ČZ 250/988 (1973)

Pokud zrovna začínáte jezdit off-road, nová ČZ Enduro je stroj, který byste mohli brát v úvahu. Ale nejdřív si to pořádně rozmyslete.

Více fotografii

Výška jezdce: 100 cm

První dojmy - Motocykl je určen pro enduro experty, kteří dokážou zvládat 127 kg těžkou mašinu (279lb.) s motorem, který táhne spíše ve špičce, s velkými rozestupy mezi převodovými stupni a těžkým celkovým převodem. Převzato z časopisu Cycle, 1973, https://en.wikipedia.org/wiki/ Cycle_(magazine)

Recenze

Vemte v úvahu dvě věci ohledně nové ČZ 250 Enduro. První, není to pouze motokrosová mašina s přidanými světly a přístroji. Druhý, neudělá z průměrného majitele japonské hračky (play-bike, hobíka) lepšího jezdce ihned po nasednutí.
Pro tento první pokus o enduro mašinu z továrny ČZ, určený pro prodej v Americe, upravili českoslovenští inženýři jejich motokrosovou dvěstěpadesátku, aby byla schopná dostát většině požadavků pro legální provoz na silnicích. Nebáli se předělat cokoli, pokud bylo nutné nějakou motokrosovou zvláštnost přizpůsobit pro cesty. Motorka dostala úplně jiné vlastnosti, a samozřejmě, ČZ nabízí stroj, který odpovídá jejich definici parametrů endura. Pokud jejich interpretace nehraje s našimi představami o enduru, které máme my v Americe, pak to bude hodnoceno jako nedostatek. A v případech, kdy jsou naše představy za jedno s jejich, mašina bude skvělá, tak je to jednoduché.





Jaké je určení ČZ Enduro je vidět na motoru, dvoudobém s rozvodem pístem. Kompresní poměr byl snížen z 10,5:1 u krosky na 9,5:1 na Enduru, aby se omezilo přehřívání a detonace na dlouhých úsecích hlubokého písku a bahna. Toho se dosáhlo prohloubením spalovacího prostoru a antidetonační štěrbiny v hlavě. Odlitek hlavy se svislými žebry odpovídá do nedávna používanému motokrosovému, než se letos objevil typ s radiálními žebry. Je použita pouze jedna zapalovací svíčka, na rozdíl od motokrosových dvou svíček. Bylo by zajímavé vědět, proč v ČZ šli cestou možných potíží a výdajů, když upravovali jednosvíčkovou hlavu z existující dvousvíčkové, když mohli jednoduše zazátkovat jednu díru pro svíčku a tím zároveň nabídnout i možnost dekompresoru.
Lehce změněné kanály v hliníkovém válci s litinovou vložkou spolu s úplně novým rovným výfukem posouvají níž použitelné otáčky a rozšiřují otáčkový rozsah. Aby se usnadnila jízda po silnicích a zredukovalo množství řazení v terénu, pětistupňová převodovka s velkým rozsahem nahradila motokrosovou se stupni blízko sebe.





