Africa nebo KTM

18.09.2018 08:36
karf> Když zašlápneš zadní brzdu, tak DCT vypne spojku a motor nezdechne, přesně jak říkáš. Problém (pro mě) je v tom, že ne vždycky potřebuju utrhnout zadní kolo až takhle brutálnim bržděním – většinou mi stačí jen lehčí přibrždění. A při tom DCT spojku nevypíná, takže se tam sčítá účinek zadní brzdy s brzdným momentem motoru a dohromady je to špatně dávkovatelný a ucukaný. U mě to vedlo k větší ztrátě rychlosti, než jsem zamýšlel a utahování stopy.

Tech> S rekluse bych to úplně nesrovnával, tam (kromě automatického vypnutí v nízkých otáčkách) zůstává možnost manuálního vypnutí kdykoliv páčkou. Jinak do terénu, jako je v tom videu, bych dobrovolně Afru vůbec netahal, tuhle zálibu projíždět s těžkýma endurama co nejtěžší terén rád přenechám jiným. Pro mě jsou stroje jako Afrika primárně o šotolinkách a tam mi spojka chybí. Nechci tenhle úhel pohledu nikomu vnucovat, píšu jen to, jak to sám cítim.

NC750X nebo CB500X

18.04.2017 10:49
Fazer>GS>SR300>NC
Oceňuju tvojí originalitu, zatímco většina lidí mění svoje stroje za lepší, ty přecházíš ze slušnejch motorek na plečky

cb1300,gsx1400 nebo xjr1300

30.03.2017 20:01
Co se vám nelíbí na bílejch kolech, dyť sou tak hezký...konkrétně ta barevná kombinace, co má Vendous je úplně the best!

Jinak GSX 1400 pro mě bylo těžký zklamání, hlavně co se motoru týče - dole je nervózní, vršek prakticky nemá...
A i zbytek toho stroje mi přijde tak nějak zaseklej v minulosti. Na jinejch strojích téhle třídy jsem nejel, možná bych je viděl podobně?

Jawa 400 4T jako nahrada za 350 2T

12.12.2016 12:18
docent> Hele, tohle by mě docela zajímalo. Předem říkám, že nejsem žádnej H-D fanatik a klidně rád uznám, že jsou tu jiný starší značky. Ale jednak jsem stejně jako Plazivec nikdy neslyšel o bankotu H-D (samozřejmě, byly doby, kdy na to firma byla bledě a taky několikrát změnila majitele - což ovšem není bankrot).

A druhak, pokud vím, tak Enfield India vzniknul v padesátých letech jako fabrika na licenční výrobu Bulettů. Nikdy neptřila pod RE, nebyla to "dceřinka", ale výrobce s vlastním kapitálem nezávislej na britským RE. Označení "Royal Enfield" používá až od roku 1999 (dost dlouho po krachu britskýho originálu) - předpokládám, že v té době vypršela právní ochrana této značky. No, nevim nevim, ale tomuhle bych "výrobce s nejdelší kontinuitou" opravdu neříkal.

Samozřejmě se můžu mýlit, pokud ano, uvítám odkaz na relevantní zdroje.

půjčovna sportovních motocyklů na okruh

25.11.2016 18:49
Soudě dle fotek v profilu hádám, že s tou er-6 už na dromu byl.

Dusí se při plném plynu.

08.08.2017 18:17
maspe ti to píše správně, problém je v hlavní trysce. Poloha jehly má vliv na bohatost směsi při jízdě "na půl plynu", při plném plynu bohatost určována právě velikostí hlavní trysky. To, že před proříznutím clonky fungovala 100 dobře je teď po proříznutí irelevantní.

Skútr x silniční motorka

13.07.2017 15:20
S1lver> Do jakýho konkrétně skůtru tě rodiče nutí, že má omezovač? Běžnej 4t125 skůtr má podobnou maximální rychlost jako 4t125 motorka...

Cx 500 dobrý začátek?

28.02.2017 10:05

DrDNA01 píše: Suma sumarum, clovek, co zacina, a rika ze "stara Guzzi V50 je nad jeho financni moznosti" neni cilova skupina na tvorbu kaface z cx500.

To je velice příhodná poznámka.

Zabavená SPZ a techničák v Rakousku

25.08.2016 15:11
BladeRider> Hele, kolik třiapůlek si už dokonale utěsnil, že takhle mluvíš? Dál nevim, proč používáš podmiňovací způsob, koukni se někdy, jak vypadaj třeba parkoviště u supermarketů. Mimochodem, v Rakousku nejsou o nic čistší než u nás...

Jaké moto pro mě chopper-cruiser Výška - 176cm:-)

17.02.2019 17:07
Kalanis> chjo, to sou zas moudra, Nm a kW sou jen dvě strany jedný mince...

Pokud je někdo zvyklej šodat nadlitr nad volnoběhem, je jasný, že po přesednutí na pětistovku mu příde, že nejede.

