Logo VeloSolex VeloSolex
  • 6

Informace o značce

Historie značky

Původně vyráběli automobilové chladiče, které se využívaly v prvních automobilech včetně Delauney-Belleville a autobusech pařížské společnosti Paris General Omnibus. Po první světové válce odbyt chladičů poklesl a společnost koupila práva na výrobu karburátorů patentu Jouffret a Reneé a nazvala je podle jména společnosti Solex. Do osmdesátých let používali karburátory Solex téměř všichni evropští kontinentální výrobci osobních automobilů. Jenže pak začal u osobních automobilů triumfální nástup vstřikovacích zařízení, výroba karburátorů tak skončila v osmdesátých letech. V současné době karburátorovou značku Solex vlastní známá společnost Magneti Marelli.

V roce 1916 Marcel Mennesson přihlásil patent na pomocný motor uložený uprostřed zadního kola. Tento patent mu byl udělen 31. prosince 1917. Druhou patentovou přihlášku podal 31. prosince 1918 a udělen mu byl 26. května 1919. Byl to patent na motorové kolo s jednoduchým trubkovým rámem se sedlem na trubce, opěrkami nohou a předním zavěšením na kyvných ramenech. Patenty ale nikdy nebyly zavedeny do výroby. Teprve roku 1940 Marcel Mennesson postavil prototyp motorku 38 ccm. Výkon od motoru přenášel na kolo třecí váleček. V prosinci 1940 byl tento motorek namontován na černé jízdní kolo se zlatými linkami „Alcyon“ a s koly o průměru 700 mm. Byl to skutečně první model Velosolex.

7. června 1943 byl nový druh motorového vozidla oficiálně uznán jako: „kolo s pomocným motorem objemu 50 ccm nebo menším“. Byl to začátek větší výroby. Tento Velosolex byl dokončen v roce 1942, bylo jich vyrobeno 700 a dáno osazenstvu závodu k důkladnému vyzkoušení. Konečná verze se objevila z pochopitelných důvodů až na jaře 1946, první Velosolexy byly v prodeji v dubnu 1946. Vyráběly se v továrně v Courbevoie v počtu 15 kusů denně, dostaly typové označení Velosolex 45 a prodával se do srpna 1953. Dvoudobý motor 45 ccm měl výkon 0,4 koně při 2 000 ot/min s letmo uloženým klikovým hřídelem a byl umístěn nad předním kolem, které poháněl třecím válečekem. Palivo bylo do karburátoru dodáváno membránovým čerpadlem poháněným od klikového hřídele. Vypínání spojení mezi motorem a kolem bylo zajištěno západkou pro oddálení motoru od kola, opětovné spojení bylo možné až po odjištění západky. Ovládání dekompresoru bylo, stejně jako na experimentálním modelu, na pravé straně řídítek. Plyn jako takový byste na Velosolexu hledali marně, obě rukojeti jsou totiž napevno. Velosolex tedy buď jede nebo nejede. Na jedno naplnění nádrže ujel stroj 100 km rychlostí 25 km/h. Ještě v roce 1946 přišly další změny, zejména zadní vidlice již nebyla svařovaná, ale šroubovaná, aby se usnadnila údržba. Malé změny byly také na karburátoru, tlumiči a hlavě válců. Již v roce 1947 požádal Velosolex společnost British Petroleum, aby vyráběla zvláštní směs optimalizovanou pro motor Velosolexu 45, kterou by prodávaly čerpací stanice BP. British Petroleum vyvinula palivo „Solexine“, které zaručovalo správné dávkování paliva a oleje a snižovalo tvorbu odpadních zplodin. Směs pro další Velosolexy se prodávala v zapečetěných žlutých plechovkách po 2 litrech (žlutá barva trvala až do roku 1957). Vedoucím odbytu ve společnosti Solex byl Gaston Chapelle, který dokázal v roce 1951 zařídit téměř 250 benzínových čerpadel Solex a v roce 1962 už to bylo 1 000 čerpadel po celé Francii a v územích k Francii tehdy patřících.

