PROFIL MOTORKY

BMW R 100 RS (1978)

Aktivní Profil uživatele

Vlastník RTourer
Vloženo 17.10.2020
Aktualizováno 17.10.2020
Zobrazeno 2 712x
HODNOCENÍ PROFILU OD 41 UŽIVATELŮ
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
  • 6
  • 7
  • 8
  • 9
  • 10
  • 10

Popis motorky


Pořídil jsem si 42 let starý stroj. Je to pro mě natolik nová zkušenost a zároveň po všech stránkách silný zážitek, že jsem se rozhodl tuto „recenzi“ pojmout mnohem obšírněji, než bývá v těchto rubrikách obvyklé.

Více fotografii

Výška jezdce: 184 cm

První dojmy - Popisuji zde nejen svou cestu k tomuto obdivuhodnému peklostroji, ale hlavně to, s jakými obtížemi jsem se při navracení starého stroje do běžného provozu musel potýkat. Třeba se mým textem někdo z vás, laskavých čtenářů, inspiruje. Staré motocykly jsou totiž opravdu krásné a zaslouží si jezdit a být hýčkány...

Recenze

Dlouhou dobu jsem zvažoval, kam dál se posunout v mém motocyklovém životě. Na mé milované dálkové cestování už bohužel nemám tolik času, kolik bych si představoval, takže mi k těmto účelům bohatě postačuje mé staré dobré a nesmrtelné BMW R 1100 RT. Nahánění nějakých maximálních výkonů a výklonů nikdy nebylo nic pro mě, vybavenost moderních strojů barevnými LED displeji, různými jízdními asistenty, palivovými mapami a všemožnými jinými elektronickými fíčurami mě nechává zcela chladným. A design moderních motocyklů, to už bývá kapitola sama pro sebe a mnohdy mi nad ním zůstává rozum stát. Jedinou logickou cestou je tak pro mě NÁVRAT KE KOŘENŮM . A to se vším všudy, tedy i s vidinou, že se v tom vehiklu budu sám vrtat a dělat na něm veškerý servis.