Elektrická výbava na Enduru obsahuje novinku ČZ, setrvačníkové magneto obklopující třícívkový stator montovaný do pravého bočního víka. Alternátor tvoří tři samostatné jednotky. Jedna cívka generuje proud pro zapalování, jedna v kombinaci s usměrňovačem pod nádrží dobíjí baterii a třetí dodává proud po zapnutí spínače do hlavního světla. Okruh s 6V baterií nemá pro hlavní světlo dostatečný výkon, protože je využíván pro houkačku, koncové a obrysové světlo a osvětlení přístrojů. Ovládání světel a tlačítko houkačky jsou umístěné spolu v pěkném přepínači.
Všechno ostatní zůstává na motoru Endura identické s MX. Tento motor, se všemi jeho unikátními vlastnostmi, debutoval v roce 1968 a okamžitě vyhrál světové tituly – ve třídě 250 Joel Robert a ve třídě 500 Paul Friedrichs. O pět let později můžete dostat v zásadě ten stejný motor v Enduru, za pět let se na něm příliš nezměnilo. Lisovaná klikovka s kovanými rameny je uložena ve dvou jednořadých kuličkových ložiskách na levé straně u primárního převodu a na mohutném dvouřadém ložisku vpravo, které zaručuje přesný chod vačky přerušovače na konci hřídele. Načasování zážehu tak zůstává neměnné, jakékoliv nežádoucí výchylky a házení konce hřídele jsou eliminovány. Ložiska ojnice sestávají z jednořadého válečkového na straně kliky a pístního jehlového s klecí a s plovoucím pístním čepem. Čtyři svorníky přitahují válec zasunutý hluboko do skříně, odkud je směs přepouštěna do válce třemi oválně tvarovanými kanály. Nejsou použity žádné jazýčkové ventily, rotační šoupátka nebo vícekanálové přepouštění, žádné komplikované řešení.
Tento jednoduchý systém je na sání vybaven 33mm karburátorem Jikov, připojeným přes odnímatelné hrdlo s krátkým pryžovým nátrubkem, a na který navazuje tvarový pryžový kus vedoucí k objemném čističi vzduchu. Karburátor je k pryžovým nátrubkům přitažen sponami na obou stranách.
Suchou spojkou se ČZ vymyká zažitým normám. Obsahuje čtyři lamely a tři unášecí plechy, pět pružin a vypínání je pomocí pastorku s ozubeným hřebenem a axiální ložisko. Kompletní spojka je zcela izolována od olejové lázně primárního převodu a pro údržbu je jednoduše přístupná po odejmutí víka spojky. Spojka vypíná velice lehce a má extrémně hladký a progresivní záběr. Dvojité jehlové ložisko na spojkovém koši zaručuje souosost a volné protáčení při vypnuté spojce a zařazené rychlosti a tedy i hladké řazení a snadné hledání neutrálu.





Pětistupňová převodovka, letošní novinka na všech terénních ČZ, je stále robustní konstrukce jako předchozí, časem prověřená čtyřstupňová, i s relativně unikátní technikou řazení. Oba hřídele jsou kompletně uloženy na jednořadých jehlových ložiskách, s vyjímkou výstupního čepu, kde je potřebné tuhosti a trvanlivosti dosaženo použitím dvouřadého kuličkového ložiska. Další jehlová ložiska jsou na všech volných kolech převodovky a bronzové kroužky pro osové vymezení proti skříni. Řazení je zajištěno vodorovným pohybem posuvné desky, která ovládá tři řadicí vidličky přes drážky. Tato kulisa řazení je uložena v kuličkových ložiskách (??, ne v kluzných vodítkách?, pozn. při překladu) a pohybuje se vpřed a vzad kdykoliv je řadicí páka stlačena dolů nebo přizvednuta. Docela velké pootočení hřídele řadicí páky je nutné pro potřebný posun řadicí kulisy, a stejně tak všechny ostatní ČZ mají velký chod řadicí páky. Toto je malá daň za přesnou, spolehlivou změnu převodu, i přes botu zůstává v noze cit a minimalizuje se pravděpodobnost „prořazení“. Někteří jezdci dokonce preferují dlouhý chod, aby si nechtěně nepřeřazovali při každém drbnutí do řadicí páky.