Naopak, pokud má někdo pětikilo a je zvyklej točit ho do červenejch, tak s nadlitrem bude mít dojem, že to nejede o tolik líp, co by odpovídalo rozdílu kubatury.

Za sebe bych se objemu 500-750 vůbec nebál, tim míň u první motorky.

Yamaha Tenere 700 vs KTM 690 rally KIT

15.02.2019 20:19
jj, to je vyloženě rouzumný zařadit do výběru motorku, o který nikdo neví, jaká vlastně bude (dost možná v tom ještě nemá jasno ani Yamaha)...

Zastavení prodlužování stk motorek

23.01.2019 09:05
Jak tady Petrsl vložil ten metodický pokyn ministerstva dopravy, neměl byste někdo odkaz na PDF verzi? Předpokládám, že by měla viset někde na webu ministerstva, ale nemůžu jí najít...

VAPE na Jawu 350/638

02.01.2019 12:34
Pro ty, co mu doporučují velký Vape - proboha proč?!?

Já chápu jeho smysl u starších 6V strojů, ale 638 má dostatečně výkonou dobíjecí soustavu. Ano, není tak spolehlivá jako altík s permanentníma magnetama a zkratovou regulací, ale není ani nijak tragicky nespolehlivá, diagnostika chyb není složitá a ND jsou levný! Takže utrácet 4.000 navíc za její překopání by mi dávalo smysl jen, pokud by chyba byla na samotným alternátoru (což asi nebude jeho případ), ale jinak ne!

Obecně, pokud tazatel řeší peníze, tak nejlevnější bude zjistit, v čem přesně je současný problém - dost možná bude chyba v komponentu s cenou v řádu stokorun, nebo možná bude stačit jen pořádně seřídit kladívka...

Ale pokud mu elektrika nic moc neříká a nechce se každej rok zabejvat kladívkama, tak malý Vape se mi zdá jako nejlepší cesta. Pro jistotu bych snad jen před jeho koupí zkusil prohodit mezi válcema svíčky, fajfky a kabely, abych vyloučil, že chyba není právě v nich. Byla by to škoda, bo sou to komponenty řádově levnější než malý Vape...

Ještě dvě poznámky - výkon původního alternátoru je tuším 210W, výkon altíku ve velkým Vape tuším 180W - obojí je na třindu víc než dost.
A provozovat velký Vape bez baterky má podle mě smysl jen u stroje, co se obrazně řečeno vytáhne ze stodoly 2x za rok na cestu pro rohlíky. Pokud s tím někdo jezdí větší kilometry, tak by tam baterku měl mít už jen kvůli tomu, aby předešel zbytečnýmu zatěžování regulátoru...

Začátek - Yamaha FZS Fazer 600 vs 1000

12.05.2018 23:17
Tech> Ale blbost, starší vzduchem chlazený Triumphy to vážně mají.

Souvisí to s jejich poměrně primitivní řídicí jednotkou vstřikování, která navíc nemá žádný vstup o teplotě motoru. Obecně umí řídicí jednotky upravit bohatost směsi v určitém rozmezí oproti standartní mapě, třeba na základě vstupu od lambda sondy. Pokud by však měl Triumph umět udržet volnoběh zastudena, vyžadovalo by to pravděpodobně takový rozsah korekce, že by to způsobovalo problémy v jiných jízdních režimech.

Proto je tam přítomen sytič, kterým je otvíran bypass kolem škrticích klapek. Jeho vytažení tak má stejný efekt, jako kdybychom mírně pootočili plynovou rukojetí. Elegantní na tomto řešení je, že je zcela nezávislé na řídicí jednotce vstřikování, která tak nemusí zpracovávat žádný další vstup navíc.

Pozdější modely měly tento bypass otevíraný elektromagentickým ventilem, takže táhlo sytiče odpadlo.

H-D Iron 883 pro začátečníka

20.05.2018 22:01
Nemám Irona, ale 883R. Najel sem 60.000 bez větších problémů. Jediná važnější závada byla, když cca po dvou letech provozu odešel regulátor dobíjení.

Co se úprav týče, tak můžu jenom doporučit předělání na 1200ccm :) S mírně upraveným sáním a koncovkama vejfuku teď má 70k na zadním kole.
Na standart 1200 jsem upravil i primární převod.
Původní odpružení jsem vymenil za stavitelnou Showu vpředu i vzadu a jízdním vlastnostem to opravdu citelně pomohlo.
Pak už jen drobnosti - chladič oleje, otáčkoměr, odnímatelná opěrka s grilem (dobrý na přepravu báglu).
Teď řešim pancéřový hadice na brzdy - původní gumový fungovaly zpočátku dobře, ale teď změkly a veškerej cit v páčce je v hajzlu. Je to docela opruz, vzhledem k tomu že původní hadice jsou všechno, jen ne konfekční...
Dlouho jsem uvažoval nad tlumičem řízení, ve vysokých rychlostech je motorka celkem nervózní, ale nakonec jsem to zavrhnul.
Co mě na motorce štve, je malá volnost náklonu. Chtělo by to posuout stupačky a upravit výfuk...

