BMW R 100 RS (1978)

Dostal se mi do ruky dobový test RS, který vyšel v britském magazínu Superbike v květnu 1977. Myslím, že je to dost zajímavé počtení, takže jsem si s tím dal práci a pokusil jsem se to celé přeložit. V zájmu zachování autentičnosti jsem zachoval ostrovní jednotky.

NA PŮLI CESTY DO RÁJE
Je cena vstupenky do motocyklové Utopie oprávněná? Michael Scott má pochybnosti…

Úžasný motocykl! Mistrovské dílo! Ultimativní superbike! Tyto superlativy nepocházejí ode mne, jen cituji některé z těch, které se rozletěly do světa jak vůně parfému Barryho Sheena, když na sklonku minulého roku BMW představilo své mocné litrové RS. (Motocyklový závodník Barry Sheene byl jednou z velkých hvězd své doby a uměl si života užívat plnými doušky se vším, co k tomu patří; používal parfém Brut 33, jehož vůně se stala Barryho poznávacím znamením - pozn. překl.)

Časový odstup od té doby poněkud utlumil efekt prvotního opojení, takže teď mohu pečlivě zvolit několik mých vlastních superlativů. Předražené. Přestylované. A podvybavené.
Jen abyste mě špatně nepochopili: mám rád bavoráky a R 100 RS je velkolepý bavorák, etalon skorodokonalosti. Vzhledově bezvadný, výkonově velkorysý, kombinace pohodlí a ovladatelnosti je příkladná. RS nastavuje standardy pro všechny ostatní motocykly. Ale za tu cenu chci dokonalost. Ne jenom skorodokonalost.
Předražené? Momentálně RS stojí 2899 liber, což je udivující cena za zastaralý OHV dvouválec. Je o 350 liber dražší než R 100 S, což je hodně peněz navíc za v podstatě stejný motocykl, ač vybavený slušivou kapotáží. Porovnejme bavoráka s Hondou Gold Wing za 1600 liber nebo dokonce s Gold Wing Executive za přemrštěných 2300 liber, aniž bychom brali v úvahu jednoznačnou technologickou převahu Hondy nad tradičně střiženou elegancí BMW. Cenová politika BMW je tak stará jako kapitalismus sám: že se vždy najdou zákazníci ochotní zaplatit vysokou cenu za zboží s pověstí dobré kvality a za exkluzivitu značky. Jednoduše chci říct, že za takovouto cenu – dokonce i kdyby měli potřebu zvednout ji nad 3000 liber – by RS mělo být mnohem víc motocyklem, než je.
Přestylované? Jasně. Kapotáž vypadá skvěle a v rámci sériové výroby je to nejlépe chránící kapotáž na trhu. Ale má nedostatky, které lze přičíst na vrub vítězství hyperbolického stylingu nad zdravým rozumem. Podrobně popíšu dále, ale jezdcovy prochladlé ruce a zablácené hledí helmy jsou vysokou cenou za designérské manýry.
Podvybavené? Ano, jsou zde ony slavné quartz hodiny (naše se zpožďovaly o 5 minut za den), které jsou opravdu užitečným doplňkem. Ale na rozdíl od luxusních vozů stejné značky RS zdaleka nedosahuje parametrů třídy, o kterou usiluje. RS může být nejlepší, ale přitom stále není dost dobré. Detaily opět později, ale jsem si jistý, že už chápete, o co mi jde. Jako megabike za hromadu liber by RS mohlo (a mělo) za ty peníze nabízet vyšší hodnotu.
Už je ale nejvyšší čas také na chválu. A tu si RS zaslouží v míře vrchovaté, protože existuje jen málo motocyklových zážitků srovnatelných s euforií, kterou přináší zacházení s touto majestátní bavorskou šelmou. Není to jen pocit nadřazenosti prodchnutý znamenitostí motocyklu samotného; vše získává další dimenzi vycházející z reakcí ostatních účastníků silničního provozu na vaši nepřehlédnutelnou přítomnost. Stačí se pár minut vyhřívat v závistivém obdivu mužů, žen i dětí a mám co dělat, abych se vrátil k pokoře a nestal se tím nejdomýšlivějším z domýšlivých.