Kterak jsem vybíral motocykl
Dopřál jsem tomu přemýšlení a hledání opravdu dost času. Skoro dva roky. Volba značky pro mě byla zprvu celkem jasná. BMW, kteréžto motocyklové značce jsem propadl už skoro před dvaceti lety. Ale jakou řadu a model? Nejdřív jsem uvažoval o K 100 R nebo RS. Pak i o K 1200 RS nebo GT starého provedení, zkrátka něco s řadovým čtyřválcem typu „létající cihla,“ který jsem v garáži ještě nikdy neměl. Pak jsem ale usoudil, že to není až takové retro, jaké bych si představoval, a zaměřil jsem se na bavorskou klasiku – boxery. Tady jsem začal s cruiserem R 1200 C ve verzi Independent, což sice taky není zrovna retro, ale v černožlutém barevném provedení je to nádherný stroj, který navíc začíná být i dost ceněný. Na Independentu jsem se zasekl dost dlouho, už sem ho bral jako hotovou věc, ale pak jsem si uvědomil, že na tom chci i jezdit. R 1200 C mám vyzkoušené, jezdí se na tom velmi dobře, spíš jako na klasické motorce než na něčem, co se tváří jako chopper – cruiser, ale marná sláva, ten styl amerických dálnic (i když si jej BMW notně přizpůsobilo obrazu svému) tam pořád je a to mi úplně nesedí a asi bych se na tom cítil trochu nesvůj. Chci prostě klasickou motorku evropského střihu.
Takže nastala další fáze hledání, do které jsem pro rozšíření obzorů přibral i Kawasaki W, Triumphy, nové šestsetpadesátky od Royal Enfieldu a taky Moto Guzzi. První tři jmenované značky jsem posléze zavrhl z prozaického důvodu - nemám rád řetězy a jejich napínání, čištění a mazání. Takže mi v hledáčku kromě BMW zbyly i nějaké ty guzziny, ale pak jsem si uvědomil další pro mě zásadní věc. Dlouhá léta jsem zvyklý na kapotované cestovní motorky a když občas jedu na „nahatém“ BMW K 1300 R mé přítelkyně, bývám trochu rozmrzelý z toho, jak moc na tom fouká a že mám větší pocit chladu, než když jedu ve stejném počasí schovaný za kapotáží. Takže se mé hledání zúžilo na kapotované nebo aspoň polokapotované motorky, což se může zdát být s kategorií retro-klasik poněkud v rozporu.
Nic takového jsem u Moto Guzzi kromě zbytečně velkých, těžkých a amerikanoidních Californií nenašel, takže mi zbyly zase jen boxery BMW. A tady už mým představám o retro klasice vyhovovaly v podstatě jen opravdu staré stroje, protože v BMW se v současnosti ani v dohledné minulosti nic jako moderní retro nevyrábělo (R NineT nepočítám, to je opravdu moderní motorka, navíc vzhledem k mým tělesným proporcím dost malá).
Pokud trvám na kapotáži, tak se samozřejmě nabízí R 100 RT, které se občas v inzerci zde na Motorkari.cz objeví. Ale pak jsem usoudil, že nechci mít v garáži další stroj s úplně velkou touringovou kapotou. A jelikož už jedno RT v garáži mám, tak jsem se i trochu obával, že by mě to svádělo k postupné kompletaci celé vývojové řady boxerů tohoto modelu…
Někdy v zimě 2018/2019 vyšel inzerát s nabídkou R 100 S z roku 1977 za 120 tis., na které jsem se jel i podívat. Byla to ta nejklasičtější motorka s kulatou polokapotáží, jakou jen si člověk může představit. Krásná a ve velmi dobrém stavu, ale s nepůvodním lakem. A jak jsem později zjistil, ani se v bílém provedení s červenými ozdobnými linkami nikdy nevyráběla. Dost jsem o tomto kousku přemýšlel, hodně se mi líbil, ale došel jsem k závěru, že pokud chci takto starý stroj, vlastně už veterána, měl by být co možná nejvíce v původním stavu. A tuto podmínku jinak moc pěkné a zachovalé BMW R 100 S prostě nesplňovalo, bohužel. Byl jsem vůči sobě tvrdý a nesmlouvavý. Ale co, času jsem měl dost...
A pak to přišlo. Na jaře 2019 se v inzerci objevilo R 100 RS 1978 ve zlatém metalickém laku. Úplně jsem zapomněl, že něco tak divného jako je RS existovalo. Něco tak ošklivého, až je to krásné. U nás se tyto stroje se „sportovně“ střiženou celokapotou (vlastně stejnou, jako má R 100 RT, ale s výrazně zredukovanou horní částí) a řídítky sportovně dolů moc neobjevují a nejsem si jistý, jestli jsem TO vlastně na silnici někdy viděl. Kontaktoval jsem prodejce, zda by mi mohl poslat víc detailních fotek. Fotky poslal a upozornil mě, že motorka je v původním stavu i s nějakou tou původní patinou, což se cení víc než vyšperkovaný stroj po renovaci. Podle těch fotek to vůbec nevypadalo špatně, tak jsem si domluvil prohlídku.
Zlaté RS tam stálo v celé své ošklivé kráse a já už na první pohled věděl, že přede mnou stojí to, co jsem hledal. Při podrobné prohlídce jsem však zjistil, že té patiny je opravdu požehnaně, v některých místech na můj vkus už moc. Třeba úplně chybějící kousky spodní kapotáže kolem výfukových kolen… Prodejci jsem řekl, že to promyslím, a odjížděl jsem s velmi smíšenými pocity. Na jednu stranu jsem věděl, že přesně toto je ten stroj, který chci mít v garáži, na druhou stranu mi bylo jasné, že tento kus to být nemůže. Prodejce mi posléze ještě nabídl slevu z původní ceny 130 tisíc, ale i tak jsem mu poděkoval. Nakonec to prodal snad jen za 90...
Ale díky tomu jsem měl už jasno a mé další hledání mělo pevně daný směr. Několik týdnů jsem sledoval Mobile.de, kde jsem našel poměrně dost R 100 RS různého stáří, cen, stavu a barevných variant (R 100 RS se vyrábělo od roku 1977 do roku 1993 a za tu dobu samozřejmě prošlo mnoha změnami v oblasti podvozku, brzd, zapalování a dalších prvků, základ byl ovšem pořád tentýž). Já jsem se zaměřil na ročník 1978 a barevné provedení Gold Metallic, které se vyrábělo právě pouze v tomto roce. V té zlaté jsem se zkrátka zhlédl a jinou jsem nechtěl. A jako na potvoru, zrovna těch se nabízelo nejmíň a vůbec žádný kus ve stavu, jaký bych si představoval. Nicméně jsem se aspoň trochu zorientoval v cenách a také zjistil, jak jdou eReSa na odbyt. Cenové rozpětí bylo od cca 3.500 až k 9.000 eur. Samozřejmě rozhodoval stav vs. stáří konkrétního stroje – čím starší a v lepším stavu, tím dražší. A z nabídky pozvolna mizely převážně ty dražší pěkné kousky…
Mé pátrání po pěkném zachovalém R 100 RS ročník 1978 ve zlaté metalíze nakonec přineslo své ovoce. Kus přesně podle mých představ jsem našel v Rakousku, ve městě St. Pölten u Bike Factory, prodejce motocyklů BMW a skútrů Vespa. Nabídka nebyla na Mobile.de, ale našel jsem ji přímo na webu Bike Factory. Detailní fotky motocyklu ve vysokém rozlišení mě přesvědčily natolik, že jsem prodejce kontaktoval, domluvili jsme se na poslání rezervační zálohy a posléze i na termínu, kdy si pro zlaťáka přijedu. A už jsem se nemohl dočkat…