Konečný převod je s řetězem vyrobeným v samotné továrně ČZ. Většina evropských motokrosových hvězd velkých jmen používá tento řetěz na Velkých cenách, bez ohledu na to, jakou značku motocyklu jezdí. Na základě toho, co řetěz zakusil na naší ČZ 250 Enduro, musíme říct, že odolává protažení a opotřebení výtečně. Během 280 mil v prachu a blátě, řetěz nepotřeboval seřizovat. Rozměr je 5/8 x ? palce.
Výborná ovladatelnost je typickou známkou motokrosových ČZ a Enduro zdědilo kompletně MX podvozek beze změn – od geometrie řízení po pneumatiky. Rám z trubek z konstrukční oceli a s masívními výztuhami, který je svařen tak, že všechny sekce tvoří uzavřený tvar, je velmi tuhý, stejně jako většina jiných dnešních rámů. Stejně tak zadní vidlice, uchycená uvnitř rámu, díky výztuze z trubky velkého průměru, která je vetknutá mezi vidlice před zadní pneumatikou. Třicet stupňů sklon řízení a šest palců závlek předního kola (152mm) přispívají ke stabilitě za vyšších rychlostí, zvláště pak při jízdě přes vyjeté koleje a klacky, aniž by to ubíralo na schopnosti projíždět pomalé utažené zatáčky.
Přední vidlice je také kompletně vyrobená v továrně ČZ. Popravdě, na celém motocyklu pouze svíčka, houkačka, světla a pneumatiky nejsou výrobkem ČZ. Toto pro továrnu znamená, že musí nést veškerou zodpovědnost a nebo se na ni snáší veškeré uznání. V případě vidlice je to hlavně uznání. Jakmile byl přidán ATF (Automatic Transmission Fluid) do hustého oleje doporučeného uživatelským manuálem, přední vidlice se stala excelentní v každém směru – měkkém pružení a rychlém vypružení, aniž by šla na horní nebo spodní doraz, využívaje plného zdvihu 6,7 palce (170mm). Do kovaných duralových nosníků je vidlice ukotvená nahoře do kuželových děr a dole sevřená jedním šroubem. Pružinou ovládaný ventil kontroluje útlum, zatímco vícebřitová těsnění na kluzácích (tři gufera a prachovka) zabraňují unikání oleje.
Zadní tlumiče jsou stejně efektivní s těžším jezdcem. V ČZ navrhli tlumiče a pružiny pro 180 až 200 liber vážícího jezdce (80-90kg) bez možnosti nastavit předpětí. Kromě měření zrychlení, veškeré testy v Cycle proběhly s 220 liber vážícím jezdcem (100kg), který neměl k zadnímu pružení se zdvihem 3,5 palce (90mm) žádné výhrady. Ale ne každý váží dost nebo jezdí dost tvrdě na to, aby mu vyhovovalo chování zadku ČZ, a nikdo by neměl být nucen k nákupu jiných tlumičů, když už zaplatil téměř 1300 dolarů za mašinu. ČZ by měla nabízet i další možnosti pružin a tlumičů, nebo je vybavit seřizováním útlumu a předpětí.
Kuželové horčíkové náboje jsou spletené s ocelovými ráfky 36 dráty. Hliníkové brzdové čelisti zabírají doocelových vložek bubnů a brzdám nemůže být cokoliv vytknuto, ani ovladatelnost, ani výkon nebo odolnost proti vadnutí. I když zadní brzda nemá záchyt reakce až na rám, způsobuje nakopnutí a odskakování zadního kola při bzdění pouze vyjímečně, na hrbolatém povrchu nebo z kopce.
Odolnost proti vnikání vody do brzd by mohla být lepší, jedno jak, protože i relativně mělké brody potoků, které se střetávají na famózní trati Cal Poly Hi Mountain Enduro (napůl cesty mezi Los Angeles a San Franciskem, v blízkosti kampusu kalifornské technické univerzity), do sebe vsákly značnou část brzdné síly. Obě brzdy lze snadno vysušit bržděním při 40 až 50 km/hod. Na zadku je hliníkový štít připojen k duralovému táhlu reakce brzdy, které zároveň drží vodítko řetězu.





Pneumatiky jsou na zadku fantastický drapák 4.25x18 Barum Six Day, který v terénu pracuje, jako by to byly medvědí drápy, a na cestě umožňuje tu nejstabilnější jízdu, jakou jsme kdy u drapáků zkusili. Jejich stranová stabilita vychází z designu vymyšleného pro Šestidenní, který umožňuje pneumatice pracovat lépe i při podhuštění. Bočnice je vyztužená tak, že hned od ráfku se pneumatika rozšiřuje na každou stranu snad o palec a funguje jako jakási nestlačitelná obruč, když je pneumatika prázdná. A přirozeně, pneumatika je tužší když je napumpovaná. Na předek dali Češi doslova vyzáblou 2.75x21, drapák Barum, která je až příliš úzká pro přesné držení stopy v pouštním písku, v Americe ne tak oblíbená jako 3.00 pro bláto, a určitě není vhodná pro silnice.