Zacházejte s ním správně, ovládněte jeho osobnost s jedinečnými charakterovými vlastnostmi a RS neudělá nic, čím by pochroumalo vaše pýchou se dmoucí ego. Možná je velké, těžké a silné, ale když se k němu při jízdě městem dobře chováte, je poslušné jak hodný psík. Ale také má pro vás připravené děsivé pazvuky číhající v převodovce na vaši neopatrnou nohu, strašidelná škubnutí trestající neuhlazenou ruku na páce spojky nebo pořádnou porci vibrací, když přidáte příliš moc plynu při nízkých otáčkách.
Jízda městem samozřejmě není to, k čemu je RS předurčeno, je to jen další z věcí, které umí dobře. Je to skutečný dálniční stroj navržený pro superrychlé cestování v zemích, kde neznají rychlostní limity (tedy v Západním Německu, Clyde ).
Práskni bičem a odpoví nenapodobitelným stylem. Čím vyšší otáčky, tím je chod motoru hladší a výkon z něj tryská plným proudem. Akceleruje působivě do i nad 100 mph. Při této rychlosti a zařazeném pátém rychlostním stupni naslouchej burácení neúnavného motoru a výfuků a sleduj, jak vše kolem tebe bleskem mizí za tvými zády.
Zní to idylicky a idylické to je, protože žádný japonský stroj se nedokáže přiblížit k bezkonkurenční všestrannosti BMW. Je lehčí a ovladatelnější než japonští konkurenti a předjede kromě jednoho nebo dvou všechny. Opravdu exceluje při dlooouhých jízdách… zdá se, že po nějakých 30 nebo 40 mílích v sobě najde něco jako druhou mechanickou mízu a jeho běh se stane ještě sametovějším, velké porce mil mu zkrátka prospívají.
RS je skutečným křižníkem pro rychlosti nad 100 mph. Na vhodné silnici a při absenci policejní asistence si můžete dosyta užívat, dokud nebudete mít prázdnou nádrž. A protože se do ní vejde přes pět galonů paliva, máte na to víc než 200 mil.
Při těchto rychlostech odvádí stříbřitě modrá kapotáž svou práci dobře – RS je stabilní jako skála. Je jen málo citlivé na poryvy bočního větru a na nárazy vzduchových turbulencí při míjení všudypřítomných těžkých nákladních souprav, takže možná na těch větrných tunelech opravdu něco bude. Vaše nohy a tělo si lebedí v závětří chráněné před stálým únavným tlakem vzduchu proudícího kolem vysokou rychlostí. Aerodynamickou čistotu kapotáže jasně demonstrovalo, když se mi odmotala šála, zůstala mi viset na krku a jen tak lehce se vlnila kolem mne, zatímco o pár palců vedle burácel vichr rychlostí 100 mph. Tělesné pohodlí jezdce a stabilita, kterou motocyklu kapotáž propůjčuje, jsou až takové, že hlavní rozdíl mezi jízdou rychlostí 60 mph a 100 mph poznáte jen při pohledu na tachometr.
Slíbil jsem podrobnosti o nedostatcích kapotáže. Tady jsou. Tak za prvé se moc nepovedla ochrana rukou před zimním chladem, v jehož období probíhalo mé testování. Kapotáž končí kousek před řídítky a její klínovitá aerodynamika směruje mocný nápor vzduchu na vaše zápěstí, kde jsou tepny a žíly nejblíže k povrchu těla. Tím pádem je krev proudící do a z vašich rukou chlazená systémem Ram-Air (sorry, Suzuki ), což způsobuje vážné případy necitlivých palců a odumírajících prstů. Postupně jsem se propracoval ke čtyřem párům rukavic – od tenkých hedvábných vnitřních až po vrchní King Kong tlapy z voskované bavlny – než jsem se rukou v teple definitivně vzdal.