Kterak jsem kupoval oldtimer v Rakousku
Když nastal den D, vyrazili jsme s kamarádem Honzou brzy ráno do Rakous, za autem vozík na moto vypůjčený v plzeňském Bikers Crown. Léto roku 2019 začínalo a počasí bylo nádherné. Byla sobota a v Bike Factory měli otevřeno jen do 12 hodin. Cesta na jih Čech a pak dolnorakouskou krajinou s barevnými políčky kvetoucího máku (jak propastný rozdíl mezi tímto a našimi široširými řepkovými lány…) ubíhala v pohodě, takže kolem půl jedenácté jsme byli na místě. V obchodě byl docela frmol, na place jen dva prodejci a zákazníků dost. Za výlohou hned u vchodu stálo naleštěné „naše“ RS a k mé velké radosti mělo i originální cestovní kufry Krauser, které na fotkách nebyly, a já jsem tím pádem dopředu počítal s tím, že je budu muset dokoupit, aby bylo RS kompletní.
Prodejce si nás všiml, a protože jsme byli předem ohlášeni, bez nutnosti nějakého dlouhého rakouskojazyčného domlouvání nám vytlačil stroj před prodejnu. Předal nám i klíčky a že si máme vše v klidu prohlédnout a vyzkoušet.
Motorka byla opravdu krásná, fotky tentokrát nelhaly. Po bližším ohledání bylo jasné, že je vše včetně laku a chromu opravdu původní. Nějaké ty škrábance a drobná opotřebení povrchu se samozřejmě našly, ale přesně tak akorát, aby to dokládalo, že stroj nebyl nikdy renovován. Na tachometru až neuvěřitelně nízká cifra ujetých kilometrů – 11600. To už bylo avizováno v nabídce na webu, ale samozřejmě jsem to bral s velkou rezervou. Avšak čím víc do hloubky a do různých zákoutí motocyklu jsem při prohlídce zacházel, tím víc mi bylo jasné, že ten údaj bude pravdivý. Byl to prostě 41 let starý zánovní motocykl. Podpořila to i servisní knížka, kde byl první a zároveň jediný záznam o servisní prohlídce z roku 1984 při najetých 8.010 km. A pak už nic. Celkově měl podle dokladů stroj za dobu své existence pouze dva majitele, přičemž ten druhý si podle všeho moc nezajezdil... Dle informací prodejce motocykl prošel velkým předprodejním servisem, který zahrnoval přetěsnění některých částí, ošetření vnitřku palivové nádrže, seřízení, nové náplně, filtry, brzdové destičky a nové pneu značky Heidenau.
Nastal čas vyzkoušet, jestli studený motor zavrčí. Zapnul jsem zapalování, otevřel oba palivové kohouty a sytič. Tyhle rituály už jsem skoro zapomněl… S velkým očekáváním a napětím jsem opatrně stiskl tlačítko startéru. A motor okamžitě naskočil. Po krátkém zahřátí jsem začal postupně zavírat sytič a bedlivě poslouchal, jestli neuslyším nějaké nepatřičné zvuky. A nic. Rozvody a ventily pravidelně cvakaly jak hodinky, z výfuků se linul příjemný jadrný baryton a motocykl se natřásal podle rytmu pulzujícího boxeru.
Takto jsme s Honzou kolem RS chvíli chodili a kochali se. Pak přišel prodejce, že si mám udělat zkušební jízdu. Chvilku jsem trochu nevěřícně koukal, protože motorka byla odhlášená, tudíž bez značky, a ani jsem s sebou neměl vůbec nic motorkového na sebe, tedy ani helmu. Prodejce mi však ukázal směrem do průmyslové zóny, na jejímž okraji se obchod nacházel. Tak jo. Na běžnou silnici bych takto nevyjel, ale tam by to snad šlo, je ostatně víkend. Takže jsem si objel parkoviště před Bike Factory a vyrazil „do ulic.“ Tedy - ujel jsem celkem asi jen půl kilometru, přičemž jsem vyzkoušel spojku, převodovku a brzdy. Vše fungovalo uspokojivě, i když samozřejmě trochu jinak, než jsme zvyklí z moderních strojů, mezi které snad mohu v tomto kontextu počítat i mé již dvacetileté RT…
Po návratu z „vyjížďky“ na základnu jsem došel za prodejcem, že to tedy beru, ať připraví papíry, abychom mohli uzavřít obchod. To už bylo asi čtvrt na dvanáct. Pak jsem se vrátil ven k RS a Honzovi a čekali jsme. Mezitím mě napadlo vyzkoušet start při teplém motoru. Opět na první škrtnutí, paráda, motor si zase spokojeně bublal. No, a pak jsem dostal nápad vyzkoušet všechny spínače na řídítkách, takže jsem zapnul hlavní světlo... A v tu ránu motor zhasl, světlo se nerozsvítilo. Sakra. Tak znovu. Nastartovat a rozsvítit. Zase to samé. Sakra, sakra. Tak zkusit nastartovat při poloze spínače světel „zapnuto“. Nelze, světlo nesvítí, kontrolky nesvítí, startér netočí. Sakra, sakra, ještě jednou sakra.
Už jsem počítal s tím, že motorka pojede s námi domů, ale teď jsem začal váhat. Šel jsem za prodejcem, aby se na to podíval. Ten vypadal dost překvapeně a že tedy zavolá mechanika, který má však v sobotu volno a je doma. Takže jsme čekali dál a čas kvapil k zavírací hodině. Mechanik dorazil autem po půl dvanácté vyzbrojen šroubovákem. Když jsme mu vysvětlili problém, rozebral přední světlo, kde je srdce elektroinstalace, a levý skupinový přepínač. Prohlédl všechny dráty, zahýbal jimi, vyzkoušel, jestli problém zmizel a když zjistil, že se nic nezměnilo, nasedl do auta a odjel. Asi domů na oběd, protože už se nevrátil a motorku tam zanechal rozebranou svému osudu.
Tak jsme tam zůstali stát a nevěděli, co máme dělat. Bylo mi jasné, že jiné takhle pěkné zlaté RS s kompletní historií už těžko najdu. Nezbývalo mi, než vsadit na to, že to bude nějaká blbost, kterou se mi podaří vyřešit. Elektroinstalace uvnitř světla i v přepínači ostatně vypadala jako nová, takže obavy z hledání problému ve změti ztrouchnivělých drátů jsem neměl. Podstatné bylo, že vše ostatní fungovalo, tohle už se doufejme nějak doladí.
Šel jsem tedy za prodejcem, že motorku beru tak, jak je, ale že by se ten problém asi měl zohlednit v konečné ceně. Bylo už za pět minut dvanáct. Volal tedy šéfovi Johannesovi, se kterým jsem předtím komunikoval přes e-mail. Johannes mi nabídl slevu 300 z původní ceny 8.300 Eur, což jsem přijal, neb se mi to zdálo přiměřené. Nebo možná jako že aspoň něco. Ale když jsem si vzápětí uvědomil, že jsem vlastně ušetřil plánovanou nemalou investici do kufrů, byl jsem celkem v pohodě. Takže jsme podepsali papíry, předal jsem hotovost a požádal o šroubovák, abych mohl dát dohromady to, co nám tam „pan mechanik“ nechal rozebrané. Když bylo hotovo, mohli jsme zlaťáka konečně naložit na vozík a vyrazit směr domov. To už bylo víc jak půl hodiny po poledni…

