Bimota SB 3 (1979)

Je to Bimota SB3 z roku 1979. Je zatím asi jediná na Motorkářích.

Více fotografii

Výška jezdce: 186 cm

První dojmy - Exklusivní italský klasický superbike, který se dříve nebo později musel objevit v mé garáži. Označení SB3 znamená, že to je třetí model Bimoty, který používá motor Suzuki. Konkrétně Suzuki GS 1000. Tahle Bimota byla vyrobena v 402 exemplářích.

Recenze

POZOR, POZOR, NOVINKA.
Od letošního roku máte i vy možnost vyzkoušet si jízdu na italských klasických motocyklech z mojí sbírky.
Více na webu projektu Meccanicatricolore

Je zajímavé, že příjmení geniálních italských konstruktérů motocyklů často začíná písmenem T. Lino Tonti (Moto Guzzi Le Mans), Fabio Taglioni (Ducati 750 SS s královským hřídelem i Ducati s rozvodem ozubeným řemenem), Massimo Tamburini (Ducati 916, MV Agusta F4).
Právě ten poslední, Massimo Tamburini, je též otcem téhle krásky. Je dokonce jedním ze spoluzakladatelů značky BIMOTA (BIanchi, MOrri, TAmburini). Snad každý ví, že je to značka, která navrhuje vlastní šasi pro nejlepší motory jiných výrobců, které jsou v dané době na trhu (až na jednu výjimku, která se moc nepovedla).
Tenhle model se dokonce prodával buď jako celá motorka, nebo také jako kompletní šasi a motor Suzuki GS 1000 si zákazníci organizovali sami.
Já jsem na koupi modelu SB3 pracoval už několik měsíců. Věděl jsem o jedné v Německu s velmi nízkým výrobním číslem. Bohužel to nevyšlo a majitel se rozhodl si motocykl ponechat. Druhá příležitost se naskytla shodou okolností taky v Německu. Výrobní číslo sice trochu vyšší, ale pořád v první stovce. Tenhle konkrétní model byl prodán německým dealerem Suzuki v roce 1979 a zaregistrován na začátku roku 1980. Jeho první kilometry směřovali na závodní tratě. Samozřejmě s jinou, laminátovou kapotáží. Poté se motocykl dostal k dalšímu majiteli, který ho vrátil do originálního továrního stavu a v roce 1985 odstavil. Od té doby motorka nejezdila až do nedávna, kdy byla zprovozněna, připravena na prodej a čekala na mne.
Motorka je ve skutečnosti ještě krásnější než na fotkách. Každá její linka je elegantní a zároveň technicky promyšlená. Je to výkladní skříň technologických možností konce sedmdesátých let. Je tu prostorový jednodílný laminátový monokok plnící funkci krytu nádrže, sedla a podsedlovky a bočních panelů pod sedlem se zakomponovaným zadním světlem a blinkry. Nádhernej díl, který je k rámu přichycen třemi šrouby a jeho demontáž zabere maximálně 2 minuty. Přední celokapotáž je spojena pod motorem pomocí rychloupínáků. Rok 1979. Boží. Úplný uměleckým dílem je pak rám, který využívá čtyřválcový motor Suzuki jako namáhaný prvek. Rám je ukázkou kompaktnosti a i v dnešní době by bylo jeho svvaření technologicky náročné a nehorázně drahé. Do mezery mezi ním a motorem se často nevejde ani prst. Přední a zadní část rámu jsou k sobě sešroubované tak, aby bylo snadné motorku rozpůlit v oblasti nádrže a motor rychle vyndat. Další lahůdkou je zadní kyvná vidlice, která se v oblasti motoru rozšiřuje, aby mohla obejmout jeho zadní část a zůstat uchycená do rámu čepy v ose řetězového kolečka. O odpružení se stará centrální jednotka (pořád jsme v roce 1979) bez přepákování a díky umístění čepu kyvné vidlice nemá propružení vliv na napnutí řetězu. Ta řešení předběhla dobu o co nejméně deset let. Vše je dokonale zpracované z těch nejlepších materiálů dostupných v té době.
Však taky tahle Bimota ve své době stála trojnásobek toho co Suzuki GS 1000, která jí daroala svůj motor.