Druhý problém je závažnější, tentokrát se jedná o chybu plexi. Tupý nos kapotáže prořezává masu vzduchu a pak ho urychluje od krytu světlometu po zakřivené ploše k horní hraně plexi. Vzduch do vás udeří v úrovni vašeho krku, a to dost tvrdě. Takže pokud na sobě máte cokoliv méně než girlandu šátků a integrální helmu s dobře těsnícím hledím, čekají vás mrazivé chvilky. Nemám problém s pohodlím, ostatně my motorkáři býváme z odolného chovu. Jde o bezpečnost – vlastně o její nedostatek – protože ten samý proud vzduchu zároveň žene vodu a špínu přímo proti hledí vaší helmy. Já osobně rád vidím, kam jedu, ale tato má slabůstka mi byla odepřena, když jsem jel za jiným motocyklem po kravinci pokrytých cestách zemědělského Somersetu. Na venkově kravský hnůj, silniční špína na mokré dálnici, v létě mouchy – to je zkrátka věčný problém.
Řešení těchto chyb je jednoduché: zastavíš každých 50 mil, aby sis zahřál ruce na ventilových víkách, a mimo to ještě každých 10 minut, aby sis očistil hledí helmy. Ale časté zastávky jsou přesným protikladem toho, o čem má být grand tourer, a daly by se vyřešit přímo u zdroje. Kapotáž rozšířit o dva až tři palce směrem dozadu, aby zakryla vaše ruce, a o tři nebo čtyři palce zvýšit, aby odkláněla bláto nad vaši hlavu. Jenže pak by to nevypadalo ani z poloviny tak pěkně, není-liž pravda? A tímto, bohužel, zvítězil styling nad dobrým funkčním designem.
Dobře vypadat, to je to, co kapotáž umí dělat ze všeho nejlépe. Provedení detailů je vynikající, obzvlášť design blinkrů, parkovacího světla a zpětných zrcátek. U našeho testovacího stroje však prolínala voda za kryt hlavního světlometu a po vnitřní straně kapotáže se pak rozšiřoval povlak špíny. „Naše“ kapota měla také sklony k drnčení v průběhu „hrubé periody“ motoru, tedy v oblastech pod 3000 otáček za minutu. Ale je spravedlivé zmínit, že motorka před naším testem zjevně ležela a ke konci testu kapotáž pod jedním válcem dokonce úplně praskla. Výměna celé kapotáže stojí kolem 400 liber! Kapotáž se skládá ze sedmi částí (včetně plexi), takže je naštěstí možné vyměnit jen ty poškozené.
Všichni, kdo mají zkušenosti se současnými modelovými řadami bavoráků, vědí, že mají v určitých rychlostech sklony ke kmitání řízení. Někdy je spíš zanedbatelné, jindy výraznější, což částečně závisí i na stavu pneumatik. U testovaného motocyklu byly kmity výrazné a když jsem pustil řídítka a nechal motocykl volně brzdit motorem mezi 50 a 45 mph, hrozilo nekontrolovatelné rozkmitání řízení od dorazu k dorazu. Ale došlo k tomu jen proto, že jsem se o to rozkmitání snažil a za tím účelem jsem nastavil tlumič řízení do polohy 0. Nastavením černého knoflíku vyčnívajícího z hlavy řízení zpět do druhé ze dvou dalších poloh kmitání zmizelo. Což dokazuje, že tlumič řízení je excelentní a úplně eliminuje všechny nectnosti konstrukce rámu, ale jinak o sobě nedává moc vědět, dokonce ani v nízkých rychlostech.
Poslední verze obávaného plochého dvouválce s 980 kubíky objemu a 70 koňskými silami je tím největším a nejsilnějším, co doposud BMW poslalo na silnici. Převodovka byla zesílena, ventilové rozvody přepracovány. Červené pásmo otáček u RS začíná na číslici 7300, o 300 více než u ostatních litrových BMW. Při těchto otáčkách je k dispozici maximum výkonu a motor se k těmto i vyšším hodnotám ochotně nechává roztočit. A čím víc otáček, tím je jeho běh příjemnější.
Celkově je trochu jemnější než docela zábavný motor R 90 S, který všichni známe a milujeme, z velké části díky rovnotlakým karburátorům Bing, které nahradily původní karburátory DellOrto s akcelerační pumpičkou. Dobře táhne od 2000 otáček, pokud na tom ovšem budete trvat. V nízkých otáčkách se z něj totiž stává podivuhodný vibrátor, když dvojice čtyřistadevadesátikubíkových hrnců houpající se ze strany na stranu rozechvěje celý motocykl. To zmizí až kolem 3000 otáček, což odpovídá rychlosti kolem 50 mph při zařazené čtyřce nebo pětce, takže po městě málokdy řadíte výše než za tři.