Kterak jsem poprvé jel na oldtimeru
Následující pondělí ráno jsem vyrazil na dovozovou technickou prohlídku. Motorka musela z vozíku dolů. Problém nastal, když technik chtěl, abych rozsvítil světla. Opatrně jsem mu vysvětlil, že svítí pouze parkovací světlo a hlavní že funguje jen jako světelná houkačka a že jsem ještě neměl možnost to nějak řešit. Podíval se na mě takovým útrpným pohledem a že mu tedy mám rozsvítit aspoň tu světelnou houkačku. Ufff…
Pak zbývalo jen motorku přihlásit, což proběhlo zcela bez problémů, a už jsem se mohl těšit na první jízdu.
Konečně. Přišla zase volná sobota (moc jich v létě nemívám) a my jsme si s přítelkyní naplánovali vyjížďku, při níž se konečně blíže seznámím s mým novým strojem v provozu. Bylo mi jasné, že budu svítit jen parkovacím světlem, ale spoléhal jsem na to, že bych se z toho v případě problému s mužíky zákona nějak vykecal.
Musím říct, že ten prvotní pocit opravdu stál za to. Těch prvních pár kilometrů z naší vísky na hlavní silnici jsem měl pusu od ucha k uchu. Normálně jsem se chechtal nahlas do helmy. Tyvole, vono to jede! Tyvole, vono to jede parádně! Tyvole, to je vono, jo, tohle jsem chtěl!
Co mě však vyplašilo hned na první křižovatce, byla zvuková signalizace zapnutého blinkru. Nevím, jestli tohle někdy měla ještě nějaká jiná motorka, ale já jsem se s tím setkal poprvé a skoro jsem si myslel, že je to nějaké samodomo „vylepšení“. Ten zvuk je dost hlasitý až nepříjemný i v helmě a když si to takhle pípám po městě, kolemjdoucí koukají dost divně. Aspoň že při zařazeném neutrálu nebo zmáčknuté spojce to nepípá, jinak stát někde na křižovatce se zapnutým blinkrem, čekat na zelenou a pípat by působilo dost komicky. Vím, že nejjednodušší by bylo ten pípák vyřadit z činnosti, ale z Haynes manuálu jsem zjistil, že je to originál tovární výbava, takže se nedá nic dělat. Zůstane tam a holt budu pípat už napořád.
Vyrazili jsme na Plzeň, kde jsem potřeboval nabrat benzín, v nádrži už ho bylo opravdu po dně a měl jsem přepnuto na rezervu. Potvora mlsná chce 98 oktanů. Kousek před Plzní začal vynechávat jeden válec, ale přičítal jsem to právě docházejícímu palivu. K pumpě už to naštěstí bylo z kopce, ale ono se to zase nějak chytlo a na pumpu jsem dojel normálně. Nabral jsem plnou, přidal aditivum nahrazující olovo v benzínu a pro jistotu ještě zkontroloval olej. A jelo se dál.
Ten úplně první den jsme ujeli asi 80 km kolem komína. Pomalu jsem si eReSo osahával a čím dál tím víc mě začínalo bavit. Kousek před domovem opět začal ve vyšších otáčkách vynechávat jeden válec, ale stačilo na chvíli trochu ubrat plyn a přestalo to. Takže asi nic závažného.