MT10 vs MT10 SP

28.12.2018 21:54
Jak se to chová? To záleží především na tom, v jakým módu jedeš. Jsou tam buď dva přednastavený semiaktivní (kdy je tuhost tlumení upravována přímo za jízdy podle rychlosti, zrychlení, otáček) a dál si můžeš uložit svoje čtyři pevný nastavení.

BTW elektronika u SP hejbe jenom s útlumem, předpětí pružiny je manuální, ale upřímně, vzhledem k tomu, že pro dva ta motorka IMHO fakt neni, tak to nepovažuju za výraznější vadu.

Z těch semiaktivních módů se mi hodně líbí ten tvrdší a taky na něj jezdim naprostou většinu času. Je to ideální na středně dynamickou jízdu po né moc zhuntovanejch silnicích. Pokud jedeš opravdu kudlu (nebo na okruhu), tak už to začne bejt zbytečně uhoupaný a je třeba překliknout na vlatní tvrdý nastavení.

Naopak ten měkčí semiaktivní mód se mi moc nelíbí, přijde mi trochu nepředvídatelnej. Někdy se to houpe tak akorát a někdy až moc. Takže pro jízdu na rozbitých silnicích radši používám zase vlastní měkký nastavení.

Jinak s podvozkem klasické verze mám minimální zkušenosti, takže nemůžu porovnat Ale před MTčkem jsem měl motorku s klasickým manuálně stavitelným podvozkem a po zkušenosti s SP už bych to zpátky nechtěl. S elektrikou vjedu na rozbitej asfalt, klik, zmáčknu knoflík, podvozek změkne, rozbitej asfalt skončí, klik, je z toho prkno a můžu zas topit - staromilci to budou odsuzovat, ale mě se to prostě líbí

rawson> Nechápu, v čem by měla bejt SP víc na okruh než klasická verze. Liší se v podvozku, ale zrovna na okruhu elektrickej podvozek fakt nevyužiješ. Pak je tam pár blbostí jako TFT display a leštěná kyvka, ale ergonomie, výkon, jízdní režimy, to všechno je úplně stejný. Každopádně, tvoje dilema má řešení, ber SP verzi s touring paketem

Motodovolenka 2018

24.01.2018 22:32
Jo, stejně jako každej rok...

Motodovolenka 2018

25.01.2018 23:08
Laci30> Bosna a Hercegovina, Černá Hora, někdy na začátku září

Závody 125ccm

02.10.2017 20:27
Hm, s CBR125, byť má kapotáž Repsol, můžeš tak maximálně na přebor v mototuristice.

Závody 125SP se sice jezdí jak na přírodních okruzích, tak na dromech, ale je k tomu třeba mít závodní motorku (dvoutakt), licenci a víc než pár tisíc.

Koupě nové motorky pro začátečníka

14.09.2017 14:48

BeastOfPrey píše: uvidíme, co příjde s novou sezonou :)

S novou sezonou vyskočí ceny ojetin malinko nahoru, tak jako každý jaro, to jen tak na okraj...

Střílení z výfuku

06.09.2017 09:27

sifon_ píše: strieľanie do výfuku = bohatá zmes.
Mne to robí, ked úplne vypustím plyn (napríklad z kopca).

Příčinou střílení do výfuku při brždení motorem - obzvlášť z vysokých otáček - může být i chudá směs.

Každopádně rozesrat dobře nastavenej karburátork kvůli střílení do vejfuku, tomu říkám motorový diletantství

Jak zatáčet na motorce

29.08.2017 16:30
Krejza> Můžeš prosím rozvést tu svojí teorii o rovnání motorky rukama (nebo dát odkaz na vlákno)?

honda VTR 1000 F menší rozeta..?

21.12.2015 19:23
t_freedom> Pokud napíšeš že "motor má nejvíc síly v maximu krouťáku a ne výkonu" tak s tím samozřejmě bez výhrad souhlasím. Oprav mě jestli se pletu, ale takhle formulované to tu dnes večer od tebe zaznělo poprvé.

Pokud napíšeš, že motor nejlépe akceleruje v maximu krouťáku, tak k tomu dodávám, že to platí při zatěžování konstantním odporem, čili pouze v laboratorních podmínkách.

Pokud napíšeš, že motocykl v rámci zvoleného rychostního stupně nejlépe akceleruje v maximu krouťáku, tak k tomu dodám, že to platí pouze pro rychlostní stupně, na které se dosahuje nízkých rychlostí (podle mě odhadem tak do 100km/h).

Doufám, že na tomhle už jsme se shodli

honda VTR 1000 F menší rozeta..?

