kilix píše: chlapi, nejaké to tu máte domiešané
kerut to tu celkom slušne vysvetlil. Klepanie=detonačné horenie=samozápal. Detonačné horenie je dosť nežiadúce a nastáva vtedy, keď sa zmes zapáli sama od vysokého tlaku a teploty. Benzíny s vyšším okt. číslom sú odolnejšie samozápalu=detonačnému horeniu.

Ak máte motor s čidlom klepania a s vysokým kompresným pomerom, viete z paliva s vyšším okt. číslom vyžmýkať viac energie tým, že posuniete zapálenie zmesi bližšie k HÚ, teda nastaví sa nižší predstih. Zmes je odolnejšia na samozápal, teda je možné ju viac stlačiť predtým než sa samovznieti, zapálime ju tesne pred týmto momentom sviečkou a dostaneme z viac stlačenej zmesi viac energie.
Ak však máme horšiu zmes - nižšie oktánové číslo - musíme ju zapáliť skôr, nastaví sa vyšší predstih, lebo pri nižšom predstihu by vysokým tlakom dochádzalo k detonáciám/samozápalu, ktoré nechceme.

Toto je ale teória aplikovateľná pre motory s naozaj vysokým kompresným pomerom, pre GS500 je to absolútne jedno.

jednoducha otazka - takze kdyz se stavi "zavodni" motor, s vysokou kompresi a vysokootanovym palivem, tak se na nem pro to dosazeni vyssiho vykonu predstih podle tebe snizuje = posunuje bliz k HU? ANO/NE?

assassin> Ahoj, hele tak nejak chronologicky

- zacalo se na tom ze je potreba pro vyssi okt. cislo zvysit predstih, protoze pomaleji hori - tenhle fakt jsem vyvracel tim ze rychlost horeni je zavisla vic na bohatosti nez na konkretnim palivu (kdyz se stavi zavodni motor tak se neteoretizuje ale postavi se dost variabilni co do smesi i co do elektroniky - protoze se na nem pak ladi "pokazde vsechno" ..podle konkretnich provoznich podminek) a na tom si trvam, dale jsem psal ze to mozna muze byt problem u moderniho motoru nastaveneho prisne na splnovani emisnich norem, kde ovsem na druhou stranu zase nevidim duvod pouzivat cistsi "vysokooktanovy" benzin

- po te se preslo na argumentaci opacnym pripadem - pouzitim paliva s nizsim okt. cislem nez pro ktere je motor staven, kde je pry je potreba predstih naopak snizit
To je jednak naprosto irelevantni protoze jde o uplne jine duvody, a druhak je to hloupost oboje - uz jen lejt tam benzin s nizsi odolnosti muze byt dusledkem fakt tak maximalne nejake akutni hmotne nouze (mas sucho nekde na ukrajine a mistni staresina ti nabidne co zrovna ma..), a druhak se pri snizeni prdstihu, tedy posunuti blize k horni uvrati, zvysisi tlak pri kterem dojde k zapaleni, a tedy cely proces horeni (z jedne strany tlaci pist a z druhe spaliny od uz shorele smesi) se posune o ten iniciacni tlak vejs !! coz je pro nizke okt. cislo naopak nezadouci..

za me je totalni blbost jezdit na palivo s nizsim okt. cislem, a pri pouziti paliva s okt. cislem vyssim - tady vidim jako duvod zejmena cistsi karburator protoze palivo ma proste mene primesi (lze vyzkouset odparem, z bezne 91 na petriho misce skutecne zustane slusnej mastnej flek neodparitelneho zbytku) - neni potreba upravovat nic, max trosku nabohatit, nicmene mirne nabohaceni nicemu neuskodi ani pri pouzivani bezneho benzinu.. vsechny karburatorovy motorky od kterejch najdes grafy z brzdy bezi kolem A/F 13-14

E: jeste si tak rikam, k tomu "klepani" ... Tak pokud by ona nepravielnost byla zpusobena tim ze palivo dohori drive nez kousek za HU, coz by efekt "klepani" mohlo klidne pusobit take - protoze max tlak nastane jeste pred uvrati a na vrcholku p-v se udela takova jakoby "spicka(peak), pak by bylo snizeni predstihu skutecne na miste, ovsem v takovem pripade se nejedna o samozapaly zpusobene nizkym okt. cislem, nybrz o predcasny zazeh / rychleji horici palivo

Naposledy editováno 25.05.2017 11:29:59

assassin> vždy som bol v tom, že ANO, práve kvôli dosiahnutiu čo najvyššieho tlaku pred samotným zapálením zmesi. samozrejme, až k úplne HÚ to ísť nemôže, lebo trvá nejaký čas, kým zmes prehorí.
ak to mám domiešané, tak si rád o tom prečítam niečo nové.