Logo Victoria Victoria

Informace o značce

Jedna z nejstarších německých motocyklových značek, která začala výrobou jízdních kol. Jejich první motocykl poháněl motor BMW, dále navázali na tradici plochého dvouválce motorem vlastní konstrukce. Za dobu existence značky vzniklo víc originálních agregátů, značka také využívala jiné výrobce, a to až do roku 1966, kdy se datuje konec původní značky. V současné době se objevují pokusy o restart tohoto jména ať už ve spojení s motocykly, nebo s koly a elektrokoly.

Historie značky

V roce 1886 vznikla slavná norimberská továrna na jízdní kola, motocykly a automobily značky Victoria. Jejími zakladateli byli pánové Max Frankenburger a Max Ottenstein. Tehdy se ale továrna jmenovala ještě Frankenburger und Ottenstein Nürnberg. Zpočátku továrna vyráběla vysoká kola, později takzvaná kola bezpečnostní, tedy nízká. Už v prvním roce výroby vyrobila a prodala 280 jízdních kol, která nebyla nijak levná - jedno stálo 500 zlatých marek.  O jejím rychlém rozvoji svědčí to, že už v roce 1888 vyrobila tisící jízdních kol a v roce 1893 dávala práci 259 zaměstnancům. Stoupající potřeba finančních prostředků nutných k vybavení továren moderními halami a stroji vedla na přelomu století všude v Německu ke změnám osobních společností na akciové společnosti. To postihlo i společnost Frankenburger und Ottenstein Nürnberg. V roce 1895 byla továrna přeměněna na akciovou společnost a její jméno se změnilo na Victoria Fahrradwerke AG, vormals Frankenburger und Ottenstein. Její akciový kapitál byl tehdy 1,5 milionů marek. O rok později začala dodávat jako první v Německu jízdní kola s pneumatikami od firmy Dunlop. Když se kolem roku 1899 začala zabývat myšlenkou přejít na výrobu motocyklů, znovu změnila jméno na Victoria Werke AG, což vydrželo až do konce výroby.

      

První motocykl se znakem Victoria se objevil roku 1901. Měl jednoválcový motor o výkonu 1,75 koně s odpařovacím karburátorem, bateriovým zapalováním a ručním olejovým čerpadlem. Převod řešil plochý řemenem s napínákem. Rám byl shodný s rámem jízdního kola s neodpruženou přední vidlicí, také pedály zůstaly. Victoria používala motory nakupované od jiných firem jako například Fafnir, Zedel, Minerva, Cudell, FN a díky nim stroj dosahoval rychlosti 40 km/h. Roku 1904 přišel další model, ten už používal zejména motory Fafnir. V té době se vyráběla také tříkolka se dvěma koly vpředu, řidič seděl na motocyklovém sedle nad zadním kolem. Mimo to se už také oficiálně vyráběly automobily. Slavný Doctors Cabriolet byl dvoumístný automobil se zavazadlovým prostorem, po něm přišla také šestimístná limuzína, která měla ovšem malý úspěch a výroba trvala jen do roku 1912. Sériová výroba automobilů se nicméně nerozjela, jednotlivé kusy pro prodej vznikaly na vyžádání.

V roce 1906 továrna dodávala nový model už s dvouválcovými motory, i u něj ale ještě zůstaly pedály jako u jízdního kola. Do první světové války, během ní a krátce po jejím skončení vyráběla Victoria stále především jízdní kola. Přesto v roce 1920 dala Victoria na trh nejmodernější motocykl té doby. Měl plochý dvouválcový motor s protiběžnými písty objemu 494 cm3 (vrtání 69 mm, zdvih 66 mm) o výkonu 6,5 koně při 3 000 ot/min. namontovaný v rámu napříč. Mazání bylo oběžné s náplní oleje v klikové skříni, zapalování bylo řešené magnetem a karburátor byl vlastní konstrukce. Výrobcem motoru byla mnichovská firma BMW, která ho označovala jako M II B 15. Motocykl měl dvoustupňovou převodovku s ručním řazením, spojka byla jednolamelová suchá, trubkový rám byl pod motorem rozdvojený, měl přední vidlici odpérovanou krátkým kyvným raménkem, zadní kolo bylo neodpérované a bylo brzděné dřevěnými špalíky působícími na řemenici pohonu klínovým řemenem. Motocykl dokázal jet rychlostí 80 km/h, vyráběl se do roku 1922 a dostal označení KR I.

