Když k tomu přistupuješ tak, jak píšeš, tak si tam dej cokoli a neptej se
A nevykřikuj, že smažeš každého, kdo bude psát něco, co nechceš slyšet.

Vždyť to sám víš:
1/ samotná "libovolná" koncovka ti udělá lepší zvuk.
2/ samotná koncovka odladěná konkrétně na tvůj motor může odstranit propady v průběhu výkonu a krouťáku + lepší zvuk.
3/ kompletní svody + koncovka určené pro jiný motocykl jsou vyhozené peníze
4/ kompletní svody + koncovka určené pro tvůj motocykl ti přinese výkon, krouťák i zvuk, ale vyluxuje ti kapsu.

Když požaduješ i homologaci, tak se výběr hodně zúží.

Sice není co radit, ale nepochybuji, že se tady strhne vášnivá diskuze

Jen poradim firmu: izzi69.cz / napis jim mail kolik chteji za skorpiona na litr fazera. Vim ze kluk platil za 2 koncovky s tlumivkama, homologaci a zmereni vykonu na brzde + instalaci 9k na Fz6 ;).. za zeptani nic nedas

MerlinYZF píše: xBaryk> Délka a průměr koncovky vliv mít může a nemusí. Rozhodující je to jakým způsobem koncovka (současně se svody) ovlivňuje proudění a hlavně pulzace výfukových plynů. Odpor svodů+koncovka má v ideálním případě načasovat vratnou vlnu pynů (vlna se na konci svodů odrazí a vrací se k výfukovému kanálu)tak, aby dorazila k výfukovému kanálu ve správnou chvíli a podpořila vyplachování/plnění motoru. Ty pulzace se mění s frekvencí (otáčkami motoru)proto se používá přívěra aby se vlastnosti celého výfukového systému měnily. Výrobce to má "nějak" odladěno a to včetně koncovky.

Není mi jasná jedna věc a to tato:

Odpor svodů+koncovka má v ideálním případě načasovat vratnou vlnu pynů (vlna se na konci svodů odrazí a vrací se k výfukovému kanálu)tak, aby dorazila k výfukovému kanálu ve správnou chvíli a podpořila vyplachování/plnění motoru.

Vezmu-li v potaz, že Tebou zmiňovaná protivlna opravdu dojde až k výfukovému kanálu v hlavě. Tak já zastávám názor, že každá překážka stojící v cestě proudu plynů, který má určitý tlak, tak protivlna působící protitlak zákonitě zpomaluje a brání odvodu plynů. Výsledný tlak plynů musí být tedy větší o náš protitlak aby ho mohl překonat, což ale nikdy není a nebude. Zákonitě tedy musí být znát úpadek průběhu výkonu hlavně v nízkých a středních, a diskutabilních vysokých otáčkách, oproti výfuku, kde je protitlak co nejmenší, blížící se nule. Za další nevím jak může tato protivlna podpořit plnění motoru, když se bavíme o motoru 4taktním a ten má po 3 pracovní doby výfukový ventil zavřený. Mohl by v případě, když by se začal otvírat sací ventil a výfukový by se teprve dovíral. Směs by tedy byla strhnuta výfukovými plyny. Těsně před tím, než dojdou ventily do střihu.

Edit: napsal jsem kravinu při střihu je sací i výfukový ventil otevřený, z toho by mohl být brána v potaz ona protivlna podporující výplach/plnění, ovšem ale nejde mi do hlavy že by šla stejnou trubkou kterou prochází spálená směs, musela by vést jinou, jelikož pulsace u 4 válcového motoru, bude několikrát větší než u 1V. Divím se že ěm nikdo neopravil.

Právě díky odrazům tlaků plynů se pruody plynů srážejí a utlumují se, z toho útlum motoru. Což je právě tlumení reflexní, na kterém stojí základ tlumení hluku motoru.

Spíš bych řekl, že se přívěra používá k optimalizaci výfukových plynů v závisloti na otáčkách, nebo jejich tlaků. Jelikož v nízkých otáčkách a vysokých samozřejmě není stejný tlak plynů a optimálně dole potřebuji menší průměr a naopak. Funguje tedy jako proměnlivý difuzor v závisloti na otáčkách/tlaku. A u 4T motoru má využití právě u svodů 4-1 ve směšovači. Mýlím se?