Velosolex 45

Výroba stále stoupala a v roce 1948 továrna vyrobila už 25 000 motorových kol. V roce 1949 výroba stoupla na 36 000 kusů a odhadovalo se, že se denně prodalo více než 100 motorových kol Velosolex. V roce 1951 přišly další změny. Ovládání spojky bylo upevněno na hlavě válce a držel ho výztužný háček umístěný na držáku řídítek. Pro ochranu sukně se mezi zadní vidlici a blatník montovala síťka. Ta byla sice použita už na typech z roku 1942, ale během hromadné výroby ji vynechali. Kola zmenšili z průměru 650 mm na průměr 600 mm, tím se snížila celková výška o 8 cm, navíc měla automatické centrování. Brzdy byly vybaveny ručním seřizováním bez použití nářadí a oblé ráfky vystřídaly ploché.

Velosolex 45 1951

V říjnu 1953 firma uvedla první model označený jako typ 330. Nový model nabízel zejména úpravy na motoru. Objem motoru se zvětšil na 49 ccm a výkon na 0,5 koně. Zvýšil se také kroutící moment, což se projevilo kladně hlavně při jízdě v kopcovité krajině. Kryt vzduchového filtru byl upevněn na hlavě válce a jezdce před případným unikáním paliva chránil svislý plechový kryt. Zapalovací svíčka našla své místo šikmo zepředu hlavy válce. V následujícím roce dostal typ 330 lisovaný držák zavazadel. V roce 1953 se vyrobilo 100 000 kusů a jejich úspěch byl značný. Solex měl celkem 50 obchodních zástupců a na Velosolexy se čekalo tři měsíce. Aby bylo možno uspokojit požadavky zákazníků, byla v tomto roce výroba rozdělena do tří továren. V roce 1954 se prodalo 157 814 kusů a v roce 1955 202 588 kusů.

Velosolex 330

V říjnu 1955 představili na výstavě Automobile and Cycle Exposition nový model 660, změněný převážně na podvozku. Trubkovému rámu ještě zůstaly pedály a byla rozšířena zadní vidlice, celou její pravou stranu kryl ocelový kryt. Ten skrýval uložení středu kola, řetězová kola, opěrky pro nohy, zadní vidlici a sedlo. Přední světlomet se stal součástí plastového krytu motoru, nádrž držely dva plechové pásy. Tohoto modelu se v roce 1956 prodalo celkem 228 183 kusů, v roce 1957 to bylo 261 021 kusů a v roce 1958 dokonce 274 261 kusů. Už po dvou letech přišel opět nový typ označený 1010. Ten měl naopak větší změny na motoru. Dostal nový válec, píst s mírně vypouklým dnem, hemisférický tvar hlavy válce, výfukové potrubí upevněné spolu s nábojem předního kola a nový vzduchový filtr. Po dalším roce a půl se do prodeje dostal zase nový model, označený 1400. Ten měl jedinou změnu, kdy dostal kola menšího průměru (550 mm) s balonovými pneumatikami. Prodalo se ho 288 309 kusů.

Velosolex 660

Už v říjnu 1959 se model opět měnil za nový typ, a to 1700. Měl automatickou spojku a nucené chlazení ventilátorem poháněným od třecího válečku. Do prodeje jich přišlo 288 194 kusů. Aby byly kryty požadavky zákazníků, vyráběl se Velosolex dokonce v pěti továrnách. V červnu 1961 byl uveden typ S 2200. Měl zapalovací svíčku uprostřed hlavy válce, ale hlavně se zvýšil výkon motoru na 0,7 koně. V roce 1961 se jich vyrobilo 300 070 kusů, v roce 1963 to bylo 311 076 kusů a v roce 1964 380 000 kusů. Aby se zvýšila produktivita, začali rám vyrábět ze čtyřhranných profilů. Nový typ S 3300 uvedený v roce 1964 měl právě tento rám, mimo to měl buben zadní brzdy o větším průměru a světlomet obdélníkového tvaru.

Velosolex 1700 s bohatou a vzácnou originální doplňkovou výbavou

Velosolex S 2200 1962

V květnu 1966 se objevil model S 3800. Největší novinkou byl zvýšený krouticí moment. Během dlouhé výroby S 3800 však přišlo několik změn. V roce 1969 přichází verze Luxe se změnou v barvě: celý stroj byl v modré nebo červené barvě doplněné nerezovým blatníkem. Už v počátku výroby modelu S 3800 došlo k nahrazení kovové palivové nádrže plastovou podobné velikosti a tvaru. Úpravou si prošlo také ovládání plynu. Na pravé rukoujeti přibyla otočná rukojeť, ale ne taková, jako známe z motocyklů. Daly se s ní nastavit buď volnoběžné otáčky pro stání, nebo otáčky pro jízdu. V roce 1967 se prodalo 287 119 kusů a v roce 1968 286 431 kusů. Vyráběly se také "luxusní" typy. Takzvaný svatební typ byl uveden v roce 1970 a byl k dispozici pouze jeden rok. Rám byl úplně bílý a části motoru také, zatímco blatníky z nerezové oceli se hodily také k červenému nebo modrému De Luxe, chromované výfukové potrubí bylo zvláštností bílého Super Luxe. Bílý 3800 Super Luxe je v současné době je velmi vzácný a zajímavý je i způsob, jakým jste k němu mohli přijít. Svatební typ se mu říká proto, že jste museli k prodejci dorazit se svatebním oznámením nebo podobným papírem dokazujícím chystanou svatbu a on na základě toho zadal do výroby požadavek na bílou S 3800.