Ostatní komponenty jsou ocelový přední blatník, dvoudílný zadní blatník (sklolaminátový přední díl a ocelový zadní), mohutný čistič vzduchu z ocelového plechu s filtrační vložkou, tři ocelové číslové tabulky a třígalonová (12 litrů) ocelová nádrž. Nádrž má dva kohoutky kvůli bezpečnosti – pokud se jeden rozbije, druhý může zachránit den. Přístroje jsou otáčkoměr s červeným polem v 7500 rpm hnaný od klikovky a rychloměr hnaný od výstupního hřídele. Ocelová řidítka s hrazdou jsou přichycena přes hliníkové držáky a imbusové šrouby.
Stavba je skrz naskrz robustní. ČZ je tuhá, ale postihem za to je váha – 279 liber (127kg) s plnou nádrží – a mašina svoji objemnost nijak nemaskuje. Pocitově je těžká a vyžaduje silného jezdce, aby vydržel rychlé tempo během těžkého endura. Ale Češi jsou proslulí svojí silou a neústupností, dobře trénovaní soutěžáci vítězící na Šestidenních na ještě těžších Jawách, a jdou tedy bez obav svojí vlastní cestou, aniž by sundali 20 liber z jejich Endura, což dokazuje používání ocelových komponent téměř všude. Hořčíkové náboje kol jsou snad jedinou váhovou úsporou na celém motocyklu, ovšem tohle je úspora na neodpružených hmotách, tedy v oblasti nejkritičtější pro ovladatelnost, znamenající mnohem víc než úspora celkové váhy.
Ale váha samotná není jediný důvod, proč je jezdec bez přestání zaměstnaný. Především jsou to dva vážnější problémy se zpřevodováním. Nová převodovka se širším rozsahem má příliš velký rozestup mezi prvním a druhým stupněm – 18.98 k 11.72, neboli 38% pokles otáček. Většina ostatních převodovek má pokles mezi 26 a 30%. Tento problém je zvýrazněn těžkým koncovým převodem 2.88:1, od 52-zubové rozety a 18-zubového kolečka. Na motokrosové ČZ, která má vyšší výkon motoru, je použito 13 nebo 14-zubového kolečka společně s 52-zubovou rozetou.
Velký skok mezi prvním a druhým rychlostním stupněm způsobuje, že na trati se motor dostával pod použitelné otáčky, a dál je potřeba na všechny převodové stupně před přeřazením vytáčet motor do maxima. Těžký převod způsobuje, že se motorka jen ztěží odlepuje z místa bezpořádného prokluzování spojky a že není schopná dosáhnout maximálních otáček na pátý stupeň. Naštěstí může majitel vyřešit polovinu problémů se zpřevodováním instalací 15 nebo 16-zubového kolečka namísto originálu. Šestnáct zubů se perfektně osvědčilo pro rychlé tempo i strmé kopce Hi Mountain Endura. Motorku jsme zpřevodovali jinak pouze pro tuto trať – všechny testy zrychlení, na brzdě i ostatní byly dělány s původním převodem.
Veškerá tato nemotornost a potíže způsobené těžkým převodem a velkými skoky mezi rychlostmi je umocněna neochotou motoru zabírat i z nižších otáček. I když je vůči motokrosovému motoru změněn pro širší otáčkový rozsah, ČZ si stále ještě nezachrochtá od nižších otáček tak mocně, jako třeba OSSA SDR, Bultaco Matador nebo dokonce Honda XL 250, ani při zpřevodování do pomala. Křivka z dynamometru ukazuje, že motor nemá vůbec sílu pod 2500rpm a nezabere silněji pod 3500rpm.