V té době totiž dodavatel motorů BMW začínal s výrobou vlastních motocyklů a neměl tedy žádný zájem dodávat motory svým konkurentům. Naštěstí právě v té době nastupoval ve Victorii ing. Martin Stolle, do té doby pracující právě v BMW. Jako první úkol dostal zkonstruovat vlastní motor pro Victorii. Zhostil se ho tak, že nakreslil vzduchem chlazený motor stejné koncepce, tedy plochý dvouválec s mírně zvýšeným objemem na 499 cm3 (vrtání 70,5 mm, zdvih 64 mm) ale hlavně s rozvodem OHV a s výkonem 9 koní při 3 000 ot/min. Protože Victoria nebyla na výrobu vlastních motorů připravena, vyráběla je z počátku mnichovská firma Wilhelm Sedlbauer. Později byl tento podnik z nedostatku výrobní kapacity Viktorií koupen a výroba převedena do Norimberku. Model s tímto motorem dostal označení KR II a vyráběl se do roku 1924. V něm ho vystřídal model KR III se stejným motorem ale se zvýšeným výkonem na 12 koní při 3 600 ot/min. a se zapalováním magnetem Bosch nebo Noris. Dalším rozdílem bylo použití třístupňové ručně řazené převodovky místo dřívější dvoustupňové, spojka byla stále suchá ale nyní už vícelamelová. Přední vidlice byla odpružená vlastní patentovanou konstrukcí, zadní kolo bylo stále neodpružené. Zvýšenému výkonu také odpovídala vyšší maximální rychlost 100 km/h. Tento model se vyráběl do roku 1928.

Ještě předním, v roce 1924, Victorii opustil konstruktér Martin Stolle, který se vrátil do Mnichova, nikoliv však k BMW. Sám začal vyrábět sportovní automobily pod jménem Stolle. Jeho nástupcem u Victorie se stal ing. Gustav Steinlein, který v roce 1925 postavil u Victorie první německý kompresorový motor. V roce 1926 dosáhl motocykl Victoria s kompresorovým motorem 497 cm3 na nový německý rychlostní rekord 165 km/h. Jezdcem byl Adolf Brudes. Tento motocykl měl ale úspěchy jenom v krátkých závodech, protože trpěl přehříváním zadního válce.

V roce 1927 se objevila novinka označená jako KR VI, později v roce 1928 ale přejmenovaná na KR 6. Tento model měl opět dvouválec s protiběžnými písty ale s objemem 596 cm3 (vrtání 77 mm, zdvih 64 mm) dával výkon 18 koní při 4 000 ot/min. Mazání bylo tlakové ztrátové, zapalování magnetem Bosch, vícelamelová spojka přenášela výkon na třístupňovou převodovku s ručním řazením. Dvouválcový motor Victroria byl postupně vylepšen a v roce 1930 měl model KR 6 písty z lehké slitiny, zcela uzavřený ventilový rozvod a třístupňovou převodovku s nožním řazením. Přední vidlice byla vahadlová s třecím tlumičem, zadní kolo neodpružené a takto se motocykl vyráběl do roku 1932.

O rok později se objevila jeho další verze nazvaná KR 7, která se od předchozího modelu lišila použitím dvou kaburátorů a rozvodem OHV. Měla stejný motor ale samozřejmě upravený, takže jeho výkon byl 24 koní při 4 600 ot/min.

V roce 1928 přibyly další dva nové modely. Jedním byl model KR 20, ten měl anglický jednoválcový motor Sturmey-Archer objemu 198 cm3 (vrtání 60 mm, zdvih 70 mm) s výkonem 4,5 koně při 3 800 ot/min. a s rozvodem SV. Vyráběl se až do roku 1933. Druhý model KR 35 měl motor od stejného výrobce ale objemu 346 cm3 (vrtání 71 mm, zdvih 87 mm) s výkonem 12 koní při 4 800 ot/min. a rozvod OHV. Vyráběl se do roku 1930. Oba tyto modely měly třístupňové převodovky, některé modely v roce 1928 byly dodávány s převodovkou Sturmey-Archer vyráběnou ale v Horex-Columbus.