Kterak se jezdí na více než 40 let starém BMW
Jedná se o klasické BMW té nejklasičtější koncepce. Základ, který bez zásadních změn BMW používalo pro produkci všech modelů od svých prvopočátků, konkrétně tento rám a motor od konce šedesátých let po dobu více než dvou desetiletí. Rám je trubkový dvojitý kolébkový, v něm litrový boxer s dvouventilovou technikou a výkonem 70 k (v anglicky mluvících zemích přezdívaný airhead), suchá jednokotoučová spojka automobilového typu, oddělená převodovka, kardan.
To, co dělá RS výjimečným, je jeho celokapotáž. V roce 1977 bylo totiž RS byl prvním motocyklem na světě, který přišel s tímto prvkem už z hromadné sériové produkce. Z hlediska ochrany jezdce kapotáž funguje skvěle, za deště mám mokrou pouze helmu a ramena. Kapotáž zcela kryje i ruce, úzká řídítka vůbec nepřesahují mimo její obrys.
Na motocyklu jsou použita některá konstrukční řešení, která se časem ukázala být slepou uličkou vývoje. Nejmarkantnější je to u přední vidlice, která se během relativně krátké doby změnila hned několikrát. A také u brzd. Brzdy jsou kotoučové kapalinou ovládané. V případě přední dvoukotoučové však zcela nezvykle vede klasické lanko od brzdové páky pod nádrž, kde je na horní rámové trubce umístěna hydraulická brzdová pumpa. Pohyb lanka se na pumpu přenáší pomocí pákového převodu. Dozajista zajímavé řešení, jehož výhodou je zřejmě možnost použít pumpu tak velkou, že by ji nebylo možné umístit na řídítka, ale dle mého názoru v tomto systému vznikají tak výrazné mechanické odpory a ztráty, že mají negativní vliv na účinnost celé soustavy. V modelovém roce 1979 už byla použita běžná brzdová pumpa na řídítkách.
Motocykl je vybaven analogovými palubními hodinami, což v té době určitě nebyla běžná záležitost, zrovna tak jako již zmíněná zvuková signalizace blinkrů. Ty se zapínají na pravé straně přepínačem nahoru a dolů, s čímž jsem se také ještě nesetkal. Ostatně, konstruktéři BMW dost často vymýšleli neotřelá řešení ovládání blinkrů… Dá se na to docela dobře zvyknout, ale trochu mi vadí poměrně nevýrazně aretovaná středová poloha vypnuto, takže si musím dávat pozor, abych blinkry místo vypnutí nepřepnul na druhou stranu. Motocykl má namontované doplňkové originální padací rámy, ty jsou navíc doplněny poměrně vzácnými přídavnými světlomety (vlevo dálkový, vpravo potkávací). Další doplňkovou výbavou je zavazadlový systém Krauser, který byl tímto výrobcem navržen speciálně pro motocykly řady R 80 a 100, takže dokonale koresponduje s tvary stroje a díky tomu se dnes tyto motocykly bez kufrů prakticky nenajdou. Plastové kufry samy o sobě nepůsobí zrovna masivním dojmem, ale zato jsou elegantní a dají se v případě potřeby úplně jednoduše a rychle sejmout.
Úložné prostory jsou vůbec silnou stránkou tohoto stroje, zvláště v porovnání s tím, co nabízejí výrobci u podobně koncipovaných motocyklů dnes. Kromě kufrů jsou v prostoru pod sedlem, které se vyklápí směrem doprava, dvě poměrně rozměrné úložné schránky. Jedna je vpředu nad baterií a dá se jednoduše vyndat, k baterii je pak zcela volný přístup. Druhá se nachází nad zadním blatníkem v prostoru pod lakovaným zakončení sedla (když jsme byli mladí, říkali jsme tomu patka). Na spodní straně sedla je ještě malá otevírací schránka na doklady a v přední straně sedla uvnitř čalounění speciální přihrádka na lékárničku přístupná malými odklápěcími dvířky z přední strany směrem od nádrže. O té jsem zprvu neměl ani potuchy, objevil jsem ji, až když jsem začal zkoumat smysl různých Erste Hilfe výstražných nálepek v okolí sedla a na nádrži, které mě ke schránce nakonec navedly. Ve schránce byla i původní lékárnička, dnes už samozřejmě ke svému účelu nepoužitelná. Po delší jízdě však cítím, že polstrování přední části sedla není z důvodu umístění této schránky ideálně pohodlné - mé sedací partie vnímají, že tam je nějaký výstupek, který by tam raději být neměl…
Od počátku mi ve svazku klíčků k motorce přebýval jeden, který vypadal jako běžný fabkový klíč. Na motorce jsem nenašel žádný zámek, do kterého by pasoval, takže jsem usoudil, že se jedná o nějaký původním majitelem zapomenutý klíč třeba od garáže. Jaké pak bylo moje překvapení, když jsem po několika měsících poprvé vyjmul schránku nad baterií! Odkryl se mi pohled na zakončení horní rámové trubky a z ní na mne jako had z díry vykukoval ukrytý originální červený kabelový zámek, ke kterému ten klíč patřil...
A jak se tedy na RS jezdí?
Výkon motoru je dostatečný, příjemný je i nástup kroutícího momentu od nízkých otáček. Vibrace tu samozřejmě jsou, žádný vyvažovací hřídel se nekoná, ale není to nic tragického. Startuje se výhradně elektricky. Spojka se ovládá lehce a citlivá je tak akorát, řazení přesné, pouze je potřeba řadit opravdu důsledně, protože pokud si nedá jezdec na přeřazení záležet, může sem tam očekávat falešný neutrál. Podvozek působí jistým dojmem, rám se zdá být dostatečně tuhý a překvapila mě lehkost, s jakou se motocykl sklápí do zatáček. To jsem opravdu u takto starého stroje nečekal. Překvapila mě i jistota, s jakou drží v zatáčkách stopu pneumatiky, které jsou vyloženě oldschool typu, tzv. užovky. Až dořeším problém s přední vidlí (viz níže), bude to už jen čistá radost…
Měl jsem trochu obavy z ergonomie, řídítka jsou přece jen dost úzká a skloněná dolů, ale při jízdě je to pohoda a žádné problémy s tím nemám, záda ani ruce nebolí. Pouze si musím zvykat na větší aerodynamický hluk, protože plexi mi žene proud vzduchu přímo na hledí helmy. Mám trochu problém se zpětnými zrcátky, vzhledem k mé poněkud rozložité postavě v nich vidím svoje ramena a mám tak dozadu trochu omezený výhled. Ale dá se s tím žít. Tedy jezdit.
Co asi nejvíc jezdci připomíná, že jede na starém stroji, jsou brzdy. Ne že by nefungovaly, ale účinnost je prostě menší, než jsme zvyklí z dnešních motorek, přestože už je RS osazeno třemi (!) kotouči. Je potřeba naučit se s tím počítat a být s brzdami trochu v předstihu. A zapomenout na to, že pro bezpečné zastavení stačí ledabyle dva prsty pravé ruky. Páčku přední brzdy je potřeba pevně zmáčknout a když jde opravdu do tuhého, nestydět se pořádně zabrat i pravou nohou.
Zpočátku jsem s RS jezdil jen kolem komína, protože bylo potřeba vychytat různé mouchy (viz níže). Dnes už se nebojím vydat i na delší trasy, 300 až 400 km za den zatím nebyl problém a určitě by šlo i víc. Ovšem mé pozadí si zhruba po stovce ujetých kilometrů důrazně řekne o pauzu, sedlo není na dlouhé cestování úplně ideální. Možná si na delší cesty pořídím nějaký gelový podprdelník, pokud tedy něco takového existuje.
Za uplynulý rok a několik měsíců na tachometru přibyly cca 3000 km. Skoro si říkám, jestli to není trochu moc... Příjemná cestovní rychlost je v rozmezí 100 – 130 km/h. Po dálnici lze pohodlně jet kolem 140 km/h. Vyšší rychlosti jsem vlastně ani nevyzkoušel, nějak nemám to srdce staříka trápit. V technických údajích se uvádí maximální rychlost skoro 200 km/h...