Další oblast menších vibrací začíná kolem 4800 otáček, těsně před tím, než plochá křivka krouticího momentu dosáhne svého vrcholu při 5500 otáčkách a 55,7ft/lb. Pro tyto motory obecně platí, že se jejich chod i výkon s počtem ujetých mil zlepšuje, takže lze předpokládat, že i náš testovaný kus s pouhými 5000 mil na počítadle se v těchto ohledech bude ještě rozvíjet.
Konstruktéři věnovali pozornost snížení hluku kratším a silnějším chladicím žebrováním. Upravené ventilové rozvody teď mají hliníkové zdvihací tyčky uprostřed hlav válců, což dovoluje motoru zvládat vyšší otáčky, takže se nic závažného neděje, ani když vám třeba vypadne rychlost a motor krátce přetočíte.
A k vypadávání rychlostí pořád ještě dochází, i když byla převodovka už poněkolikáté přepracována. Problém je průvodním jevem dané konstrukce – podélně uložený klikový hřídel, suchá spojka automobilového typu s přímým přenosem otáček do převodovky, takže se hnací hřídel točí stejně rychle jako klika. Běžný motocykl mívá motor uložený napříč a otáčky do převodovky redukovány primárním převodem. Převody u bavoráků se otáčejí až dvakrát rychleji a to je důvodem těchto potíží.
Nejhezčí věcí na motoru – a když na to přijde, tak i na celé motorce – je jeho základní jednoduchost. Berte ho ne jako litrový dvouválec, ale jako dva pětisetkubíkové jednoválce s jednotlivými válci volně přístupnými. To znamená, že i takové nešikovné hroudy jako my se mohou bez obav pustit do základní údržby a oprav. Rafinovaná jednoduchost probíhá celým strojem, což také znamená nízkou hmotnost. S 505 librami pohotovostní hmotnosti je RS nejlehčím litrovým motocyklem široko daleko.
BMW řady /7 zůstává nejpohodlnějším sériovým motocyklem na světě. Přední vidlice s dlouhým zdvihem – necelých osm palců je stejně jako mají některé takzvané scramblery – a měkkými pružinami pohlcuje velké i malé hrboly. Odpružení se přesto za normálních podmínek nikdy nechová nevyzpytatelně. Na limity bezkonkurenční ovladatelnosti narazíte, když půjdete na okruh nebo za to budete na normální silnici tahat jako šílenci. Když „tlačíte na pilu,“ brzdíte hluboko do zatáčky. Když pak brzdu uvolníte, předek bavoráka se o několik palců zvedne a se změnou geometrie řízení se znatelně změní i chování motorky. Když jste v náklonu pro průjezd zatáčkou, může vás to poněkud rozhodit, protože to dokáže motocykl o palce odchýlit od vámi zvolené stopy. Ale děje se to až v rychlostech blízkých závodním, při běžném silničním provozu to víceméně nepřipadá v úvahu. Je to daň zaplacená za komfort a není nijak vysoká.
Kromě toho, přilnavost pneumatik Metzeler na suchu i na mokru byla opravdu dobrá, ačkoli po jejich ojetí bych osobně raději přezul na British Rubber. Pevnost rámu hodně zlepšilo speciální vyztužení kolem krku řízení, vpředu mezi spodními rámovými trubkami, za horní rámovou trubkou oválného průřezu a na kyvné vidlici.
Přední brzdy s vrtanými kotouči jsou dobré jako vždy, dostatečně výkonné a zároveň citlivé. Za brzdovou páčku musíte mocně zabrat, aby přední guma začala hvízdat. Zadní bubnová brzda je jakžtakž dobrá, ale od té doby, co je záchyt reakce kotvený ke kyvné vidlici, může při razantním brzdění způsobovat pulsování zadního kola. Bavoráci, je čas na plovoucí kotouč kotvený k rámu, nikoli ke kyvce!
