Ano, ano...
Já si na Wartburgu 353 nemohl volnoběžku(na všech rychlostech)vynachválit...
Myslím, že u dvoutaktů skvělá věc!Trabant ji měl tuším jen u 3 a 4ky?
Proto se mi líbil u Jawky aspoň neutrál mezi 3 a 4kou...Ten mi na MZ chyběl(mezi 4 a 5kou - pro rýpaly )...
Vždycky, když jsem sjížděl táhlá klesání, tak jsem se bál, že to zadřu

fatman> Neutrál mezi 3-4 je dobrej, ale když si tam potom chtěl kopnout 4-ku tak to pěkně počítalo zuby. Nejlepší je zpomalit a kopnout tam 3-ku s meziplynem.

dave-lister> láme to kolíky na přesuvném kole....

dave-lister píše: milan1963> Dneska se k tomu automobilky vrací kvůli úspoře paliva. U některých drahých aut s automatem se vyřadí na neutrál a jede se. Říkají tomu plachtění.

Pravdu dí ten chlapec

laďa-prášil> Chtělo by to tady nějak shrnout. Co je na motoru 634-638 dobré? Co se v Týnci podařilo zkurvit?

Rychloběh jak tu padlo, by měl být těžší převod jak 1:1, což těm mladším, kteří nečetli příručky, je potřeba vysvětlit, že "převod" 1:1 např čtverka jawy, je propojení vstupní a výstupní hřídele, tedy převod bez převodu tedy s minimální mechanickou ztrátou.Tahle snad jediná výhoda této konstrukce je možná pouze u předlohové , u postupové už by to bylo fuck, vždy je tam nějaký převod párem kol v záběru.Tedy pokud toužíte po rychloběhu, namontujte si přehazovačku na zadní kolo třeba i s cvrkem. Zkoušeli to na minibajkových sprintech a funguje to skvěle

co je na motoru 4/8 dobré? No.. občas je levně ke koupi Upřímně řečeno, nemyslím, že je na tom jinak něco dobré.. To že to jezdí, to je nějak z principu, že to je motocykl....

[

Naposledy editováno 13.12.2015 13:28:11

láďa-prášil> Já si vždycky vykládal pojem rychloběh jako rychlostní stupeň tak dlouhý, že už na něj nejde dosáhnout otáček maximálního výkonu. V angické terminologii se používá výraz overdrive. S převodem samoté převodovky to podle mě nemá nic společného. Mohl bys kdyžtak prosím odkázat na nějakou literaturu?

CAG> Cílem pětistupňové převodovky nemělo být snížení otáček, ale lepší překrytí jenotlivých ryclostních stupňů. U tak slabého motoru, jako má JAWA 350-638, nemá vůbec smysl uvažovat o prodloužení poslední rychlosti. A ještě k přímému záběru - je dost rozdíl mezi ztrátami na zatíženém a nezatíženém soukolí.

dave_lister> Myslím, že zde ještě nepadl poměrně zásadní argument, který vlastně stojí za vývojem motoru 638. A sice, že byl narozdíl od svého předchůdce schopen plnit emisní normu EHK platnou od roku 1980. Kdyby nebylo této normy, motory 634 by se vyráběly vesele dál. Přiznám se, že v teorii 2t motorů se nevyznám. Ale tak jak tomu rozumím, pěkný průběh momentu 634 v nizších otáčkách ja dán velkým překrytím přepoštěcího a výfukového kanálu, což pod plným zatížením vede k tomu, že značná část směsi uteče do výfuku, kde nekontrolovatelně dohořívá, což není pro emise nic dobrého. Pokud bychom chtěli tento problém eliminovat při zachování silného spodku (zmenšením výfukového kanálu), došlo by zároveň k poklesu momentu ve vyšších otáčkách (tedy i snížení maximálního výkonu). Proto se zvolil jiná cesta a úpravmi kanálů, které nejsem schopen popsat, byla průběh momentu posunt do vyšších otáček. Jinými slovy, povedlo se zachovat obdobný výkon, mírně snížit spotřebu a ještě splnit emisní normy, to vše při jednoduchém rozvodu bez membrán či klapek. Cenou za to jsou vyšší otáčky, což spolu s absencí vyvažovacího hřídele, nepřesnou výrobou a zvětšenou roztečí zvyšuje úroveň vibrací.