19.12.2015 20:27
t_freedom> "V žádných parametrech pohonné jednotky se přeci neodkazuje na zpřevodování... berou se sily na klice." - ano, parametry motoru jsou o výkonu a točivém momentu na klice. Ale co nám tyto dvě křivky mohou říct o akceleraci stroje? Bez znalosti převodového poměru a poloměru zadní pneumatiky vůbec nic!

"Tohle mi vysvětli. ..Prosím" - velmi rád Klíč je v tom, že jízdní odpory nerostou linérně, ale (zejména ve vyšších rychlostech) spíše téměř kvadraticky. Takže zatímco na první rychlostní stupeň skutečně bude zrychlení stroje nejvyšší v pásmu maximálního momentu, na poslední rychlost bude zrychlení nejvyšší ještě před dosažením pásma maximálního momentu.

Je tedy pravda, že na jedničku bude zrychlení nejvyšší v pásmu maximálního momentu. Pokud budu motor točit dál, až k maximálnímu výkonu, bude zrychlení již klesat. Pokud však motor dál točit nebudu a hned z pásma max. momentu přeřadím na další rychlost, zrychlení poklesne také, a to vždy více, než jak by kleslo při vytáčení do oblasti maximálního výkonu!

Proto chci-li co nejrychleji dosáhnout z nuly na maximální rychlost, je vždy nejlepší vytočit motor na každý rychlostní stupeň až do oblasti maximálního výkonu (jak to dělají závodníci). Pokud budu řadit dříve, v pásmu maximálního momentu, bude mi to trvat déle. Toto platí obecně, chci-li akcelerovat z libovolné rychlosti na libovolnou vyšší rychlost, vždy to bude nejrychlejší tehdy, když zvolím rychlostní stupeň, který mi umožní držet motor co nejblíže k pásmu maximálního výkonu.

úkony na cvičišti u zkoušek ŘP

04.05.2016 11:37
cage11> jasně, dělat si papíry, tak na páku zadní brzdy tu nohu jen položim, ale už to, že je použití obou brzd v požadavcích na úspěšný zvládnutí svědčí o tom, jak odtržená od reálnýho ježdění ta zkouška je

úkony na cvičišti u zkoušek ŘP

04.05.2016 10:17
DrDNA01> Jenže použití pouze přední bzdy je hodnoceno jako chybné provedení brzdného manévru.

Docela dost to vypovídá o tom, jak málo rozumí Mgr. Zuzana Strnadová (předkladatelka návrhu na podobu závěrečné zkoušky za CDV) kinematice motocyklu. Nepřekvapilo by mě, kdyby na mašinu vůbec neměla řidičák...

Mimochodem, čakám na to, až nějakýho chytrýho autoškoláka napadne používat jako výcvikový vozidlo Piaggio MP3 :)

úkony na cvičišti u zkoušek ŘP

04.05.2016 22:54
maspe, krejza> nepřesně jsem se vyjádřil, neříkám, že na Viragu jde udělat stoppie, ale pokud tomu jde člověk naproti a hodně přesouvá váhu dopředu, může mu zadní kolo poskakovat pár cm nad asfaltem, pokud je přední na hranici smyku. Samozřejmě, z hlediska maximálního zpomalení je přesování váhy dopředu pitomost.

převod motocyklu - dědictví - zelená karta

10.05.2016 20:55
evidenčku mám, jenom nevím, jestli musím před jednáním na evidenci motorových vozidel ještě na pojišťovnu?

KTM 1190 Adventure, vykon, motory...

12.05.2016 08:37
Dělal jsem u firmy vyrábějící vodní pumpy chladicích okruhů. Vodní pumpa není co se požadavků na přesnost týče zrovna náročná komponenta motoru, takže se zde žádné rozdělování do rozměrových skupin neprovádělo.

Svůj názor opírám o zkušenost z návštěvy u firmy vyrábějící hliníkové písty, kde bylo jmenovitě zmiňováno rozměrové třídění pístů pro závodní motory (2-4 třídy po jedné setině) a u obřích pístů, snad pro lokomotivní motory. U „běžné“ produkce se o třídění nezmiňovali.

Další věc, při objednávání náhradních pístů nebo pístních čepů jsem se zatím nikdy nesetkal s tím, že by tyto náhradní díly byly jakkoliv rozměrově třízeny.

A za další, domnívám se, že rozměrový třízení je pro potřeby masový výroby sakra drahá záležitost. Každý díl proměřit, označit, zajistit, aby se při montáži potkal s odpovídajícím protikusem, zajistit, aby se vůbec díly patřící do stejný skupiny byly v produkci rovnoměrně zastoupený – nic z toho si v podmínkách dnešní automobilové výroby nedokážu představit. Můj názor je, že levněji vyjde stanovit výrobní toleranci tak úzkou, aby umožňovala správnou funkci i pokud se při montáži sejdou dva díly z opačných stran tolerančního spektra.