Velosolex S3800 včetně bílé svatební verze

Od roku 1968 továrna vyráběla také model Micron, neboli motorovou koloběžku. Měl malá dvanáctipalcová skútrová kola, motor typu 3800, plechový šroubovaný rám a neměl pedály. Proto jezdec musel mít přilbu, evidenční číslo a řidičský průkaz, což u předchozích typů nebylo potřeba. Tento model se prodával ve stejné době jako S 3800, ale nikdy se jich nevyrobilo více než 4 000 kusů.

Velosolex Micron

Solex se přesto rozhodl, že bude vyrábět víc klasických mopedů a motokol bez motoru nad předním kolem. Typ Flash s teleskopickou přední vidlici a klasickým předním blatníkem se objevil v roce 1969. V roce 1972 přišel typ 6000, což byl moped, který měl stejně jako Flash převod kardanovým hřídelem a zadní kotoučovou brzdu. Výkon motoru dosahoval 1,4 koně, díky čemu dokázal uhánět rychlostí 40 km/h (oproti 30 km/h u S 3800) při spotřebě 2 litry/100 km (oproti 1,4 litru u S 3800). Dosažitelný byl v roce 1972. Jejich celková výroba nepřekročila 100 000 kusů.

Velosolex Flash

Dál se ale vyráběly i "klasické" Velosolexy. Model 5000 přišel v roce 1971, prodával se souběžně s typem 3800 a vyráběl se do roku 1975. Měl stejný rám jako 3800, ale byl upravený pro menší šestnáctipalcová kola. Také motor byl shodný s typem 3800. To bylo také poprvé, kdy zavedením nového modelu neskončila výroba modelu stávajícího. Model 5000 měl menší kola s bílými pneumatikami, blatníky z antikorozní oceli, zvýšená řídítka jako u modelu Micron a změněné uložení motoru. V roce 1973 se typ 5000 nabízel také ve skládacím provedení pod názvem Pli-Solex. Řídítka, sedlo i motor byly rychle snímatelné, rám měl uprostřed kloub, aby se také dal složit. Tato varianta se vyráběla do roku 1975. V roce 1973 přišel druhý moped bez motoru nad předním kolem a s vyšší jízdní rychlostí pod jménem Ténor. Byl to klasický moped s motorem od Franca Moriniho. Později se dočkal dvojsedla, nezakrytými pružinami a blinkry. Po šesti měsících byla řada Ténor doplněna o typ „R“ bez zadního pérování a se smaltovaným blatníkem. První modely nahradily typy GL a GS s motorem Ankler-Laura, který měl válec skloněný v úhlu 25 stupňů. Později přišel typ S4. Ten měl motor Franco Morini se čtyřstupňovou převodovkou, nožním řazením a ruční spojkou. Celkem se jich vyrobilo jen asi 2 000 kusů.

Velosolex 5000

Solex Tenor 1973

Klasické Velosolexy v roce 1974 reprezentoval model 4600, ten se ale nikdy neprodával ve Francii, byl to ryze exportní model. Byl znám také jako "Horse" a byl vlastně směsí modelů 3800 a 5000. Vyznačoval se mnohem větším světlometem a koncovými světly, brzdovým světlem a elektrickou houkačkou. Dynamo mělo větší výkon, aby dostačoval pro větší světla. Zakulacené přední světlo bylo určené pro americký trh, další 5000 s jiným tvarem světla pro anglický trh a 5000 s menšími koly pro prodej v Holandsku. To byly poslední modely s motorem vpředu a obvyklým převodem Solex.