Kterak se žije s oldtimerem
Během několika prvních jízd jsem přišel na to, že odpružení přední vidlice je v bídném stavu – pružiny unavené, po ponoření při intenzivním brzdění se motorka jen neochotně vracela do původní polohy a při stavění na boční stojánek bylo dokonce potřeba povytáhnout předek motorky za řídítka směrem nahoru, aby se dostala do stabilního náklonu. A průjezd zatáčkami s nerovným povrchem byl opravdu adrenalinovou záležitostí.
Úplně nejdřív jsem ale potřeboval vyřešit ten problém s nefunkčním světlem. Vyrazil jsem tedy do Plzně za kamarádem Jirkou, který má tyto stroje celkem v malíčku a kterého jsem pasoval do role mého dvorního poradce ohledně všech případných budoucích technických problémů s RS. A taky jsem se mu samozřejmě potřeboval pochlubit novým přírůstkem…
Jirka mi motorku pochválil a při následném zjišťování možné příčiny problému se světlem přišel na jednu zvláštní věc. Spínací skříňka u těchto typů má 3 polohy: 0 vypnuto vše, I zapnuto jen parkovací osvětlení, II zapnuto vše. A tady – světe div se – byly ty polohy jen dvě. Usoudili jsme tedy, že zakopaný pes by mohl být právě tady. Zapátral jsem tedy po internetu a zjistil, že nové spínačky se sice dají sehnat, ale už jen z druhovýroby a dvoupolohové. To jsem nechtěl riskovat, takže jsem hledal dál, až jsem na eBayi našel použitou originální třípolohovou spínačku s jedním klíčkem z Anglie asi za 2.500 Kč. Objednal jsem ji tedy, za pár dní dorazila a hned jak byl čas, pustil jsem se do výměny. Trvalo to asi deset minut. Všechny konektory i dráty byly očíslované, takže správně zapojit by to zvládl i naprostý ignorant. Chvilka napětí – a voilá, vše funguje jak má! Motor vrčí, světlo svítí, stěrače stírají… Tak sláva, sleva 300 éček se mi opravdu vyplatila. A mé servisácké sebevědomí narostlo do olbřímích rozměrů . Jedinou záhadou zůstává, kam se poděla třetí poloha v té původní spínačce, protože vypadala naprosto identicky jako ta nová…
Jedna z prvních větších regulérních vyjížděk už se svítícím světlem vedla do Mariánských Lázní. Tam jsme jeli víceméně po okreskách přes Konstantinovy Lázně, zpět přes Bečov nad Teplou a pak po hlavní silnici č. 20 na Plzeň.
A právě v dlouhém stoupání z Bečova směrem na Plzeň začal opět vynechávat jeden válec. Tentokrát ovšem ubrání plynu nepomohlo a za chvíli jsem jel už jen na jeden válec trvale. Zkoušel jsem laborovat s oběma palivovými kohouty, ale nic nepomáhalo. Nepomohlo ani pootevření uzávěru nádrže ani viklání s kabely a fajfkami, takže mi nezbývalo, než těch cca 40 km domů odjet tak, jak to šlo. A šlo to fakt blbě, musel jsem několikrát i úplně zastavit. Zajímavé bylo, že pokud motorka chvíli stála, a to i s motorem běžícím na volnoběh, po následném rozjetí zase chvíli jela normálně. Když jsem stál, pohmatem jsem zjistil, že pravý válec je chladnější, tudíž problém byl na této straně. Posledních několik kilometrů před domovem už mimo hlavní silnici to zase jelo skoro normálně.
Prostě to vypadalo, že se pravému válci nedostává benzínu při ustálené jízdě vyšší rychlostí pod plynem, tedy když je motor delší dobu ve vyšších otáčkách. A této tezi jsem podřídil i mé následné hledání problému a pokusy o jeho odstranění. To znamenalo nejdřív zkontrolovat, jestli do plovákové komory teče dost paliva. To se zdálo být v pořádku a taky se ukázalo, že dno plovákové komory je bez jakýchkoliv nečistot a usazenin, které by mohly případně ucpat trysky. Usoudil jsem tedy, že problém bude někde hlouběji v karburátoru a odložil řešení na zimu, beztak už se blížil podzim a na mé sporadické ježdění během zbytku sezóny jsem měl RT.