Je pravda, že všechny tyto svoje poznatky opírám o zkušenosti s výrobou automobilových, nikoliv motocyklových motorů, které jsou mj. vyráběné ve výrazně menších sériích. I tak jsem k nějakému velkému rozměrovému třízení skeptický – možná tak u Panigale a podobných v podstatě závodních motorů...

Autoškoly v Praze - nové ceníky

11.02.2016 13:12

maspe píše: Nevím koik jsi toho na gymkhaně najezdil, ale přijde mi, že se trochu mýlíš.

Může bejt. Zkusil jsem to jen 2x a neoslovilo mě to. Ale kouknul jsem teď třeba na web motosalom.cz a našel tam následující text, tuším z pera páně Landy.

„Během jízdy provádí jezdec různé obraty slalomy osmičky atp.“
„Vzhledem k relativně malým rychlostem se dá mluvit o velmi bezpečném motocyklovém sportu.“
„Některé z prvků gymkhany (slalom, osmička, brzdy) jsou téměř totožné s prvky v Evropě běžně využívanými při výcviku v konvenčních autoškolách i nadstavbových motoškolách. Základní prvky by měl v klidném tempu zvládnout projet každý držitel řidičského oprávnění!“

Autoškoly v Praze - nové ceníky

11.02.2016 10:53
Ghymkanu mi to připomíná zaměřením na ovládání motocyklu v nízkých rychlostech, nic víc, nic míň. Vím, že při ghymkaně se rozmisťují kužely jinak a trati jsou výrazně náročnější.
Pokud by třeba byl ve zkoušce požadavek na jízdu po nezpevněné cestě a přejezd nízké překážky, napsal bych, že to připomíná enduro...

Dle mých informací požadavek na to, aby část zkoušky musela probíhat na uzavřeném cvičišti není z hlavy úředníků, ale lobovala za něj jedna z organizací sdružující autoškoly.

ad Ukrajina – já přirozeně nikoho nenutím, aby tam jezdil dělat papíry. Ale zatímco doposud to mělo smysl pouze z hlediska získání téměř neomezeného „A“ v 17-ti letech, teď už to vychází i cenově srovnatelně.

honda VTR 1000 F menší rozeta..?

19.12.2015 00:52
Po vzoru Saturnina jsem se rozhodl zřídit si kancelář pro uvádění románových příběhů na pravou míru a začnu s t-freedomem (byť kandidátů by bylo v tomto vláknu víc, např. Vrahounova převodová matematika je taky skvost).

t._freedom nám říká: "Největší zrychlení není v maximu výkonu, ale v maximu kroutícího momentu... " Moje kancelář tvrdí, že je to přesně obráceně .

A dokážeme si to rozborem roztomilé slovní úlohy: Johnny jede svém Sportsteru na pětku rychlostí 100km/h. Dojel Tatru s vlekem a chce ji předjet. Jaký převodový stupeň má zvolit, aby byl manévr co nejrychlejší a on se nesrazil s t_freedomem, který se za okamžik vynoří za zatáčkou v protisměru?

Známe průběh výkonu Sportstera (http://s1296.photobucket.com/user/bozefi/media/XL1200THbaffleoutSEHB_zps92de0b06.jpg.html), jeho převodové poměry (celkový převod na 2° - 7,44; 3° - 5,53; 4° - 4,58; 5° - 3,93) a poloměr zadní pneumatiky 0,35m.

Koukněme na graf. Křivka výkonu je ta co běží víceméně uhlopříčně, křivka momentu ten hrb nahoře (jednotky jsou koně a stopolibry, ale s tím si poradíme) Začněmě tím, že odečteme hodnoty výkonu ve třech bodech - v 3.500 otáčkách (začátek pásma maximalního krouťáku), 4.200 otáčkách (konec pásma maximálního krouťáku) a 5.700 otáčkách (začátek pásma maximálního výkonu) a převedeme je na kW (1,36k = 1kW).
3.500 - 55k - 40,4kW
4.200 - 66k - 48,5kW
5.700 - 82k - 60,3kW

Teď podle vzorce "moment = (60.000 x výkon) / (2 x pí x otáčky) dopočteme krouťák v Nm. Vychází to:
3.500 - 110Nm
4.200 - také 110Nm
5.700 - 101Nm
Pro kontrolu mohu prozradit, že 1stopolibra = 1,355Nm. Pokud tímto koeficientem vynásobíte hodnoty momentu odečtené z grafu v našich bodech, bude vám to sedět.

Při námi uvažovaných převodových poměrech a poloměru zdaního kola by na pětku při stovce odpovídalo ceklem přesně 3000ot/min. Podívejme se nyní, co se stane, když Johnny podřádí na čtyřku, dá plnej a začně předjíždět.