V roce 1930 byla řada těchto strojů doplněna dalšími dvěma modely s motory Sturmey- Archer. Model KR 50 měl jednoválec 496 cm3 (vrtání 79 mm, zdvih 101 mm) s výkonem 14 koní při 3 800 ot/min a rozvodem SV. Podvozek obou modelů byl shodný, stejně jako třístupňová převodovka, druhý model nazvaný KR 50 S měl ale motor stejných rozměrů s rozvodem OHV, který se zasloužil o větší výkon 18 koní při 4 500 ot/min. Tím samozřejmě dostal také vyšší maximální rychlost 120 km/h oproti 100 km/h. Výroba všech strojů s motory Sturmey- Archer skončila po převzetí moci nacisty, kdy vláda vydala zákaz dovozu cizích motorů do Německa.

V roce 1931 přišly na trh také první lehké motocykly V 75 a V 85 s dvoudobými motory Sachs o objemu 74 cm3 (vrtání 42 mm, zdvih 54 mm) s výkonem 1,25 koně při 3 000 ot/min. Modely V 122 (pánský) a V 95 (dámský) byly vhodné také pro dopravu nákladů a z toho důvodu měly velké dopravní koše u zadního nebo předního kola. Model V 85 byl také v dámském provedení, všechny tyto modely se vyráběly do roku 1936. Ze stejného roku pocházel i model KR 35 SLM s jednoválcovým motorem Columbus o objemu 346 cm3 s rozvodem OHV a výkonem 14 koní. Byl v podstatě stejný jako model KR 35, s rozdíly v podobě dvojitého výfuku, nového dekoru nádrže a mírně šikmým uložením motoru. Ten se vyráběl v licenci v továrně Victoria.

Roku 1932 továrna vyrobila novou verzi motoru 600 cm3 s výkonem 20 koní a čtyřstupňovou převodovkou. S tímto typem získala také první sportovní úspěch. V této sezóně se stal jezdec Hermann-Paul Müller mistrem Německa a vicemistrem Evropy v závodech do vrchu v kategorii sidecarů. Osoba tohoto jezdce a jeho sportovní kariéra si zaslouží krátké zastavení. Byl v pravém slova smyslu mistrem všech tříd. Svých osm titulů mistra Německa získal ve třídách 125 (DKW), 250 (DKW), 350 (NSU), 500 cm3 (DKW) a v sajdkárech do 600 cm3 (Victoria). Navíc byl fenomén Müller ještě pětkrát vicemistrem, například v roce 1952 na Mondialu 125 nebo v roce 1953 jako nejlepší soukromý jezdec na Horexu Regina 350 cm3. Korunu všemu nasadil, když byl v roce 1936 členem vítězného týmu na Šestidenní. V letech 1937 až 1939 byl továrním jezdcem Auto-unionu, v roce 1939 vyhrál GP Francie, byl druhý v GP Německa a byl by se stal mistrem Evropy (to odpovídalo současnému titulu mistra světa), kdyby Hitler v září nepřepadl Polsko. Mezinárodní svaz tehdy mistra Evropy nejmenoval a německý sportovní svaz „jmenoval“ mistrem Evropy Hermana Langa. Po válce získal Müller v letech 1947 až 1951 další čtyři německé mistrovské tituly na DKW, když přešel na NSU, dosáhl v roce 1954 třetí místo v mistrovství světa ve třídách 125 a 250 cm3 a v roce 1955 dokonce získal titul mistra světa ve třídě 250 cm3. A to jako jediný na soukromém stroji NSU Sportmax. Na vrcholu jeho kariéry bylo Müllerovi už 45 let, a přitom to ještě nebylo všechno. V roce 1956 ustavil na Baummovu NSU přezdívaném „létající lehátko“ na solné pláni Bonneville světový motocyklový rekord rychlostí 196 km/h ve třídě 50 cm3 (13,5 koně), 222 km/h  ve třídě 100 cm3 (15 koní) a ve třídě 125 cm3 rychlostí 142 km/h (20 koní). V tomto roce také zakončil svou sedmadvacetiletou kariéru (od 1929 do 1956).