Bohužel, s výjimkou přechodu na 12V alternátor a mírné úpravy spojky nedošlo k modernizaci žádných dalších celků, byť zapalování, primár, spojka i převodovka byli koncepčně hondě zastaralé. Absenci vyvažovacího hřídele jsem už zmínil, přesto zůstal dál motor napevno přišroubovaný k rámu. O v té době moderních technologiích, jako membránové sání či vodní chlazení si mohla JAWA nechat jen zdát, radši ani nemluvě o tom, že za dveřmi již byla doba výfukových přívěr a nikasilových povrchů...

J

Naposledy editováno 13.12.2015 13:29:00

Já bych zase uvítal to lepší poskládání kvaltů. Tak jak to ostatně má i prototypová 5q převodovka, popisovaná na Jeníkových stránkách.

CAG> Předlohová hřídel se musí otáčet už z principu že jsou kola pořád v záběru a navíc se od té hřídele pohání náhon tachometru. Tyto ztráty jsou v každé převodovce.
Nižší otáčky při cestovní rychlosti 100km/h nejsou k zahození, ale motor nemá tolik točivého momentu aby to takhle jelo. Můžeš zkusit dát o několik zubů větší řetězové kolečko, ale do kopce budeš tlačit a po rovině se to možná pořádně nerozjede.
Sema> Ano, ta prototypová převodovka je to pro ten motor to nejlepší co se dalo vymyslet. Stejná maximální rychlost, lepší využití točivého momentu v kopcích.

Rychloběh v převodovce je, je-li převodový poměr nižší než 1 (přímý záběr).
"Overdrive" - označení se původně používalo pro zařízení, dodatečně montované za výstup standardní převodovky - v moderní době to bylo ještě na Volvu 744(?) GLT. Taková redukční převodovka naruby.
JohnyS08 - dvoutakt funguje tak, že vlivem pulzací ve výfukovém potrubí se část nespálené směsi "zachrání" tak, že se vrací zpátky do válce výfukovým kanálem dřív, než se zavře.
Z toho plyne (a dost lidí si to vyzkoušelo), že po odmontování výfuku motor žere a nejede.
Kdybys snížil výfuk, tak by ses právě v nízkých otáčkách dostal do problémů, páč by ve spalováku neklesl tlak natolik, aby se vůbec přefukama dostala směs nad píst...kór když máš zavřený plyn a té směsi je málo...motor by jednoduše vůbec nejel...
Nemyslím si, že by byl extra velký problém i se starším systémem přepouštění emisní normu splnit, páč Zetka má to samé (ten samý systém přepouštění) a norma pro ni též platila...a zřejmě ji taky plnila...
Hliněný motor - podle mého názoru (a i názoru jiných lidí v té době, kdy ten motor s velkou slávou představili) je sice vylepšený, ale všecko je vlastně zbytečné, když nemá - pětku. Na to se spoustu novinářů v té době ptalo a když se jim dostalo odpovědi, že kvalty to má furt enom čtyři...
Ale vedení Jawy si vždy dělalo svoje a názory uživatelů nebrala v potaz. Nikdy. A tak je to do dneška...holt sme volové a nerozumíme tomu...nevíme, co je pro nás dobré...
Ale protože už konečně museli stařičký klon DKW modernizovat a tak to udělali, no. Tak nejak jawsky, polovičatě. Jak mnoho jiných věcí...to stačí...