Při podřazení na čtyřku vzrostou otáčky v poměru čtvrtého ku pátému stupni, čili 3.000 x (4,58 / 3,93) = 3.496ot/min - motor se tedy vytočí na začátek pásma maximálního krouťáku. Ohledně momentu si připomeňme důležitou věc - mění se s převodovým poměrem. Mám-li např. dvě spoluzabírající ozubená kola, tak pokud se první bude točit 2x rychleji než druhé, bude na něm 2x menší moment. Bude-li se naopak točit 3x pomaleji, bude moment 3x větší.

Zpět na náš příklad - při zařazené čtyřce je celkový převodový poměr 4,58 - zadní kolo se otáčí 4,58-krát pomaleji než klikový hřídel, je na něm tedy 4,58-krát větší točivý moment než na klikové hřídeli. Moment na klice jsme si již při 3.500 otáčkách spočetli, moment na kole bude tedy 4,58 x 110 = 504Nm.

A teď už jen toto číslo vydělím poloměrem kola, abych dostal hnací sílu - 504 / 0,35 = 1.440N - touto silou zabírá zadní pneumatika za asfalt. Dá se odhadnout, že ve stovce bude jízdní odpor činit asi 440N, zbývá nám tedy 1.000N pro akceleraci.

Teď se podívejme, co se stane, když Johnny podřadí o dva kvalty na trojku. Otáčky motoru vzrostou na 3.000 x (5,53 / 3,93) = 4.221ot/min, jsme tedy na konci pásma vrcholného momentu. Na klice jsme dokonce spočetli stejných 110Nm jako v předchozím případě. Pokud by tedy pro akceleraci byl rozhodující moment, měla by nam vyjít stejná síla na zadním kole. Jenže protože zadní kole se teď otáčí už 5,53-krát rychleji než klika, je na něm také 5,53-krát vyšší moment (5,53 x 110 = 608Nm) a síla na zadním kole bude 1.737N . Odpor je stále 440N, takže na akceleraci zbývá 1.300 N - téměř o třetinu víc , než na čtyřku. Přitom moment na motoru je stejný - ovšem zvednul se nám výkon a právě výkon motoru je při akceleraci určující veličina.

Pojďme ještě dál a podívejme se, co by se stalo, kdyby Johnny podřadil až na dvojku (pokud to tedy na Harleji vydrží převodovka). Otáčky motoru se dostanou na 5697ot/min, moment na klice je sice nižší než v předchozích případech, ale protože kolo se točí 7,44-krát pomaleji, moment na kole bude 751Nm, hnací síla už 2.146N , z čehož na akceleraci zbyde celých 1.700N. Budou se tedy konat krátké, ale intenzivní akcelerační orgie. Krátké proto, že během pár okamžiků si motor zabrnká o omezovač...

Těm, co počítali s naší kanceláří by tedy již mělo být jasné, že pro akceleraci je určující výkon a nikoliv točivý moment motoru. To je také důvodem toho, proč všichni závodníci MotoGP neustále drtí své motory "až do červenýho" (tedy pohybují se v pásmu maximálního výkonu) a neřadí již o pár tisíc níž při vrcholícím momentu, jak by jim radil kolega t_freedom.

Je však třeba připustit, že úloha, tak jak jsem ji popsal, je poměrně zjednodušená, neboť je zpracovávána "staticky" v jedné konkrétní rchlosti. Při skutečné akceleraci se parametry dynamicky proměnují - s rychlostí rostou otáčky, výkon motoru i jízdní odpor a výpočet je podstatně složitější.

Pro určení toho, jak bude ta která motorka zrychlovat, není důležitý jen jeden údaj o maximálním výkonu, ale průběh celé výkonové křivky. A ta jde nejstrměji vzhůru právě v místech vrcholícího točivého momentu. Tím je i vyvolán ten subjektivní opojný pocit velkého zrchlení v oblasti maximálního momentu - cítíme, jak se motor rozjíždí. Ve skutečnosti se však jen dostává z režimu slabé akcelerace do režimu slušné akcelerce. Pokud budeme z té samé rychlosti akcelerovat na nižší rychlost v pásmu maximálního výkonu, pocit sice nebude tak impresivní, ale proti stopkám budeme jednoznačně rychlejší.

Domnívám se tedy, že románový příběh byl uveden na pravou míru a těším se případně někdy znovu na schledanou

.

09.12.2015 23:09
Komorerth> Takhle pokřivený vnímání světa může mít jen policajt nebo úředník. Do který skupiny patříš?

Rozdíl 634 vs. 638/639/640

29.11.2015 19:18
Zdenalbenal> ad overdrive a rychloběh - dík za vysvětlení. Ale myslím, že dnes američani používají výraz overdrive také v tom smyslu, jak jsem popsal v předchozím příspěvku. Minimálně jsem se s tím setkal u popisu některých moderních automobilů, které tebou popsanou "anti-redukční převodovku" nemají.

Ohledně ČZ - té se norma netýkala, vztahovala se na motocykly až od 250ccm. V soudobém časopisu Automobil, kde je modernizace motoru 638 popsána, je emisní norma vyloženě uvedena jako jeden z klíčových prvků návrhu nového motoru.

