foxdive> Máme tu dva pojmy - předpětí a sag, přeloženo do češtiny průvěs, průhyb, pokles.
Předpětí je u vinutých pružin potřeba, aby na pružině u zcela vyvěšeného kola nebyla vůle, když je tlumič vytažený na doraz. (Neplatí to třeba u babetty nebo pincka, kde je pružina našroubovaná nebo jinak přichycená na obou koncích).
Statický pokles (sag) po zatížení váhou motorky a jezdcem, nákladem by na rovné vozovce nemusel být skoro žádný. Ale aby zadní kolo kopírovalo lavory a díry, doporučuje se obvykle 20-30% celkového zdvihu. To ale neznamená, že z nějakých důvodů to nemůže být víc a nebo míň.
V tomto statickém zatížení je stejná pružina stlačená vždy na stejnou délku, bez ohledu na předpětí, samozřejmě při stejné váze motorky. Neměnní se tuhost pružiny, při přejezdu nerovností se pružení chová stejně. Proto se předpětím zvedá nebo snižuje motorka. Platí tam ale podmínka, že se pružení nedostává na větších nerovnostech až na doraz na tlumiči.

Věc se ale mění, pokud je statický pokles hodně mimo doporučené rozmezí. U klasického zavěšení se dvěma skoro svislými tlumiči je to jedno (opakuju, jen když se nedostává na větších nerovnostech pružení až na doraz). U hodně skloněných tlumičů, jako třeba u PDS u endur KTM, se s pootočením mění poloha pružiny vůči rameni vidlice nastává při větším stlačení lehce progresivní účinek.
U centrálu s přepákováním záleží na progresivitě toho pákového mechanismu. Ten má dvojí funkci. První je změnit převodový poměr mezi zadním kolem a pružinou asi na polovinu. Bez přepákování by byl převod asi 5:1, na 5mm zdvihu kola by připadlo 1mm zdvihu pružiny/tlumiče, takže pružina by byla moc silná a tlumič necitlivý. S přepákováním je ten poměr asi 2,5, na 5mm zdvihu kola připadne 2mm na tlumiči.
Druhou funkcí je změna převodu v mechanismu v závislosti na zdvihu. (edit začátek) Pak celkový převod od zadního kola může být třeba 5mm/1,7mm=3 na začátku a 5mm/3mm=1,7 na konci zdvihu. A když se změní sag z 30mm na 50mm pro celkový zdvih kola 140mm, tak se v tomto pracovním bodě může změnit převod třeba z 2,5 na 2,2 a pružení v tomto bodě ztuhne. (edit konec) Zároveň se ale může dostat dřív na doraz, protože namísto 110mm je k dispozici už jen 90mm dalšího stlačení.

Tím se nám to u toho přepákování dost zkomplikovalo. Prcek chce snížit motorku a zároveň vozit vzadu maminu takže váha na zadní kolo bude mnohem větší, než na co je Fireblade primárně určená. Tím, že sníží motorku, progresivita přepákování může kompenzovat zvýšenou váhu. Pokud nechce chodit na doraz, měl by zkrátit tlumič - podle mě jak zvenku na oku, tak možná i uvnitř na dorazu, aby se moc nezkrátil zdvih, ale zase aby zadní kolo nešlo někam do blatníku nebo aby se nebořil kapotou do země.
Já to ve finále vidím na změnu modelu na Magnu, ať zůstaneme u Hondy.

EDIT: výše opravuju přehozenou dvojku a trojku v těhle dvou větách: Pak celkový převod od zadního kola může být třeba 2 na začátku a 3 na konci zdvihu ...může změnit převod třeba z 2,2 na 2,5 a pružení v tomto bodě ztuhne - tučně je vyznačený nesmysl pro progresivní mechanismus.

Naposledy editováno 20.01.2020 10:52:17

Kohlstein> hezky napsany

Kohlstein píše: foxdive> Máme tu dva pojmy - předpětí a sag, přeloženo do češtiny průvěs, průhyb, pokles.
Předpětí je u vinutých pružin potřeba, aby na pružině u zcela vyvěšeného kola nebyla vůle, když je tlumič vytažený na doraz. (Neplatí to třeba u babetty nebo pincka, kde je pružina našroubovaná nebo jinak přichycená na obou koncích).
Statický pokles (sag) po zatížení váhou motorky a jezdcem, nákladem by na rovné vozovce nemusel být skoro žádný. Ale aby zadní kolo kopírovalo lavory a díry, doporučuje se obvykle 20-30% celkového zdvihu. To ale neznamená, že z nějakých důvodů to nemůže být víc a nebo míň.
V tomto statickém zatížení je stejná pružina stlačená vždy na stejnou délku, bez ohledu na předpětí, samozřejmě při stejné váze motorky. Neměnní se tuhost pružiny, při přejezdu nerovností se pružení chová stejně. Proto se předpětím zvedá nebo snižuje motorka. Platí tam ale podmínka, že se pružení nedostává na větších nerovnostech až na doraz na tlumiči.

Věc se ale mění, pokud je statický pokles hodně mimo doporučené rozmezí. U klasického zavěšení se dvěma skoro svislými tlumiči je to jedno (opakuju, jen když se nedostává na větších nerovnostech pružení až na doraz). U hodně skloněných tlumičů, jako třeba u PDS u endur KTM, se s pootočením mění poloha pružiny vůči rameni vidlice nastává při větším stlačení lehce progresivní účinek.
U centrálu s přepákováním záleží na progresivitě toho pákového mechanismu. Ten má dvojí funkci. První je změnit převodový poměr mezi zadním kolem a pružinou asi na polovinu. Bez přepákování by byl převod asi 5:1, na 5mm zdvihu kola by připadlo 1mm zdvihu pružiny/tlumiče, takže pružina by byla moc silná a tlumič necitlivý. S přepákováním je ten poměr asi 2,5, na 5mm zdvihu kola připadne 2mm na tlumiči.
Druhou funkcí je změna převodu v mechanismu v závislosti na zdvihu. Pak celkový převod od zadního kola může být třeba 2 na začátku a 3 na konci zdvihu. A když se změní sag z 30mm na 50mm pro celkový zdvih kola 140mm, tak se v tomto pracovním bodě může změnit převod třeba z 2,2 na 2,5 a pružení v tomto bodě ztuhne. Zároveň se ale může dostat dřív na doraz, protože namísto 110mm je k dispozici už jen 90mm dalšího stlačení.

Tím se nám to u toho přepákování dost zkomplikovalo. Prcek chce snížit motorku a zároveň vozit vzadu maminu takže váha na zadní kolo bude mnohem větší, než na co je Fireblade primárně určená. Tím, že sníží motorku, progresivita přepákování může kompenzovat zvýšenou váhu. Pokud nechce chodit na doraz, měl by zkrátit tlumič - podle mě jak zvenku na oku, tak možná i uvnitř na dorazu, aby se moc nezkrátil zdvih, ale zase aby zadní kolo nešlo někam do blatníku nebo aby se nebořil kapotou do země.
Já to ve finále vidím na změnu modelu na Magnu, ať zůstaneme u Hondy.

díky