Tohle ovšem platí pro pomalé ploužení – kdykoliv se jede rychleji, snadná ovladatelnost výkonu je až neuvěřitelná. Motorka vyjede jakýkoliv kopec na světě, pokud je jezdec schopen být rychlý. Jen zřídkakdy se zahrabe nebo prohrábne, když motor (výfuk) silně zabere. Vzhledem k tomu, že motor začne zabírat snadno a s lehkostí (myšleno nástup výkonu do otáček, na které je naladěný výfuk), motorka zrychluje snadno, nehrne se nekontrolovatelně vpřed. Takovýto průběh výkonu, dokonce i s tou neochotou v nízkých otáčkách, je perfektní pro rychlé, plynule jedoucí Čechy – experty Čechy. A je taktéž dobrá pro experty Američany. Musí ale neustále pracovat za řídítky motorky, tak jak to ona vyžaduje, ne se jen usadit a užívat si okolní scenérie. Jízda na ČZ je dost obtížná, takže obyčejný hobík by měl být rychlejší, když zůstane se svojí Yamahou.
ČZ Enduro je tak trošku ošidné, protože jeho silná místa nedokážou úplnně zastínit množství jeho drobných nedostatků. Tak například, víčko nádrže netěsní – ne moc, ale dost na to, abyste měli potřísněné kalhoty tam, kde je tisknete k nádrži. Boční stojan je téměř k ničemu, protože je asi o dva palce kratší, než by měl být. Držáky páček spojky a brzdy jsou přivařené k řidítkám, takže nejdou nastavit tak, jak vyhovuje jezdci. Stupačky mají se perfektně sklápějí a poskytují dobrou oporu, ale jsou umístěny tak nízko, že občas zavadí o kameny a drhnou v zemi v utažených zatáčkách. Na výfuku není žádný lapač jisker. Chybí vypínač motoru a zrcátko. Ukazatel otáčkoměru se chvěje a nelze správně odečítat. Enduro bez vynulovatelného počítadla vzdálenosti nedává smysl. Stejně tak rychloměr, který ukazuje 30mph při rychlosti 24mph a 60mph při skutečných 50mph. V ČZ by měli vypustit zbytečný otáčkoměr a investovat raději do přesného rychloměru s náhonem od předního kola. Nekrytá baterie vyčnívající ven z rámu tlačí do levé nohy při jízdě ve stupačkách a je extrémě zranitelná při jakémkoliv pádu. Sedlo je měkké pouze v jednom místě, ale toto místo je příliš vpředu při pohodlné jízdě. Hlasité zvonění od žebrování motoru dosahuje 87dB(A), ale přitom by mohlo být redukováno použitím gumových vložek mezi žebra. Motorku nejde startovat při zařazené rychlosti. Motor nemá oddělené mazání. Nejsou to sice věci, které dělají nebo nedělají motorku motorkou, ale jsou to věci extrémě praktické. A snad nejhorší z těchto malých komplikací je nadměrné a neustálé kouření z výfuku při používání předepsaného poměru oleje v benzínu 20:1.
Každá z těchto slabin může být odstraněna bez velkých nákladů a úsilí, a pokud by se tak stalo, ČZ bude „dynamite dirt bike“. Pokud se továrna bude obtěžovat změnit to, co její inženýři považovali za dostatečné, zbydou už jen drobnosti. Gentleman jménem Emil Sladkovský je v čele ČZ v Americe; je přístupný a dostatečně bystrý, aby zaznamenal, že vyšší prodeje (peníze!) budou výsledkem potřebných změn. Věci jako lapač jisker a boční stojan už byly opraveny a dodání směrových světel v září vyřeší legální provoz na sinicích ve všech státech. Ostatní bude vyřešeno časem, všechno.
Nezapomínejme, že stejně velké množství věcí je silnou stránkou této motorky. Je tu zámek zapalování, ochranný plech pod motorem a extrémně lehko jdoucí plyn. Na motoru nikde neprosakuje olej. Voda nebo bláto nedělají ze sedla klouzačku. Návod uživatele je zároveň jakýmsi mini servisním manuálem s hromadou užitečných informací. Chytá na první nakopnutí, teplá nebo studená, to je pravidlo při startování. Naše testovaná motorka jela rychlostí 60mph (96km/h) vzdálenost 35 mil po silnici úplně snadno. I když jsme nedělali měření spotřeby, dosáhli jsme s Endurem ujetí 70mil (112km) na silnici a 60mil (96km) v terénu na jednu nádrž, bez toho, abychom pouštěli rezervu.
Avšak ač se to zdá být skoro nemožné, tak stejně jako nejlepší kuchař dokáže pokazit dobrou polévku, tak v i ČZ, kde jsou na terén experti, vzali vynikající základ, motokrosovou motorku, a vytvořili z něj enduro, které má zatím ještě daleko do skutečného endura. Ale i tak, motorka odmění každého divocha za řidítky svojí ovladatelností a stabilitou, velkým výkonem a schopností absorbovat výmoly. ...and you can ride over your head and get away with it long after your buddy has crashed his Oriental Wonder Bear ...(malý překladatelský oříšek na konec)
Nejen v Americe ale i na Slovensku našla uplatnění. Mladší model si zahrál ve filmu Otec
,
edit 23.6.2022 - v roce 1991 vzpomínali v časopise Dirt Bike, která by mohla být nejhorší enduro nebo motokrosová motorka všech doby. V první desítce byla i ČZ 250 Enduro, ale nutno říct, že během jejich testu měli asi smůlu na dealerem nedobře smontovaný a oživený kus.