Velosolex Horse

Potom přišly v samotné firmě velké změny. 29. ledna 1974 zemřel ve věku 86 let Felix Goudard. Ten měl na starosti obchodní politiku společnosti Solex. Ve stejném roce ovládl Velosolex francouzský výrobce automobilů Renault. Dceřiná společnost Renault Motors development vyměnila na konci roku svůj 51% podíl účasti na Vélosolexu za 15 % podílu Motobécane. Tím se stal Velosolex součástí motocyklové továrny Motobécane a ta ihned zastavila výrobu typů 6000 a Ténor, protože to byla přímá konkurence jejich výrobního programu. Modely 3800 se potom vyráběl v Saint-Quentin v továrně Motobécane. V roce 1977 byly typy 3800 vybaveny větší zadním světlem, v roce 1986 jinými páčkami brzdy, odrazovými skly na bocích a na přední vidlici. V roce 1983 se z Motobécane stává MBK a ta začíná jednat o spojení s japonskou skupinou Yamaha. Typ 3800 se vyráběl do roku 1988, ale jeho prodej klesal. V roce 1980 se prodalo pouze 7077 kusů a v roce 1981 dokonce jenom 2 787 kusů. MBK na výrobní lince v Saint-Quentin zastavila výrobu 7. listopadu 1988 a posledních 100 kusů bylo prodáno na charitativní aukci „Les resto du coeur“.

Motobécane S3800 1976

Po skončení výroby ve Francii byla licence prodaná do Číny a Maďarska, kde výrobu ukončili v roce 2002. V Číně pokračovala dál, skupina francouzských inženýrů dokonce oslovila čínského výrobce mopedů Hongdu, kdy došlo k dohodě o vytvoření společnosti joint venture. Ta vznikla 18. března 1997 jako Jiangxi Hongdu Moped Co Ltd a tvořily ji dvě francouzské společnosti držící 51% podíl, zbytek patřil čínské společnosti NAMC (Namchang Aircraft Manufacturing), která od roku 1980 vyráběla mopedy Hongdu. V nové společnosti vznikl další moped s parametry odpovídajícími Velosolexu. Velosolexy se nevyráběly jenom ve Francii, ale také ve firmě Solex ve Velké Británii a v Holandsku. Tam je vyráběla firma ENAF, jejímž majitelem byl Van der Heem. Vyráběly se v letech 1948 až 1969 v Le Hague a byly tam také velmi oblíbené, hlavně mezi dívkami. Na Velosolexech jezdilo i mnoho světových celebrit, jako například Brigitte Bardot, Steve McQueen, Catherine Deneuve nebo Charles Aznavour. Nejenom tedy komisař Maigret v podání Jeana Gabina.

Velosolex si oblíbila řada celebrit

Výroba Velosolexů byla ve Francii v roce 2005 obnovena. Model se jmenuje Black'n Roll S4800 a je to vlastně replika původního S 3800. Má ale moderní součásti, které vyhovují evropským i americkým požadavkům a předpisům. To znamená, že má přední i zadní bubnovou brzdu, elektronické zapalování, nový osvětlovací systém a katalyzátor. Vznikl za pomoci pana Mennessona, syna původního konstruktéra. Už v roce 2000 se objevil i pokusný balónek v podobě mopedu s elektrickým pohonem. Používal baterii s napětím 36 V a kapacitou 7,7 Ah, dojezd měl asi 40 km. V roce 2004 si koupila značku francouzská skupina Cible za účelem uvedení E Solexu - elektrického kola navrženého Pininfarinou, slavným karosářem pracujícím pro značky GM, Ferrari, Fiat, Maserati, Alfa Romeo, Lancia a Peugeot.

Black´n Roll a eSolex

Pokud vás tahle legendární motokola zaujala a rádi byste se o nich dozvěděli něco víc, viděli je na vlastní oči nebo si dokonce nějaké pořídili, domluvte si návštěvu pražského muzea Velosolexu. My jsme si tam byli ověřit pár informací a kdyby nečekala další práce, jsme tam ještě teď. Mirek je totiž vášnivý milovník francouzkých motokol a dokáže o nich poutavě vyprávět dlouhé hodiny. A vlastně nejen o nich. V jeho muzeu je k vidění i spousta dalších zajímavých, většinou prodejních, kousků, takže oko milovníka starých časů nezůstane suché. A když budete mít štěstí, tak jako my, můžete se přesvědčit o spolehlivosti a dynamice starých motokol, která i po dlouhém stání v garáži chytají jak "švýcary".

Pokud Vám v článku chybí některá data z historie, budeme rádi, když nám pošlete doplnění.


TOPlist