Jak moc při vývoji preferoval výkon, jak moc emise, spotřebu a hlučnost ví jen on sám. Takže když uděláš změnu, nemůžeš předem vědět co to udělá. Pak to můžeš ovlivnit sáním, ale výsledek stejně nemusí být lepší než původní nastavení (ale pokud původní stav byl na hlučnost a emise, tak si rozhodně výkonově pomůžeš).

Jsem rád, že jsi zmínil tučně zvýrazněnou větu. Neboť většina sériových výfuku je právě dělaná na hlučnost a emise, to nikdo nepopře. Nemusím mít simulátor abych věděl, že když mám v koncovce tři rezonanční komory, a plyny jdou 1-3;3-2;2-out budou vznikat zpětný tlaky, a výplach bude utlumenej zejména naspod, jelikož nebude mít takový tlak, ve vysokých se ty rozdíly možná sobě přiblíží. Nikdy sem nikdy neřekl, že motorka bez sériový koncovky bude mít větší maximální výkon Říkám jen, že bez koncovky, se bude motor daleko lépe vytáčet a pojede lépe zejména naspod a ve střed. Změním tím tedy průběh výkonu a dle mého názoru bude křivka od hranice 3 tisíc posunuta daleko výše, než se sériovkou. Je tedy možné že býkon v nízkých a středních otáčkách bude jiný, tedy může být větší. Nemluvím o maximálním výkonu. Zpětný tlak tedy musí co nejvíce blížící se k nule. Tvrdí někdo, že dosáhne lim x->0 stejně dobře jako s čistě průchozí trubkou ?

Pokud by se to mělo odladit tak, aby z daného objemu byl k dispozici max. výkon, neobešlo by se to bez úpravy časování motoru a úpravy sání (dély a průměru sacího potrubí). A docela by mě zajímalo, jak moc se tomuto všemu věnují u Akrapoviče nebo jinde. Určitě to nebude všude stejné, ale nedělám si iluze, už jen to množství motorek, které by jim muselo projít brzdou a té práce kolem. Spočítat (nasimulovat) to půjde nahrubo, ale bez výroby různých variant se to stejně neobejde. Takže to je vývoj jak pro závodní motor, realita bude někde uprostřed. Budou mít nějakou řadu trubek a tu přiřadí různým motorkám. Můj názor.

V tomhle souhlasím. Převzato.

Výfukový systém firmy Akrapovič vyrábí své výfuky v několika "řadách"

1) SPORT PRODUCTION: "základní" provedení, které svým výkonovým nárůstem vyhoví většině uživatelů sportovních strojů. V porovnání s originálním výfukem jsou mnohem lehčí (až o 70%!), výborná cena za skvělou kvalitu. Výfukové svody jsou vyráběny z nerezu, povrch koncovek je buď karbonový nebo titanový.

2) RACING LINE: tato řada výfuků v porovnání s řadou "Sport Production" vykazuje vyšší nárůst výkonu v horní části otáček. Mají odlišné zpracované a díky tomu jsou i lehčí a některé z nich obsahují konické přechody.

3) EVOLUTION LINE: Výfuky, které jsou vyvinuty výhradně pro závodní motocykly, které obsahují celou řadu dalších výkonnostních úprav. Jsou nejpoužívanější v soutěžích Mistrovství Světa a Evropy ve třídě Superbiků a Supersportů - a to především pro své výkonnostní charakteristiky, lehkost, zpracování a celkovou kvalitu. Převážná část těchto systémů je kompletně vyrobena z tenkostěnného titanu

4) STREET LEGAL USE je nová řada v sortimentu firmy Akrapovič. Vznikla kvůli požadavkům některých zemí na přísnější předpisy o hlučnosti výfuků. Při splnění např. německé normy TÜV dokázala firma Akrapovič zvýšit výkon i kroutící moment s mnohem nižší váhou než výfuky originální!

Z toho usuzuji, jak píšeš, akrap bude mít vytvořené řady výfuků pro motocyklové celky, ale přesně spočítání a naladění jednotlivého modelu, jak píšeš ne. Proto nechápu, proč jsou z teho akrapu všichni tak udělaní.

