MerlinYZF píše: xBaryk> Délka a průměr koncovky vliv mít může a nemusí. Rozhodující je to jakým způsobem koncovka (současně se svody) ovlivňuje proudění a hlavně pulzace výfukových plynů. Odpor svodů+koncovka má v ideálním případě načasovat vratnou vlnu pynů (vlna se na konci svodů odrazí a vrací se k výfukovému kanálu)tak, aby dorazila k výfukovému kanálu ve správnou chvíli a podpořila vyplachování/plnění motoru. Ty pulzace se mění s frekvencí (otáčkami motoru)proto se používá přívěra aby se vlastnosti celého výfukového systému měnily. Výrobce to má "nějak" odladěno a to včetně koncovky.

Není mi jasná jedna věc a to tato:

Odpor svodů+koncovka má v ideálním případě načasovat vratnou vlnu pynů (vlna se na konci svodů odrazí a vrací se k výfukovému kanálu)tak, aby dorazila k výfukovému kanálu ve správnou chvíli a podpořila vyplachování/plnění motoru.

Vezmu-li v potaz, že Tebou zmiňovaná protivlna opravdu dojde až k výfukovému kanálu v hlavě. Tak já zastávám názor, že každá překážka stojící v cestě proudu plynů, který má určitý tlak, tak protivlna působící protitlak zákonitě zpomaluje a brání odvodu plynů. Výsledný tlak plynů musí být tedy větší o náš protitlak aby ho mohl překonat, což ale nikdy není a nebude. Zákonitě tedy musí být znát úpadek průběhu výkonu hlavně v nízkých a středních, a diskutabilních vysokých otáčkách, oproti výfuku, kde je protitlak co nejmenší, blížící se nule. Za další nevím jak může tato protivlna podpořit plnění motoru, když se bavíme o motoru 4taktním a ten má po 3 pracovní doby výfukový ventil zavřený. Mohl by v případě, když by se začal otvírat sací ventil a výfukový by se teprve dovíral. Směs by tedy byla strhnuta výfukovými plyny. Těsně před tím, než dojdou ventily do střihu.

Edit: napsal jsem kravinu při střihu je sací i výfukový ventil otevřený, z toho by mohl být brána v potaz ona protivlna podporující výplach/plnění, ovšem ale nejde mi do hlavy že by šla stejnou trubkou kterou prochází spálená směs, musela by vést jinou, jelikož pulsace u 4 válcového motoru, bude několikrát větší než u 1V. Divím se že ěm nikdo neopravil.

Právě díky odrazům tlaků plynů se pruody plynů srážejí a utlumují se, z toho útlum motoru. Což je právě tlumení reflexní, na kterém stojí základ tlumení hluku motoru.

Spíš bych řekl, že se přívěra používá k optimalizaci výfukových plynů v závisloti na otáčkách, nebo jejich tlaků. Jelikož v nízkých otáčkách a vysokých samozřejmě není stejný tlak plynů a optimálně dole potřebuji menší průměr a naopak. Funguje tedy jako proměnlivý difuzor v závisloti na otáčkách/tlaku. A u 4T motoru má využití právě u svodů 4-1 ve směšovači. Mýlím se?

Jak moc při vývoji preferoval výkon, jak moc emise, spotřebu a hlučnost ví jen on sám. Takže když uděláš změnu, nemůžeš předem vědět co to udělá. Pak to můžeš ovlivnit sáním, ale výsledek stejně nemusí být lepší než původní nastavení (ale pokud původní stav byl na hlučnost a emise, tak si rozhodně výkonově pomůžeš).

Jsem rád, že jsi zmínil tučně zvýrazněnou větu. Neboť většina sériových výfuku je právě dělaná na hlučnost a emise, to nikdo nepopře. Nemusím mít simulátor abych věděl, že když mám v koncovce tři rezonanční komory, a plyny jdou 1-3;3-2;2-out budou vznikat zpětný tlaky, a výplach bude utlumenej zejména naspod, jelikož nebude mít takový tlak, ve vysokých se ty rozdíly možná sobě přiblíží. Nikdy sem nikdy neřekl, že motorka bez sériový koncovky bude mít větší maximální výkon Říkám jen, že bez koncovky, se bude motor daleko lépe vytáčet a pojede lépe zejména naspod a ve střed. Změním tím tedy průběh výkonu a dle mého názoru bude křivka od hranice 3 tisíc posunuta daleko výše, než se sériovkou. Je tedy možné že býkon v nízkých a středních otáčkách bude jiný, tedy může být větší. Nemluvím o maximálním výkonu. Zpětný tlak tedy musí co nejvíce blížící se k nule. Tvrdí někdo, že dosáhne lim x->0 stejně dobře jako s čistě průchozí trubkou ?

