetiku a provedení slitinových kapalinových nádobek, neboť na ohavné umělohmotné „škopky“ se prostě koukat nedá.
Honda VFR se stala svou životností a bezporuchovostí velmi cenným nástrojem v rukou cestovatelů, kteří ji ovšem asi nikdy neodpustí velmi malý objem nádrže a tím i obrovsky omezený dojezd.

Tahle motorka byla opravdu dělána pro lidi a tak je vše umístěno přesně tam, kde to podvědomě očekáváme. Za její kapoty se schová malý i velký, řídit jí může muž i žena a všichni si můžete být téměř jisti, že vás ve štychu nenechá. Tuhle motorku nezajímá kdo jste, jakou máte práci a dokonce ani kolik měříte, jí zajímá jen kdy a kam vyrazíte.

Servisní údaje RC 36:
Jak už jste mohli vytušit z předešlých řádků, tak u téhle motorky se domácí kutil moc nevyblbne. V žádném případě se ale nedá mluvit o bezúdržbovém stroji, neboť takový není snad žádný. Výměny oleje a filtru jsou zde stanoveny na každých 12 000 km a pokud z vlastní iniciativy vyhodíte i svíčky a vzduchový filtr, motorka se vám za to odvděčí nižší spotřebou benzínu a klidným svědomím. Výměny rozvodového řetězu zde odpadají, neboť jak již bylo zmíněno dříve, o pohyb vačkové hřídele se zde stará ozubené soukolí. Výrobce doporučuje seřizování ventilů díky miskovým zdvihátkům až po ujetí 36 000 km, ale většina majitelů navštěvuje servisy přecejenom dříve, asi tak po 25 000 km. Brzdová a zde i spojková kapalina a by se měla bez rozmyslu nahradit novou po dvou letech či po ujetí 15 000 km a to pokud možno za značkovou. To samé platí i o chladící kapalině. Samozřejmostí je průběžné kontrolování množství oleje, kapalin a tlaku v pneumatikách atd. Ale to přece už všichni znáte...