Aby nebyly moc veliké odstupy mezi kvaltama, tak na to je fígl, starý jak tříkvaltové převodovky - zúžit její rozsah...což se ale neobejde bez nových kol.
Takto se dělají "závodní" převodovky do pincků - dá se tam rychlá jednička a přehodí kola na dvojce...potom néni mezi dvě a tři takový skok...
Možná, že by to šlo z nejakých jawských převodovek poskládat.
Rychlá jedna néni až takový problém, na rozjezd to překvapivě až takový vliv nemá.
No, já su rád, že sem se dožil doby, kdy si možu kůpit neco jiného, než třindu, stopětsedmu a nebo pincka...a konečně jezdit a mět z teho radost a všelijaké úpravy dělat jen proto, že mě to baví a né proto, aby se na té motorce vůbec dalo jet...i když...že jo...

Naposledy editováno 29.11.2015 18:32:33

A znáte ten vtip, že konstruktéři amerických aut resp. jejich převodovek neuměli počítat více než do tří? Je fakt, že později se naučili už do čtyř

Kynklačka> To je sice pravda, ale konstruktéři motorů při plánování počtu válců uměli běžně do 8, kdežto například ve východním bloku jejich znalosti končili čtyřkou. Ale některý rozdíly byly následkem jiných jednotkových systémů, například na východě se vyráběly motory s objemem vyjádřeným v centimetrech. Za oceánem se vyráběly motory se stejným objemem (nominálním), ale ne v centimetrech, ale palcích.

Kynklačka> Jako vtip pěkné. Není to spíš tím že používali automatické převodovky s planetovým soukolím?

Zdenalbenal> ad overdrive a rychloběh - dík za vysvětlení. Ale myslím, že dnes američani používají výraz overdrive také v tom smyslu, jak jsem popsal v předchozím příspěvku. Minimálně jsem se s tím setkal u popisu některých moderních automobilů, které tebou popsanou "anti-redukční převodovku" nemají.

Ohledně ČZ - té se norma netýkala, vztahovala se na motocykly až od 250ccm. V soudobém časopisu Automobil, kde je modernizace motoru 638 popsána, je emisní norma vyloženě uvedena jako jeden z klíčových prvků návrhu nového motoru.

Kynklačka> Tak oni si to američané vzhledem k zdvihovým objemům a z nich plynoucí křivky točivého momentu připomínající vlnu v pacifiku taky mohli dovolit...

Naposledy editováno 29.11.2015 19:20:46

Dráťa> Motoráři Tatry taky uměli počítat do osmi, a nejen oni, těch víceválců by se ve východním bloku našlo více. Nebyly to pravda ale žádné masovky.

JohnnyS08> Platnost od určitého objemu - to jsem nevěděl.
Je fakt, že modernější systém přepouštění je "přesnější", proudy směsi jsou nasměrovány líp.
Nicméně - jaký válec má MZ 301?
Systém "Yamaha" a nebo ten starší?
Myslím si, že emise a systém přepouštění spolu souvisí málo.
S měrným výkonem ano...
No oni si nejaký důvod najít museli, že.

Jo, odborný popis - taky se říká, že BMW má motor boxer.
Není to pravda i když se takové označení hojně používá.
Motor boxer nemá hlavu v takovém smyslu jak normální motor a písty se pohybují proti sobě, spalovací prostor je společný.
Kliky jsou dvě.
Možná, že s termínem "overdrive" to je podobné, nevím.

Autoškola - když někdo dělá jízdy s automatem, platí mu řidičák, tuším, jen na automat, takže pro auto s manuálem neé.
Obráceně ale ano.
Podobné by to mohlo byt aj s těma pičičindama...
Nedávno u nás byla naše účetní a má Mercedesa SLK...možu říct, že u toho auta by mě navadilo nic .