Ale zpátky k Victorii. V roce 1932 přišly do výroby dva nové modely KR 15 a KR 20 Z. Oba měly dvoudobé motory Ilo z továrny v Pinnebergu. KR 15 měl motor objemu 143 cm3 (vrtání 57 mm, zdvih 56 mm) o výkonu 4 koně při 4 000 ot/min. s pístem s deflektorem. Přední vidlice byla odpružená, zadní kolo nikoliv, maximální rychlost činila 70 km/h. Model KR 20 Z měl motor objemu 198 cm3 (vrtání 61 mm, zdvih 68 mm) o výkonu 6 koní při 3 800 ot/min., také měl píst s deflektorem a jeho nejvyšší rychlost byla 80 km/h, jinak byly oba modely shodné. V roce 1932 byly na trhu také modely KR 12 s dvoudobým motorem Ilo 123 cm3 o výkonu 3,8 koně, ten už měl startovací páku. Z roku 1932 pochází také model KR 20 HM se čtyřdobým motorem o objemu 200 cm3 s hlavou válce podle patentu vídeňského inženýra Lacklera. Měl třístupňovou převodovku a dosahoval rychlosti 80 km/h.

Když přišel zákaz dovozu cizích motorů do Německa, vrátil se k Victorii Martin Stolle, aby zkonstruoval motor, který by nahradil motory Sturmey-Archer. Jeho motor byl zřejmě zhotoven bez důkladného ověření a trpěl problémy s chlazením. Montoval se do modelu Fahrmeister KR 8, nicméně dalším vývojem z něho vznikl motor pro typ KR 9 Fahrmeister s tehdy už málo používaným rozvodem IOE. Oba modely Fahrmeister se na první pohled lišily od ostatních motocyklů zakrytím motorové části plechovými kryty, které bránily zašpinění jezdce od oleje. Model Fahrmeister KR 8 měl téměř horizontálně namontovaný vzduchem chlazený motor objemu 498 cm3 (vrtání 60 mm, zdvih 88 mm) a s rozvodem SV měl výkon 16 koní při 4 600 ot/min. Fahrmeister KR 9 se od něj lišil rozvodem IOE, jak už bylo řečeno. Ten měl zřejmě zásluhu na poněkud menším výkonu 15 koní při 4 600 ot/min. Jinak byly oba modely shodné, měly lisované přední vidlice, neodpružené zadní kolo a čtyřstupňové převodovky.

O rok později nabízela Victoria krátce motocykl pod označením V 80 L. V nově lakovaném modrém rámu měl motor ILO 80 cm3 s výkonem 1,75 koně. Tento malý stroj byl vybaven řadícím automatem, který jednou páčkou na řídítkách umožňoval šetrné řazení.

Motory Fichtel & Sachs se v motocyklovém rámu osvědčily tak dobře, že také Victoria použila u nových modelů tyto motory, tentokrát s objemem 74 cm3. Pánský model V 98 L a dámský model V 108 L dostaly odpruženou přední vidlici, bubnovou brzdu, osvětlení Bosch a nové výkyvné sedlo Victoria. Pro modelový rok 1937 připravila Victoria motocykl, který měl zvlášť dlouhý rám. Modely Victoria Fix vybavené motory Sachs 98 cm3 měly následující rozdíly - Victoria Fix V 99 pánský typ měl jednoduchou výbavu a stál 327 RM, V 99 Sport Model měl speciální karburátor, otočnou plynovou rukojeť, velký světlomet Torpedo se zabudovanou baterií, dvojité odpérované výkyvné sedlo, sportovní řídítka, elektrickou houkačku a stál 340,75 RM. Model V 99 Sport Modell B byl shodný s předcházejícím ale s tachometrem a počítadlem kilometrů stál 347,50 RM. Dámský model V 109 byl dodáván také ve třech verzích, ale s šestilitrovou sedlovou nádrží. Se stejnou výbavou prodávala Victoria také opět model KR 10 vybavený motorem Sachs 98 cm3 se startovací pákou. Nová řada motocyklů Victoria předvedená v roce 1937 měla rukopis nového šéfkonstruktéra Richarda Küchena, jehož nový motor 99,7 cm3 kapkovitého tvaru způsobil takřka senzaci. Měl už nové vyplachování systému Schnürle, kompresní poměr 1:6,2 a s vrtáním 46 mm a zdvihem 60 mm byl dlouhozdvihový s maximálním výkonem 3,3 koně při 4 000 ot/min. Převodovka byla třístupňová a v bloku s motorem.

