IvoTregr píše: u víceválcových motorů se snáze dosáhne vyšší litrový výkon. Je to dáno tím, má lehčí hmotu která jak bych se správně vyjádřil,... dělá kývavý pohyb. To znamená, že např váha pístu se rozloží z jednoho na dva. Tím se dá dosáhnou vyšších otáček.
Nevýhoda více válcového motoru je hmotnost a ostrý záběr.
Tato vlastnost je patrná také na poměru vrtání válce a zdvihu pístu.
Pokud byl motor dlouho zdvihový - měl delší zdvih pístu jako vrtání dříve na ploché dráze značka JAP (anglický vzor našeho ESA později JAWA) tak motor sice neměl takový výkon ve špici, ale zato měl měkký záběr a tolik nehrabal.
Později se v motokrosu přecházelo na takzvané čtvercové motory. Vrtání bylo sejné jako zdvih pístu.
Nakonec se skončilo u podčtvercových motorů kdy je vrtání větší jako zvdvih.Tím se dosáhne vyšších otáček. Snižování zdvihu a většování vrtání je vhodné do nějakého poměru a pak se ztrácí účinnost. Proto ta cesta na více válcové motory. F 1 jezdívala standartně dvanáctiválce.

Ty jsi odborník....

Víceválec, nemá nižší hmotu, ale kratší zdvih, tudíž nižší pístovou rychlost, při shodných otáčkách....

Sukin píše: Ty jsi odborník....

Víceválec, nemá nižší hmotu, ale kratší zdvih, tudíž nižší pístovou rychlost, při shodných otáčkách....

Jsem rád, že je tady někdo kdo ví co to je střední pístová rychlost. Raději jsem tento termín nepoužil, protože jsem si myslel, že nikdo nebude vědět o co se jedná. Proto jsem to vysvětloval jako mechanickou účinnost.
Jinak ke dvouválcům ČZ a dalším motorkám které jsem zveřejnil:
Je nutné je brát v souvislosti s dobou ve které vznikly.!!! Např ČZ postavila motorku v začátcích třídy 125cm v motorkrosu. Tehdy byl požadavek na maximální výkon a výkon odspodu nebyl důležitý. Sám jsem měl možnost v těchto dobách jet na dvouválci 2T v terénu. Bylo to peklo. Z vinklu trvalo než se motor roztočil, ale pak to bylo peklo Pamatuji se na motory Wartburg v bugnách, nebo v teréní sajdě a Wartburg byl hodný motor Když to z 3 válce předělali na 4 válec v buginách tak to byla pila. Kamarád to měl. Čtvrtá válec přivařil a klika se dolisovala na 4 válec. Dnes je technika o sousty světelných let někde jinde. Pamatuji jak jsme hleděly na japonské motory s membránovým sáním. U nás se někteří pokoušeli nahradit pogumované ocelové jazýčky pertinaxem Franta Krňávek si předělal svého Wartbuga na membránové sání. Ano to byl ten co vymyslel vzduchvé pérování na ČZ.
Proto si myslím, že se zbytečně hádáte kolem dvouválce Aprilia! Pamatuji si dobu kdy u nás začínala třída 125cm v motorkrosu. Protože byl nedostatek motorů, předělávalu se motory ČZ 250cm. To byla technická hrůza
nebo někteří v začátcích závodili na seriových JAWA 90cm CROSS ale převrtávali motory na větší obsah. Stejně to nejelo. Motorka která se mě líbila byl vodník 125cm když jsem ji viděl na mistráku v Myjavě. Jel ji Jirka CHuravý a on jezdil moc pěkně a čistě. To byl super jezdec V tu dobu se hodně ladilo a vyrábělo doma. Takový Franta Jirka to uměl naladit. Dnes není požadavek v terénu na max výkon ale na jízdní vlastnosti. Proto dnes nejsou požadavky na více válcový motor do terénu. Pokud jde o rozdíl v terénu mezi jednoválcem a dvouválcem, tak mám takový příklad z terénu. V dobách kdy se závodilo na péráku a kývačce Jawa 350. To byl dvouválec. Jezdci měli měli v blátě a měkkém terénu velké problémy s prokuzem kola proti jednoválcům 250cm. Protože nešlo postavit nový motor, řešilo se to tak, že se přelisovala klikovka tak, aby oba písty šli současně do hroní úvrati a do dolní úvrati. Byl to takový falešný jednoválec a jmenovalo se to tuším Jawa Boldor.
Motoru výkon zůstal, ale motorka tolik nehrabala. Nevýhodou byly problémy s vibracemi.
Zajímavé, že jsem o tom dvouválci 125cm ČZ neslyšel a to pamatuji fakt hodně.