Pokud by se to mělo odladit tak, aby z daného objemu byl k dispozici max. výkon, neobešlo by se to bez úpravy časování motoru a úpravy sání (dély a průměru sacího potrubí). A docela by mě zajímalo, jak moc se tomuto všemu věnují u Akrapoviče nebo jinde. Určitě to nebude všude stejné, ale nedělám si iluze, už jen to množství motorek, které by jim muselo projít brzdou a té práce kolem. Spočítat (nasimulovat) to půjde nahrubo, ale bez výroby různých variant se to stejně neobejde. Takže to je vývoj jak pro závodní motor, realita bude někde uprostřed. Budou mít nějakou řadu trubek a tu přiřadí různým motorkám. Můj názor.

V tomhle souhlasím. Převzato.

Výfukový systém firmy Akrapovič vyrábí své výfuky v několika "řadách"

1) SPORT PRODUCTION: "základní" provedení, které svým výkonovým nárůstem vyhoví většině uživatelů sportovních strojů. V porovnání s originálním výfukem jsou mnohem lehčí (až o 70%!), výborná cena za skvělou kvalitu. Výfukové svody jsou vyráběny z nerezu, povrch koncovek je buď karbonový nebo titanový.

2) RACING LINE: tato řada výfuků v porovnání s řadou "Sport Production" vykazuje vyšší nárůst výkonu v horní části otáček. Mají odlišné zpracované a díky tomu jsou i lehčí a některé z nich obsahují konické přechody.

3) EVOLUTION LINE: Výfuky, které jsou vyvinuty výhradně pro závodní motocykly, které obsahují celou řadu dalších výkonnostních úprav. Jsou nejpoužívanější v soutěžích Mistrovství Světa a Evropy ve třídě Superbiků a Supersportů - a to především pro své výkonnostní charakteristiky, lehkost, zpracování a celkovou kvalitu. Převážná část těchto systémů je kompletně vyrobena z tenkostěnného titanu

4) STREET LEGAL USE je nová řada v sortimentu firmy Akrapovič. Vznikla kvůli požadavkům některých zemí na přísnější předpisy o hlučnosti výfuků. Při splnění např. německé normy TÜV dokázala firma Akrapovič zvýšit výkon i kroutící moment s mnohem nižší váhou než výfuky originální!

Z toho usuzuji, jak píšeš, akrap bude mít vytvořené řady výfuků pro motocyklové celky, ale přesně spočítání a naladění jednotlivého modelu, jak píšeš ne. Proto nechápu, proč jsou z teho akrapu všichni tak udělaní.

Pro příklad




Z druhé do páté, z páté do třetí, z třetí do čtvrté přes odhlučnění ven. Chápu, že takto zkonstruovaný výfuk je svou složitostí někde jinde, ale takto zkonstruovaný výfuk je proto aby splnil normy. Reflexní a interferenční tlumení je pro normy nejlepší, pro motor však absorbční, a líp žádný.

docent píše: MerlinYZF> Správně jsi to nastínil, náčelníku

xBaryk>

Pokud ti nestačí výše řečené nebo tomu ze zásady nevěříš, tak na podzim začíná první semestr na ČVUT - obor Konstrukce spalovacích motorů. Snad tě během studia přesvědčí, že skutečná konstrukce výfuku opravdu není jen "stočit plech a přivařit k tomu trubku"

Vysvětlit teorii konstrukce výfuku v internetovém příspěvku opravdu není možné.
Buď tomu věř nebo to nech být...

Nestačí, pídím se po informacích, když ne tady, tak jinde
Věř mi, že kdybych tam mohl chodit a přitom nebýt studentem VUT tak jsem tam na každé přednášce. Nemůžu tomu věřit.

Tvá věta

Snad tě během studia přesvědčí, že skutečná konstrukce výfuku opravdu není jen "stočit plech a přivařit k tomu trubku"

je sice hezká, ale proč renomovaní výrobci to takhle jednoduše dělají a berou si za to nemalý peníz? (pomíjím cenu na výrobu, nástroje)

Nebavím se o konstrukci výfuku na motorku, která jde do výroby, protože tam se musí splnit normy. Kde už je řada problémů a to beru, už jednoduché není.

----------------------------------------
Howgh

Naposledy editováno 26.04.2013 14:36:36

Baryk má pravdu.

Průměr výfukového potrubí ovlivňuje rychlost odvodu plynů. Všechno záleží na množství a rychlosti. Je to stejné jako když chceš se zahradním šlauchem zalívat zahradu a máš hovno tlak. Voda opouští šlauch příliš pomalu na to abys dostříkl až na konec zahrady. Co zrobíš? Přicpeš ji trochu prstem... Najednou ty přívěry davájí smysl co?

docent píše: MerlinYZF>Vysvětlit teorii konstrukce výfuku v internetovém příspěvku opravdu není možné.
Buď tomu věř nebo to nech být...

Pokud něco neumíš vysvětlit jednoduše, znamená to, že tomu nerozumíš dostatečně.

Naposledy editováno 25.04.2013 19:56:38