  

S vypuknutím druhé světové války v roce 1939 skončila skoro úplně celá dvoukolová výroba. Ve výrobě zbyl pouze KR 35 Pionier, kterého Wehrmachtu dodala továrna asi 4 000 kusů.  Za války byl ve Viktorii vyráběn spouštěcí motor Riedel. Byl to Norbertem Riedelem (po válce vytvořil motocykl Imme) zkonstruovaný dvoudobý plochý dvouválec s protiběžnými písty a extrémně krátkým zdvihem, který sloužil jako spouštěč pro proudové motory Jumo 004 a BMW 003. Většina zařízení a nástrojů továrny Victoria byla za války při bombardování v dubnu 1945 zničena, takže společnost musela začít po válce znovu a prakticky od nuly.

  

Po částečné rekonstrukci Victoria začala až v roce 1946 výrobou jízdních kol a pomocných motorků k jízdnímu kolu FM 38 cm3, který zkonstruoval Albert Roder ještě před svým odchodem k NSU. Podnětem k této výrobě bylo nařízení spojenců, kterým bylo Německu povoleno vyrábět jen motocykly s motory 60 až 350 cm3 v počtu maximálně 10 000 kusů ročně. FM 38 měl dvoudobý jednoválec objemu 38 cm3 (vrtání 35 mm, zdvih 40 mm) a se sáním řízeným rotačním šoupátkem měl výkon 1 koně při 5 000 ot/min. Dvoustupňová převodovka mu umožnila rychlost až 40 km/h. Vyráběl se do roku 1954 a celkem jich bylo vyrobeno asi 40 000 kusů. Velká většina FM 38 byla prodána ve formě kitu a zákazník si je mohl sám namontovat na vlastní jízdní kolo, některé samozřejmě byly prodané jako kompletní jednotka namontovaná na bicyklový rám Victoria a ve své době to byla velmi populární pohonná jednotka. Dokonce si FM 38 připsal i sportovní úspěch, když s ním jezdec Georg Dotterweich vytvořil na dálnici Mnichov-Ingolstadt světový rekord rychlostí 79 km/h.

V roce 1949 už přišel skutečný motocykl, model KR 25 Aero. Vycházel z předválečné konstrukce Richarda Küchena. Jeho historie začala už v roce 1937, kdy byl konstruktér Richard Küchen pověřen jeho konstrukcí. Původně bylo cílem postavit motocykl 200 cm3, který se v té době mohl řídit bez řidičského průkazu. Richard Küchen postavil malou dvoudobou dvoustovku s třístupňovou převodovkou s ručním řazením. Protože pověst jeho motorů nebyla nejlepší (říkalo se, že jeho motory nejdou uchladit), chtěl postavit skutečně spolehlivý motor. Z toho důvodu nenechal mazat hlavní ložiska klikového hřídele, jak bylo obvyklé, směsí benzínu a oleje, ale oddělil hlavní ložiska od prostoru klikové skříně, takže směsí byl mazán jenom píst a ojnice. Mazání hlavních ložisek bylo zajištěno jejich spojením kanálkem s převodovkou, kterým ozubená kola dopravila k hlavním ložiskům olej v dostatečném množství, od nich se potom vracel zpět do převodovky. Aby jednoho z novinářů přesvědčil o spolehlivosti motoru, nechal stroj jezdit po celý den na plný plyn po dálnici   Mnichov - Ingolstadt a motor to vydržel. Po válce byla dvoustovka krátkodobě ve větším množství vyráběna, potom byl její objem zvětšen na 250 cm3, čímž vznikl model KR 25 Aero. Ten tedy měl motor objemu 247 cm3 s vyplachováním systémem Schnürle, který dával výkon 8 koní při 4 200 ot/min. Čtyřstupňová převodovka měla nožní řazení, přední vidlice byla lisovaná, zadní kolo bylo neodpružené, ale v posledním roce výroby 1951 dostalo kluzákové pružení. Jeho další verzí byl model KR 25 HM Aero s dvoudobým jednoválcem objemu 247 cm3 (vrtání 67 mm, zdvih 70 mm) o výkonu 10,5 koně při 4 700 ot/min. a se čtyřstupňovou převodovkou. Ten už měl modernější podvozek s přední teleskopickou vidlicí a zadním kluzákovým pérováním. Mezitím byly vyráběné i mopedy Vicky I a Vicky II s motory FM 38.