Zdenalbenal: Kde jsi přišel k té definici boxeru? Já vždycky myslel, že je to motor s úhlem válců 180 stupňů s písty chodícími proti sobě (čili jsou oba zároveň ve stejných úvratích) a nic víc. A flat twin se liší jen společným klikovým čepem, takže písty lítají obráceně - když je jeden v horní úvrati, druhý je ve spodní. Uspořádání hlav a spalovacích prostorů podle mě nehraje roli.

d

Naposledy editováno 13.12.2015 13:29:28

Takže podle toho, co tu píšete, je pravda, že 634 má větší skok mezi 3 a 4rychlostí. A asi bude o chlup silnější u 634 i ta 1 a 2ka (při sériovém sek.převodu).
Možná by bylo zajímavé porovnat tyto motory kolik daly na jaký kvalt, nebo jestli je to stejné. U mé hodně ojeté 640 to bylo zhruba takto 1- 50, 2 - 80, 3 - 90/95(roztahování do kopca) 4 - 120/125 po rovině dle nálady moto a 129 za hrozného kvílemí z kopce.. Hm, kdyžtak nad tím přemýšlím, vůbec by mi nevadila znovu nějaká třipade v garáži

PS: Posílám laďovi omluvu, že jsem z mladické nerozvážnosti spojil Jawu 350 s termínem rychloběh, kterýžto opravdu nemá!
Chtěl jsem říct, že dlouhá čtverka u 634 působí jako "rychloběh" ve smyslu který znám z motočasáků a který tady parádně popsal JohnyS08 - prostě kvalt na jízdu nízkými otáčkami (a proto jsem taky nenapsal, že 4rychlost je rychloběh, ale že "je spíš jako rychloběh"). A už bych to nechal tak. Bereš?

fzr6> Jasně, nemám s tím problém, jen je horší se pak domluvit :)

laďa-prášil> Tady jsi mě docela vystihnul.

Pro mě je taky motor spíš přechlastaný, než že by měl obohacenou směs v karburaci..

Hlavně u jawy motor není optimalizovaný..... ono jedno sání na dva válce... dovedu si to představit, co se děje za karburátorem... Prostor k vylepšování měla továrna prakticky neomezený. Zlepšit šlo vlastně všecko.

laďa-prášil píše: Hlavně u jawy motor není optimalizovaný..... ono jedno sání na dva válce... dovedu si to představit, co se děje za karburátorem... Prostor k vylepšování měla továrna prakticky neomezený. Zlepšit šlo vlastně všecko.

Ta poslední věta patří zarámovat a pověsit do muzea!

1100Virago> U motoru BMW by se dalo říct, že je to vidlicový motor s úhlem rozevření válců 180 st. a nebo plochý motor.
Tady písty sice chodí proti sobě, ale spodem.
Boxer je to, co sem napsal, páč víme, jak boxer boxuje, že...písty jdou proti sobě vrchem, motor nemá hlavu v tradičním pojetí a oba válce mají společný spalovací prostor.
Motor ale musí mít dvě kliky.
Historickým příkladem je Kostovičův osmiválec .

Zdenalbenal píše: 1100Virago> U motoru BMW by se dalo říct, že je to vidlicový motor s úhlem rozevření válců 180 st. a nebo plochý motor.
Tady písty sice chodí proti sobě, ale spodem.
Boxer je to, co sem napsal, páč víme, jak boxer boxuje, že...písty jdou proti sobě vrchem, motor nemá hlavu v tradičním pojetí a oba válce mají společný spalovací prostor.
Motor ale musí mít dvě kliky.
Historickým příkladem je Kostovičův osmiválec .

Jakej společnej spalovací prostor, jaký dvě kliky??? Boxer má jeden ojniční čep na jeden píst (podobně jako např. řadové motory), flat twin má jeden ojniční čep na dva písty (jako vidlicové motory), to je zásadní rozdíl! Žádný dvě klikovky! A hlavy můžou být naprosto stejný.

boxer https://cs.wikipedia.org/wiki/Boxer_(motor)

Naposledy editováno 02.12.2015 14:57:20

Takže jsme se krásné přenesli k boxeru . ..
I když i Jawa koketovala s boxerem. ..
A co paní Colombová, alias nová Jawa 1000/1200?
Už ji někdy někdo viděl? Nemyslim ty špionážní fotky garážového fanatika přes kubismus !

Není to náhodou vysloužilý 1,2HTP?