Mezitím jsem si objednal nějaké náhradní díly. Osvědčil se mi především e-shop bmwbayer.de, kde je i dnes k mání spousta dílů na všechny možné staré modely motocyklů BMW. Postupně jsem si tak naobjednal všechny díly pro případnou repasi karburátorů a předních vidlic, progresivně vinuté přední pružiny Wirth, palivové hadičky, gumičky do benzínových kohoutů, nová plynová a sytičová lanka, filtry, různá těsnění, nové emblémy s logem, speciální nářadí, budíky na synchronizaci válců, stroboskop na seřízení předstihu, momentové klíče a mnoho dalšího, a to i na RT, už ani pořádně z hlavy nevím, co všechno. Mám tedy docela slušnou zásobičku a v budoucnu by mě nemělo nic překvapit.
Nastala zima a s ní čas pro příjemné hodiny strávené v garáži.
Nejdřív jsem se pustil do výměny pružin a tlumičového oleje v přední vidlici. To šlo dobře, ale vzhledem k tomu, co z vidlic vyteklo za odpornou černou a česnekem páchnoucí tekutinu, jsem vidlice raději třikrát propláchl tlumičovým olejem, než jsem tam nalil definitivní náplň.
Pak přišly na řadu karburátory. Demontoval jsem je, rozebral a těla jsem nechal vyčistit v ultrazvuku. Pak jsem vše zase smontoval, přičemž jsem vyměnil i všechny drobné díly, které se mi nezdály úplně stoprocentní. Vše jsem předběžně seřídil a namontoval zpět. Při té příležitosti jsem pro jistotu rozebral a vyčistil i palivové kohouty a natáhl nové hadičky.
Ale to už se blížilo jaro a s ním Covid-19 a první jarní lockdown…
Ten jsem využil hlavně ke zkušebním jízdám a dalšímu bádání nad problémem. Prostě se ukázalo, že přes to všechno, co jsem během zimy udělal, se chování motocyklu nijak zásadně nezměnilo. Dospěl jsem tedy k jedinému možnému závěru, a sice že problém nebude v palivové soustavě, ale v zapalování.
Nejprve jsem tedy zkusil prohodit koncovky zapalovacích kabelů z jedné svíčky na druhou a následná zkušební jízda ukázala, že se tím problém přestěhoval z pravé strany na levou. Tudíž jsem byl na správné stopě. A opravdu, když jsem vyndal cívky, tak pravá byla mastná a na spodní straně na ní byla zatuhlá kapka vosku. To znamenalo, že pokud byla cívka pod zátěží vyššími otáčkami motoru, přehřívala se až ke zkratu. Bingo! Takže nové cívky. A po nich i zapalovací kabely, protože manipulace těm původním vůbec neprospěla, přece jen byly skoro 40 let bez pohybu.
Motorka už jela parádně, pouze ve vyšších otáčkách se zase projevovalo to původní vynechávání jednoho válce, které se dalo eliminovat snížením rychlosti. V podstatě by nebyl problém, pokud bych se spokojil s maximálkou do 110 km/h. S tím jsem se samozřejmě nespokojil a tak jsem bádal dál. Zapojil jsem do konzultací po telefonu několik mých přátel, ale pořád jsme se nemohli ničeho dobrat. Zase jsem se tedy zaměřil na čistotu palivové soustavy, ale zde bylo stále vše v pořádku. A pak, když už jsem nevěděl kudy dál, jsem zkusil ještě jednou zkontrolovat hladiny paliva v karburátorech, ale trochu jinou metodou, než jsem to udělal poprvé. Bingo 2! V LEVÉM karburátoru byla hladina skoro o 3 mm níže, než bylo potřeba. A to i přesto, že jsem byl skálopevně přesvědčený, že tady problém být nemůže. Při následné zkušební jízdě už RS jelo jako ďas i v rychlostech přes 130 km/h a já měl zase pusu od ucha k uchu…
To, co jsem tady popsal v několika odstavcích, mi ve skutečnosti zabralo celou zimu a hlavně jaro. Největší potíž byla v tom, že se sešly dvě zcela rozdílné závady s hodně podobnými příznaky, přičemž elektrická ovlivňovala pravý válec a palivová levý válec. Obě se projevovaly až při vyšší rychlosti a navzájem se vylučovaly, takže při případných zkušebních jízdách po předprodejním servisu v Rakousku na ně neměli šanci přijít. A pak se v tom má chudák začínající servisák amatér vyznat…