V roce 1950 rozšířil výrobní řadu další předválečný model Victoria Fix V 99 BL, ovšem také změněný. Místo suché baterie měl setrvačníkovou magnetku a ve světlometu vestavěný a osvětlený tachometr. K tomu přibyla některá další zlepšení jako nádrž na 10,5 litru a změněné ovládání spojky. O poválečném rozvoji firmy svědčí skutečnost, že koncem roku 1950 měla Victoria 1 300 zaměstnanců a dvojnásobnou tržbu ve srovnání s předválečným obdobím. Kromě motorů FM 38 vyrobila cca 14 000 motocyklů KR 25 Aero a řadu mopedů a jízdních kol. V roce 1951 byl představen nový model KR 125 Bi-Fix s dvoudobým jednoválcem objemu 123 cm3 (vrtání 51 mm, zdvih 60 mm) s výkonem 5 koní při 4 400 ot/min. Převodovka byla třístupňová, rám měl přední teleskopickou vidlici, zadní kolo bylo ale pevné. Jakoby továrna tušila blízký konec, začala v té době vyvíjet také šicí stroje.

V roce 1953 byl také uveden poválečný vrchol motocyklové výroby Victorie, typ Victoria 35 Bergmeister s vidlicovým dvouválcem, jehož konstruktéry byli bratři Richard a Xaver Küchenové. Měl podélně namontovaný vidlicový dvouválec 347 cm3 s rozvodem OHV a výkonem 21 koní při 6 300 ot/min., primární převod řetězem a sekundární hřídelí. Převodovka byla čtyřstupňová řetězová, která běžela velmi tiše, trubkový dvojitý rám měl vpředu teleskopickou vidlici, vzadu kluzákové pérování a od začátku produkce bylo za přibližně tři roky vyrobeno cca 5 000 kusů tohoto modelu. Od konce roku 1953, kdy se výroba rozběhla do července 1954, to je za asi 8 měsíců, bylo postaveno 3 500 strojů. Do prosince 1954 dosáhlo výrobní číslo hodnoty 4 000 kusů a v roce 1955 bylo vyrobeno ještě tisíc kusů, než výroba skončila. Tento typ byl také vzorem pro japonský Marusho LiIac.

Rozdíly mezi normálním provedením, polosportovním a sportovním se omezily jen na rozdíly vzhledové. Po technické stránce mezi nimi nebyl rozdíl. Zákazníkům se nenabízely ani žádné speciální díly ke zvyšování výkonu motoru nebo jiným úpravám. Přesto se tento model zasloužil o dobrou propagaci značky. Obchodníci, zájemci o koupi ale i skeptici museli být přesvědčeni o spolehlivosti a výkonnosti nového typu. To kouzelné slovo pro řešení prodejní strategie se jmenuje sport. Účast v klasických silničních závodech, která sice prodeji pomůže, ale vyžaduje speciální stroje s velkým výkonem, nebyla u Victorie plánována. Motocykly měly být co nejblíže sériovým strojům, aby zákazník používající jejich motocykl k denním jízdám do práce mohl poznat možnosti svého stroje a ocenit i výsledky práce továrních jezdců pro kvalitu běžných strojů. Vedoucím oddělení, který měl všechno toto zařídit, byl Walfried Winkler, před válkou několikanásobný mistr Evropy a držitel mnoha rekordů, kterých dosáhl na strojích DKW. Ten se rozhodl pro účast na dálkových jízdách a v terénních soutěžích, dnes zvaných enduro. V jeho oddělení byly připraveny stroje, opticky sériové, pro tyto sportovní podniky. Přestavba na dvoukarburátorové provedení byla u V 35 základním předpokladem. To byla práce pro specialistu na zvyšování výkonu Rudi Eberta, který přišel od firmy Aero. Rok 1954 měl být rokem zatěžkávacích zkoušek modelu V 35. Již v dubnu přivezl Ebert z Nordbayrischen Geländefahrt první zlatou medaili. Série úspěchů pokračovala: Oberallgäuer Bergfahrt, Westdeutsche - a Oberpfälzer Zuverlässigkeitsfahrt (jízda spolehlivosti), Österreichische Alpenfahrt. Potom ve dnech 2. - 4. července následovala Trophee Motocycliste Monaco, stručně řečeno Rallye Monte Carlo, která byla v tomto roce vypsána naposled pro motocykly. Tady vybojoval Rudi Ebert absolutní vítězství, mimo to vyhrál Oelerich první vložku se sólovým V 35 a Goppert na stroji 250 cm3 vyhrál svoji třídu. Neštěstím byl postižen jejich týmový kolega Georg Dotterweich, který na V 35 našel náhlý konec své motoristické životní dráhy. O dva týdny později již stáli na startu dalšího maratónu. Byla to 2 500 km dlouhá soutěž Lutych – Milán - Lutych, kterou vyhrál ve třídě sidecarů do 500 cm3 Rudi Ebert.