Kynklačka> Tak oni si to američané vzhledem k zdvihovým objemům a z nich plynoucí křivky točivého momentu připomínající vlnu v pacifiku taky mohli dovolit...

Oilmaster

01.04.2015 21:02
J.M.K. jako obvykle vystihnul podstatu problému hned svým prvním příspěvkem o dvou skupinách uživatelů oilmasteru. Sám jsem byl zastáncem používání oilmasteru až do chvíle, než jsem díky jeho poruše zadřel. Příčinou byla osička hnaného kolečka zubového čerpadla, která se v důsledku opotřebení zlomila a čerpadlo se zablokovalo. Jednalo se o systém od DellOrto, ale selhat může i Mikuni, obzvlášť uvědomíme-li si, že věk spousty dvoutaktů se blíží dvaceti rokům. Po generálce míchám přímo do benzínu a poznatky jsou následující - i když dávám míň oleje, než doporučuje výrobce, jeho spotřeba je skoro o 50% vyšší než s oilmasterem. Na druhou stranu, větší množství oleje se nijak neprojevuje ve větším zakarbonování motoru. A ještě jedna poznámka: představa, že funkční oilmaster umožňuje chovat se k dvoutaktu jak prase, je mylná. Pokud zaklapnu plyn ve vysokých otáčkách, tak mi žádný oilmaster nepomůže.

Koupit dvácu nebo čekat do 18???

01.04.2015 20:25
Kua, kde se vzal ten mýtus, že 2t dvácy jsou drahý? Slušný Mito/RS se u nás nechá sehnat za 15-20 tisíc, což je míň, než stojí čtyřtakty, který tyhle starý italky strčí do kapsy i na půl plynu. Kupujte kupujte, ceny slušnejch kousků už dolu nepudou.

Jaky dvouválec? Bude stačit řaďák?

26.03.2015 19:59
Pokud se nepletu, tak Kawasaki má stejně předsazený ojniční čepy, takže sekvence zapalování odpovídá 90° véčku...

Koupě starší Ducati

23.08.2018 13:08
kerut> rozumim tomu dobře, že podle tebe má plně sepnutá spojka (jedno, zda suchá nebo mokrá) pořád nějakej skluz? Ale no tak...

kolik oleje na novou pístní sadu a nikasil???

15.12.2014 14:54
Mad Rockstar > Mohu osobní dotaz? Máš dvoutakt (křoviňáky s motorem pracujícím v režimu on/off vynechme)? Leješ do něj olej v poměru 1:100 až 1:200 jak doporučuje výrobce oleje? Nebo tu jen planě teoretizuješ?

Ovladatelnost Intrudera M1500

18.09.2014 11:39
Já se naopak řadím mezi ty, kteří mají k motoru a zpřevodování XVS 1300 výhrady. Skombinovat pouze pětistupňovou převodovku, která má dlouhý kvalty (pětka je řešena jako overdrive) s relativně slabým motorem, co se navíc vyznačuje nedobrým průběhem momentu mezi 2-3.000 otáčkami, mi nepřijde jako nejšťastnější nápad.

Ve výsledku pak třeba při jízdě do kopce v obci (50km/h) je buď trojka podtočená a škube, nebo je třeba podřazovat na vytočenou dvojku. Obdobná sitace je i v rychlosti 90km/h na pětku/čtyřku. A při jízdě po rovině se zmíněné nedostatky projeví poměrně váhavým pružným zrychlením.

Motor sám o sobě je na svůj objem a kategorii celkem OK, ale buď měl výrobce udělat kvalty kratší, a nebo, pokud už trval na posledním stupni jako rychloběžném, použít šestistupňovou převodovku.

Ale abych jen nekritizoval, podvozek XVS mi přišel bezproblémově ovladatelný (ač jsem sám zvyklý na lehčí motorku) a umožňuje velmi dynamické projíždění zatáček, aniž by při tom nějak trpělo pohodlí. S Kawasaki 1500 nemám žádnou zkušenost, tak nemohu porovnat.

Oleje do Cagiva freccia

29.05.2014 13:34
Šmarjá panno, jaký KONKRÉTNĚ díly a na jakou KONKRÉTNÍ Freccii?
Stojí mi doma zbytky C9 určené ke kanibalizaci, ale dost už toho chybí a něco si zase schovávám pro sebe...

seklo se mi zadní kolo a nejde natočit

29.05.2014 12:06
dirtbike> Už si to rozebral? Jak dopadla ojnice?
Nesouhlasím s tím, že by Mito byla nespolehlivá motorka - můžeme se bavit o tom, že je náročná na servis, že má vysoký provozní náklady, ale pokud se jí člověk věnuje, a jezdí na ní s citem, tak je na ní spoleh a není třeba motat se na ní jen kolem komína. Třeba já jsem byl loni na Freccii na Grossglocknerstrasse.