Odpružení je skvělé, totéž se však nedá říct o jedenapůlmístném sedle. Moc velké pro jednoho, moc malé pro dva, což je opravdu poněkud hloupé. Při jízdě jsem se pořád posouval dopředu, takže jsem permanentně narážel koleny do hran kapotáže a kulkami do nádrže. A se spolujezdcem je to ještě desetkrát horší. Sjíždí po sedle na vaše záda jak po skluzavce a hrozí tak nebezpečí, že o svůj vercajk přijdete úplně. Když si odmyslíme tato nevýslovná muka, je sedlo velmi pohodlné. Další příklad toho, jak praktičnost padla za oběť stylingu…
Naštěstí si můžete na přání objednat obvyklejší (a mnohem luxusnější) dvojsedlo. A těm, kteří trvají na tom, že motocykl je single záležitostí, říkám toto: je neomluvitelné sobectví nepodělit se s přáteli o radost z motocyklu jako je RS. Jediné, co vás může omluvit, je, že žádné RS nevlastníte.
Ve srovnání s jinými BMW má RS rovnější, nižší a více dozadu skloněná řídítka, takže korespondují s tvarováním kapotáže. Zámek řízení je kvůli tomu ale hůře přístupný. Nápadnější je však změna legendární pozice jezdce. Mnozí na to nadávají… mně to nevadí, tedy až na výše zmíněné otloukání kolen o kapotáž.
Dříve (mnohem dříve) jsem si stěžoval, že považuji RS za podvybavené. Tady jsou důvody. Pro začátek bych rád viděl nějaké úložné prostory. Je tu pro ně dokonce připravený prostor nad oběma válci za kapotáží. Ideálně uzamykatelné, ale stačilo by cokoliv, kam by šlo schovat cigára, mapy, nepromoky, láhev meducíny nebo i nějaké ty povzbuzující pilulky. Když už mluvím o těch mapách, tento velký bavorák je považován za sportovní tourer, není-liž pravda? Tak co třeba taková lampička na čtení map na přístrojové desce, abyste se nemuseli hrbit ve světle hlavního světlometu, když ve tmě zabloudíte? Osvětlení? Lepší luxusní auta mívají osvětlenou spínací skříňku, abyste po tmě nemuseli šátrat klíčkem. Nemohl bych za těch 3000 babek taky jednu dostat, BMW? A ještě palivoměr, prosím, abych nemusel zastavovat a strkat oko do nádrže, kolik mi zbývá paliva. A duální hydraulický okruh pro dvojici předních kotoučů, aby výstražná kontrolka „selhání brzd“ znamenala něco jiného než „chystáte se havarovat!“
Některé detaily RS chválím, jiné si naopak zaslouží kritiku. Líbil se mi elegantní uzávěr nádrže; zapuštěný, s integrovaným recirkulačním odvětráním a šikovnou třecí spojkou zabraňující nadměrnému utažení. I houkačky se mi líbily; dvojice opravdu pronikavých vzduchových trumpet s velkorysým výkonem. A matně černá povrchová úprava zpětných zrcátek a plastem potažených páček. Velmi vkusné, stejně jako přepínače na řídítkách, lehce ovladatelné dokonce i ve čtyřech vrstvách rukavic.
Ale ty obludné gumové průchodky uzavírající díry ve tvaru půlměsíce, kterými trubky přední vidlice procházejí kapotáží… to je hnus. Vypadnou pokaždé, když dáte plný rejd a měl jsem velké pokušení je úplně vykuchat.
Když pominu drobné nedostatky, tak hlavní díl mé kritiky směřuje k těmto zásadním problémům: příliš nízké plexi, nedostatečná ochrana rukou a přestylizované sedlo. To vše dohromady mě vede k tomuto závěru: RS je postaveno více pro optický efekt než pro smysl dávající funkčnost. Přestože se tak tváří, není sportovním motocyklem, protože měkké odpružení hodně ovlivňuje jízdní vlastnosti. Není ani touringovým motocyklem, zůstalo někde na půli cesty. Je to motorka reklamních agentů s mnoha nedostatky, kterou by skuteční motocyklisté neměli akceptovat, natož za ni zaplatit 2899 liber.
Ale přes všechny své chyby RS zůstává na vrcholu a má v sobě víc esence supermotocyklu než kterýkoliv jiný stroj. RS je radost z jízdy, velkolepý kus konstrukčního umu, mocný trhač asfaltu a nositel hrdé tradice. Kéž by bylo i dokonalé.