V roce 1955 přišel na trh Norbertem Riedelem zkonstruovaný dvoudobý skútr Peggy 200 cm3. Ten měl nové elektromagnetické řazení, elektrický startér a proto 12V elektrovýzbroj, chlazení ventilátorem a jednoramennou zadní kyvnou vidlici. Měl dvoudobý jednoválec objemu 197 cm3 (vrtání 65, zdvih 60 mm) o výkonu 10 koní při 5 000 ot/min. Motor a hliníková skříň řetězu se při jízdě musely kývat v závislosti na pohybu zadního kola při propérování, proto přišel Riedel s myšlenkou elektricky ovládaného řazení. Na řídítkách byla přepínací deska se 4 tlačítky pro jednotlivé převody a jedním tlačítkem pro volnoběh, kterými se převodovka ovládala. Na trhu se Peggy ale příliš neprosadila.

Riedel také pro Victorii zkonstruoval motocykl Swing, ale výrobní náklady tohoto krásného stroje byly příliš vysoké, i když měl hodně společného s Peggy. Například kompletní přední vidlici s kolem, reflektor, blatník a hlavně řadu součástí motoru. Swing měl dvoudobý jednoválec 197 cm3, prodalo se ale pouze několik kusů.

Dalším pokusem o záchranu byly mopedy Avanti, Tory a Preciosa, všechny s motory 50 cm3. Ani ty ale nepomohly. Posledním modelem byl typ Victoria Parrila 175 cm3 se čtyřdobým jednoválcem 174 cm3 (vrtání 59,8, zdvih 62 mm) o výkonu 10,4 koně při 6 800 ot/min (model Sport 14,2 koně při 7 800 ot/min, ten dosahoval rychlost 125 km/h). Konstruktérem podvozku byl Ernst Wüstenhagen a vzniklo méně než 400 kusů.

Pokusem o záchranu společnosti byla i výroba čtyřkolových vozidel Spatz. Nejdříve měl Spatz motor Sachs 191 cm3 se čtyřstupňovou převodovkou, potom ventilátorem chlazený dvoudobý motor Victoria ze skútru Peggy a Swing s podobným elektromagnetickým řazením. Silnější verze měla jméno Victoria 250. Celkem bylo obou typů vyrobeno 1 588. Pro nás může být zajímavé, že na konstrukci vozítka Spatz se podílel i bývalý šéfkonstruktér kopřivnické Tatry Hans Ledwinka. V roce 1958 se v důsledku odbytových potíží spojily značky Victoria, Express a DKW do nové společnosti Zweirad Union, kterou v roce 1966 spolkla značka Hercules. To byl zatím definitivní konec Victorie.

Motocykly Victoria se dovážely i do Československa, generálním zástupcem byl pan Leopold Fischhof z Brna. Značka Victoria ale zažívá nebo zažila, těžko zjistit, jak je na tom aktuálně, zmrtvýchvstání. V roce 2019 byla v Norimberku založena společnost Victoria Motorrad, která představila skútr v italském retro stylu. S historickým názvem a linkami s technikou nápadně podobnou novodobé Lambrettě vznikly tři objemové kubatury 50, 125 a 300 cm3. Vedle toho se na stránkách objevují informace o 90° véčkovém dvouválci o objemu 650 cm3, který ale také není vlastní konstrukcí. Když zapátráme v motocyklové historii, najdeme motor se stejnou architekturou v jihokorejských strojích Hyosung. Nicméně dle dostupných informací to nevypadá, že by byla firma nějak činná a živá. Mnohem lépe historické jméno vytěžila společnost Hermann Hartje KG, která pod značkou Victoria Fahrräder prodává kola a elektrokola, kterým se poměrně daří.

 

Pokud Vám v článku chybí některá data z historie, budeme rádi, když nám pošlete doplnění.


TOPlist