J.M.K.> On by si ten motor zmařil tak jako tak, když byl ten píst načatej, nemělo vůbec smysl ho tam dávat. Tou jízdou pod plným plynem tomu samozřejmě šel naproti, ale i kdyby jezdil volně, tak mu dřív nebo pozdějc odejde (pravděpodobně dřív).

Oleje do Cagiva freccia

29.05.2014 10:54
Ne, odkazovaný olej je na přimíchávání do benzínu (mazání válce a klikovky) a ne na mazání převodovky. Večer kouknu do manuálu, jakou specifikaci oleje do převodovky doporučuje výrobce. Já tam dávám syntetiku 80W.

Názory a pocity zkušených jezdců

07.07.2018 14:04
Jestli nemáš nějakou kejvu někde po stodole, tak si nejdřív zjisti, za kolik se dneska tyhle vehikly obchodujou - možná pak nadšení pro jáwu rychle opadne...

H-D SuperLow vs Honda Shadow 750

13.05.2014 20:59
Se Sportstery i Shadow 750 mám nějaký zkušenosti a rozhodně se liší víc než jen typem chlazení!

Shadow 750 je charakterizuje hlavně snadná ovladatelnost a těžko popsatelný přítulný charakter. Mašina jako celek je dobře vyvážená, motor, pružení, brzdy, všechno je v souladu a funguje naprosto intuitivně. Vypadá jako cruiser, ale jezdí se na ní skoro bez omezení tomuto typu motorek vlastních.

Její největší slabinou je, že je to naprosto nudný stroj. Snadno ujede stovky km, ale neposkytne u toho žádné emoce. Pro někoho je ovšem takový charakter výhoda.

H-D je o poznání charakernější, ale také prakticky ve všech objektivně měřitelných vlastnostech horší motorka. Ale na druhou stranu, Sportster není žádný neovladatelný ingot, jak někdy tvrdí odpůrci H-D. Motor jede (po nějakém tunění i celkem svižně), brzdy brzdí, rám se moc nevlní. Problémem je odpružení, které hlavně u SuperLow a Irona opravdu není na naše okresky. Na velké cestování Sportster opravdu moc není, ale pokud to má být jednou za rok a jezdec není z cukru, tak se to myslím dá přežít a i užít.

U SuperLow se mi vůbec nezdála ergonomie jezdce, přijde mi fakt pro hodně malé postavy (já mám 185 a byl jsem na něm strašně skrčený). Na Ironu i 883R jsem se cítil výrazně líp. U mě nakonec vyhrál 883R, mj. i proto, že má pohodlnější pérování a dvojkotouč vpředu hezky brzdí.

Těžko ti doporučit, co koupit příbuzným, protože tohle rozhodnutí je hlavně o osobnosti jezdce. Jestli chce jezdit proto, aby někam dojel a něco viděl a motorka pro něj má být hlavně prostředek, jak se tam v poklidu dostat, volil bych Hondu. Pokud chce jezdit spíš jen pro pocit z jízdy samotné a nevadí mu, že se u toho bude s motorkou muset občas trošku poprat, tak potom H-D.

kryt sekundáru + O-kroužek ve spojce

08.06.2014 18:18
Dal jsem na vaše rady a kryt jsem tam nechal. I když se pořád nemůžu zbavit dojmu, že bez něj by to vypadalo líp :)

Aprilia af1 futura 125

22.06.2018 12:24
Jasně, dynamiku uškrcenýho motoru ještě víc podvážu prodlouženýma převodama...

Ad přívěra - jj, to jsou "legendární" Svizzera edizione. Týká se to Freccií a myslím, že i starých Mit. Nemají přívěru, ve výfukovým kanálu je nálitek, kterej snižuje jeho výšku (v podstatě ho upravuje na podobnej průřez, jako když je přívěra zavřená). Při případnym retrofitu se musí odbrousit. Aprilky mají místo nálitku jen našroubovanej plíšek, kterej jde vynadat raz dva.

Ad karburátor - týká se Freccie C12SP a Mita EV, které jsou v otevřený verzi krmený karburátorama Dell'Orto VHSB 37 respektive Mikuni TM 35 a v uškrcený PHBH 28. Je ovšem pravda, že pokud se odstraní ostatní restrikce a PHBH se správně natryskuje, tak je rozdíl minimální.

Kterou?

03.02.2014 20:35
Slava5> Ano, 600 a 535 mají podobnou, celkem úzkou stavbu (Honda je asi trošku mohutnější), 750 už je docela "macatá" motorka.

Saxn> 32.000 je dost málo na to aby to chacalo. Kde ti to utíkalo?

Zvedání na zadní

28.03.2014 12:26
WHTRDR> měl jsem na mysli spíš to, že maj obě krátký rozvor, vysoký těžiště a měkký odpružení.

Konecne hotova

09.04.2014 19:48
Námět klasickej, provedení pěkný, barevná kombinace nezvyklá, ale ne špatná - za mě jednoznačně