Motor je vlastně „tím nejobyčejnějším” co na motorce můžeme najít. Je to vzduchem chlazený čtyřválec litrového objemu s rozvodem OHC se dvěma ventily na válec, který by měl dávat něco přes 90 koní. Motor je krmený čtveřicí karburátorů Mikuni, se kterými jsme měli na začátku trochu problémy. Bylo potřeba vyměnit plováky, protože dva ze čtyř byly prasklé. Pak bylo třeba rozhýbat šoupátka, která se neochotně vracela do polohy zavřeno, vyčistit filtry a celé to znovu nastavit tak, aby motorka startovala studená i teplá, držela volnoběh atd.. To se podařilo, takže pojďme jezdit.
Pozice jezdce je bez debat sportovní. Nohy vysoko, ruce nízko a daleko a kolena je třeba trochu roztáhnout kolem nádrže, která je na čtyřválci přece jen širší než například u štíhlé Ducati 900 SSD nebo Laverdy 1000. Je to TA motorka, která prodlužuje pánské přirození. Ale jenom proto, aby vám ho za moment rozdrtila o nádrž na první větší nerovnosti. Rozbitý silnice fakt nejsou tím pravým. Stejně jako pomalá jízda. Motorka se cítí nejlíp na dobrém povrchu. Pak se vede lehce a s přesností skalpelu zařezává zatáčku za zatáčkou. Rám lehce nakopnutej na předek a ta dlouhá kyvka jsou prostě geniální. Vůbec nemáte pocit, že jedete na motorce z konce sedmdesátých let. Spíš je tu závan začátku devadesátek. Lehce si ji přehazujete ze strany na stranu, kam se podíváte tam jede. Zkoncentrovaní na pilotáž nevnímáte tu ne příliš pohodlnou pozici s váhou na zápěstích. Je tu jen syrová čistá radost z jízdy něčím tak výjimečným a něčím tak skvěle ovladatelným.
Okreskami si to mastí 130 – 140 km/h. Motor má hutnej krouťák i ve spodním spektru otáček. Takže se jede prakticky pořád na pětku. Všebecně by kvalty mohly být delší. Možná zkusím dát o zub větší řetězové kolečko. Uvidíme.
Když jsem za to zatáhnul a nechal motor rozmotat přes 6 tisíc, vybouchly saze a motorka začala letět jako splašená. Ve 200 na tachometru jsem zaklapnul, protože se blížil konec betonové dráhy letiště a brzdy jsou přece jen poplatné své době. Jsou to Bremba. Zlatý Bremba, nejlepší, které byly v té době na trhu. Nicméně z dnešního pohledu spíš slabší kusy.
Poprvé jsem se jel projet jen na chvíli, abych vyzkoušel to vyladění karburátorů. Dopadlo to tak, že jsem objezdil všechny známé zakroucené silnice v okolí a nalítal tak přes 200 km kolem komína. Pak jsem ji jel přeparkovat z garáže do garáže, cca 30km. No a když se mi to konečně povedlo, bylo na tachometru dalších 160 km. Tahle motorka to tak má a bude třeba si na to zvyknout.
Nádrž nepatří k těm největším. Vejde se do ní určitě 10l, možná i 12, nemám přesně změřený. Vždy tankuju včas, protože tenhle bajk prostě nechceš nechat někde stát bez benzínu, nebo dokonce snad tlačit. Ale spotřeba mne celkem překvapila a musím říct, že příjemně. Při okreskovém stylu jízdy byla kolem 6,5 l na sto. Čekal jsem spíš deset.
Po několika prvních jízdách jsem vzdal boj s nastavením zrcátek, které se stejně vždy vrátí do výchozí polohy. Pokud v nich chci něco spatřit, musím zalehnout na nádrž a koukat se na cestu těsně nad plexi kapotáže. Asi to je základní a jediná správná poloha jezdce na Bimotě. Takže to není vada, ale vlastnost.
Ta motorka je pro mně klenot, diamant v koruně Italských klasických sportovních mašin. Je technicky zajímavá, skvěle zpracovaná, vybroušená do posledního detailu bez kompromisů diktovaných rozpočtovým oddělením. Ručně vyráběná ve velmi omezené sérii. Splňuje a vždy splňovala všechny aspekty něčeho, co nazýváme exklusivní. Nemyslím si to jen já, ale kluci z party Meccanica Tricolore, kteří mi pomáhají udržet všechny ty moje krásky v provozu. Bimota, ač má stejný rok narození jako spoustu jiných kousků ze sbírky, je od nich o parník dál. To není jiná liga, to je úplně jinej sport.