Pro příklad




Z druhé do páté, z páté do třetí, z třetí do čtvrté přes odhlučnění ven. Chápu, že takto zkonstruovaný výfuk je svou složitostí někde jinde, ale takto zkonstruovaný výfuk je proto aby splnil normy. Reflexní a interferenční tlumení je pro normy nejlepší, pro motor však absorbční, a líp žádný.

docent píše: MerlinYZF> Správně jsi to nastínil, náčelníku

xBaryk>

Pokud ti nestačí výše řečené nebo tomu ze zásady nevěříš, tak na podzim začíná první semestr na ČVUT - obor Konstrukce spalovacích motorů. Snad tě během studia přesvědčí, že skutečná konstrukce výfuku opravdu není jen "stočit plech a přivařit k tomu trubku"

Vysvětlit teorii konstrukce výfuku v internetovém příspěvku opravdu není možné.
Buď tomu věř nebo to nech být...

Nestačí, pídím se po informacích, když ne tady, tak jinde
Věř mi, že kdybych tam mohl chodit a přitom nebýt studentem VUT tak jsem tam na každé přednášce. Nemůžu tomu věřit.

Tvá věta

Snad tě během studia přesvědčí, že skutečná konstrukce výfuku opravdu není jen "stočit plech a přivařit k tomu trubku"

je sice hezká, ale proč renomovaní výrobci to takhle jednoduše dělají a berou si za to nemalý peníz? (pomíjím cenu na výrobu, nástroje)

Nebavím se o konstrukci výfuku na motorku, která jde do výroby, protože tam se musí splnit normy. Kde už je řada problémů a to beru, už jednoduché není.

----------------------------------------
Howgh

Naposledy editováno 26.04.2013 14:36:36

nejvíc knowhow je přímo v podnicích tématu se zabývajícím.... Studenti vysokých škol musí prominout, ale za léta to poznáte, že pokud k tomu na škole nemáte prostředky a finance, aktuální stav věci vám bude utajen.... A pokud si někdo myslí, že firmy jsou ochotné dávat výzkum školám, které si za to účtují nesmyslně vysoké peníze, jste na omylu.... Prostě na VUT vás naučí počítat, seznámí vás s ději ale zbytek je na Vás jak se znalostmi naložíte!!!!

zvláštní, školy se většinou chodí učit do podniků... Proč taky asi že jo Vidím to u nás u podvozkových komponent. KNOWHOW je v podnicích a né na školách.....

výfuk je trubka, co odvádí plyny pryč.
TLUMIČ je součástí výfuku a ta zas tlumí hluk....

smyslem je odvádět efektivně plyny pryč z válců a nejlépe dyž tomu i podtlak napomáhá.
Tlumič je jen nechtěnný odpor navíc se kterým se prostě musí kalkulovat kvůli NAŘízením....

o kartáči a dpf a jiných pičovinách seteď nebavím...

prostě se smiřte s faktem, že laděný výfuk je trubka vycpaná vatou co má tlumit zvuk na třeba 100dB (odhad), namísto 80dB sériových...

motorky naštěstí proti autům jsou primitivní stroje (ještě stále) a jedou téměř i úplně bez výfuku.... Za to u aut, dnes bez protitlaku klidně můžeš pocítit výrazný úbytek výkonu (ale tam je to složitější už díky mnoha čidel lambda sond atd atd, bez kterých prostě motor nepojede víc než v nouzovém režimu, vivala elektronika

to ale nic nemění na primitovnsti laděných výfuků... a že zrovna někdo, kdo tady mluví o VUT (jakoby v Praze nebo Ostravě, Plzni či Pardubicích zaměřenější na tuto problematiku nebyli

na vysokých školách se výfuky už jinak nežs tepelnou a hlukovou vodivostí nikdo nezabývá... proč asi? Protože je v tom takové nevysvětlitelné a pro 99,9% lidí nepochopitelné knowhow..

STEJNA DEBILITA jako rezonátory, alá popular tuning díly u aut a vono tomu pořád lidi věří obhajoba laděných výfuků, jde ve stejnem duchu

Naposledy editováno 26.04.2013 12:15:23

Termodynamika plynů není úplně můj obor, ale můžu zkusit osvětlit, jak to chápu já.

Nejdříve, pojem protitlak (back pressure) je nesmysl, sice zavedený a často používaný, ale pořád nesmysl. Plyn proudí z místa s největším tlakem (spalovací komora) do míst s nejnižším tlakem (ústí výfukové potrubí), k žádnému „protitlaku“nedochází. By tam muselo fučet něco z druhé strany.

Aby se dosáhlo co nejúčinnějšího „proplachu“ musíme brát v potaz několik věcí.