Co bude dál?
Během léta jsem si zajezdil, jak jen to bylo možné a mé zlaté RS mi po všech těch trablech konečně přineslo i spoustu radosti. Musím přiznat, že jsem nikdy neměl motorku, kterou bych měl tolik rád, aby mě zároveň i tolik rozčilovala .
Teď už je zase podzim. Stojíme zřejmě na prahu dalšího lockdownu s nejasnou budoucností, ale já už mám plány na zimu. Čeká mě výměna všech náplní a filtrů, seřízení ventilů a předstihu a kompletní promazání stroje. Také mám na výměnu připravená nová plynová lanka. A ještě se chci vrátit k té přední vidlici. Výměna pružin pomohla hodně, motorka je teď stabilní i v zatáčkách s ne zrovna ideálním povrchem, ale přece jen bych si vidlici představoval trochu tužší. Jednou z cest, jak toho dosáhnout, je použít hustší tlumičový olej, takže mám prostor k experimentování.
No a jinak jsem nakonec neodolal vábení létající cihly a čerstvě mi jedna přistála v garáži. Ale o té bude povídání zase napřesrok...

Nejnovější komentáře

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.
S-fogy
S-fogy napsal 24.10.20 v 22:28 10b.

No twl - z potkávaných BMW jsem už skoro na prášky, ale tuhle na silnici potkat chci!!! To je paráda !! .Jasných 10b.

bulldogbiker
bulldogbiker napsal 24.10.20 v 21:23 10b.

krása

Martin50
Martin50 napsal 24.10.20 v 09:33

Moc hezký stroj, moc pěkná recenze.

alkaloid
alkaloid napsal 22.10.20 v 18:40 10b.

Mattias62
Mattias62 napsal 22.10.20 v 08:14 10b.

Luxusní stroj

Více komentářů



TOPlist