Nejdříve je to rychlost plynů a průměr trubek výfukové soustavy. A jelikož motor operuje v širokém spektru otáček (1000-13000+) musí se zvolit kompromis (u šestistovek ~45 x ~1.2 mm).

Teď výše zmíněné pulzy. Tím že proud ze spalovací komory není konstantní a plyny jsou vypuštěny na každou 4 dobu, vznikají pulzy. Za každým tímto pulsem vzniká vakuum. Je to vlastně takový aerodynamický pytel. Pokud jsou svody dobře navrženy dá se toho využít. Každý pulz jakoby rozráží cestu tomu následujícímu. A celý proplach se tím akceleruje…

Tlumiče, katalyzátory a jiné restriktory jsou ve výfuku nežádoucí. Tak samo ohyby, popřípadě nekvalitní povrch vně výfuku, vzniká tam turbulentní víření klade odpor (proto se používají leštěné svody).

O něco jiného šlo u 2 taktkních motorů, tam za spalovací komorou bývala část výfuku s větším objemem, kde plyn ztratil rychlost, takže nedocházelo k vysávání ještě nespálné směsi.

K tlumičům. Viz xBaryk níže, perfektně vysvětleno.

Prosím neberte tenhle post jako bernou minci, vycházím ze svých zkušeností a z volně dostupných informací.

Naposledy editováno 26.04.2013 15:51:05

Eze> Dík za první polovinu příspěvku, tak nějak jsem si to představoval Průměr bychom měli. Tebou stanovený kompromis rozměru průměru trubky je ověřený? (Jinak zde jde vidět potřebnost přívěry k optimalizaci tlaků a jejich rychlosti)

Doplním informace k délce výfuku
kratší potrubí - malé výchylky tlaku, velká frekvence
delší potrubí - velké výchylky tlaku, nízká frekvence

Jen Tě poupravím u toho tlumení, to mám ověřené.

Jsou tři druhy:
- absopční
Dochází k pohlcování tlakových vln do vhodného materiálu, (vata na bázi křemíku)
Výhodou je malý odpor vůči proudícím plynům! Avšak za svou nevýhodu většího objemu pro dobrý utlumení

- reflexní (odraz)
Uvnitř tlumiče jsou trubky s rovnoběžnými osami a pomocí překážek jsou tvořeny komory, kde při rozpínání plynu dochází k poklesu kinetické energie, tedy i k poklesu tlakové energie.

- interferenční (skládání vln)
Jedná se o trubku v tlumiči, která má přesnou geometrii otvorů zvolenou tak, aby docházelo k odrazu vln s fázovým posunem 180 st. , při nárazu na neodraženou vlnu dojde k sečtení tlaku a vyrušení tlakové vlny.

Z toho logicky vyplývá, že nejmenší útlum a nejmenší odpor vůči kinetické energii vyfukových splodin má tlumení absoprční. Tedy pro motor nejlepší.
Večer se toho pokusím více sepsat, hlavně dohromady. Ať to máme pokupě, nebo jestli se do toho někdo pustí Nahodím i grafy z brdzy gsxra 1100, bez tlumiče, s tlumičem z bandita a R1 čky. Odpověď pro autora, výfuky na litry například budou podobné jen budou mít maličko jiný průměr. obr. večer.

Naposledy editováno 26.04.2013 15:09:58

Na dotaz : "můžu použít" se tu sešly pěkný slohový práce. Nicméně úplně zbytečně. Nikdo z vás tu nemá tušení, jak je konkrétně u toho Fazera motor, jeho plnění a odvod spalin konstruován. Zkuste callnou to Yamahay To, že za použití filtrů,kitů, svodů atd.. se dá něčeho dosáhnout ví i dítě, ale co skutečně ti konkrétní otevřená koncovka udělá s průběhem u konkrétního motoru u konkrétního stroje je věštění z křišťálové. Kdysi tu někdo dával tuším, že to bylo na CBR900 scany, kde byly grafy různých koncovek. Sériová motorka a čenž koncovek only. Na to, že to byly přímo koncovky na konkrétní motorku na konkrétní motor, grafy se všelijak rozcházeli +/- tuším 3 koně. Někde byl propad, někde nárůst. Neřeště, jak to funguje, stejně mu nikdo neodpovíte, protože se to jinak, než praktickou zkouškou zjistit nedá! Howk