Informace o značce

Když se v roce 1877 do rodiny železničáře Gilleta v Troyes narodil syn René, zdálo se jasné, že i on stráví život v modré železničářské uniformě.Jenže už v dětských letech malý René dával najevo, že to pravděpodobně bude všechno jinak. Co se mu dostalo do ruky, to se naučil rozebrat a znovu složit, zajímal se o všechno, co souviselo s technikou a mechanikou. Bohužel, jeho rodiče byli chudí a nemohli mu zaplatit vyšší vzdělání, nastoupil tedy po dokončení povinné školní docházky do učení. Zcela logicky na černé řemeslo. A po vyučení odešel hledat práci do Paříže. Usadil se v Puteaux a začal pracovat v mechanické dílně. Z bydliště to měl do práce poměrně daleko, a tak začal dojíždět do dílny na kole. Jak tak jezdil a musel šlapat do pedálů, z dlouhé chvíle začal přemýšlet o tom, jak to kolo vylepšit, aby se nemusel při jízdě tolik namáhat. Tehdy už se něco doslechl o motorizovaných jízdních kolech, řekl si, že to bude ta správná cesta, a protože u něho nebylo nikdy příliš daleko od myšlenky k činu, začal po večerech ve svém bytě v Malakoff vymýšlet motor a svoje nápady kreslit na papír. Svůj nápad chtěl rychle realizovat, ale výsledky ho neuspokojily. Protože ale nebyl z těch, kdo po prvním neúspěchu hází flintu do žita, začal hned pracovat na druhém motoru. Novou konstrukci vymyslel poměrně rychle, ale skončil u problému, jak ji realizovat. Bude to stát peníze a z rodiny mu nikdo nemůže pomoci. Aby získal alespoň trochu peněz, prodal svůj první motor, ale bylo jasné, že s těmito penězi dlouho nevystačí. Nakonec se pomoc našla. Jmenovala se, tedy přesněji se jmenoval, Laurent. Tomu se zalíbila hlavně konstrukční jednoduchost jeho motoru, a tak se rozhodl mu s realizací pomoci. Ostatní už si zařídil René sám. Když byl motor konečně hotový, vyjel na první zkušební jízdu. Motor běžel, kolo jelo bez šlapání, ale ještě nebylo úplně hotovo. Musel ještě zesílit přední vidlici, na které byl motor upevněn, aby mohl pohánět plochým řemenem přední kolo. Také rám bylo nutno zesílit, protože jeho horní trubka nesla nejen nádrž s benzínem a olejem, ale také akumulátor potřebný pro zapalování.

Motor sice pracoval dobře, ale jeho konstruktér ještě nechtěl riskovat a jet na kole do práce. Dával přednost zkušebním jízdám večer po práci, na řídítka připevnil lampión a vyrazil na obvyklou trasu Malakoff-Versailles. Často se vracel pozdě, zejména když došlo k nějaké poruše a musel se vracet s pomocí šlapáním. Přes všechny potíže se René Gillet rozhodl stát se konstruktérem motocyklů. Aby se zatím uživil, přijímal jakékoliv práce z oboru strojírenství nebo opravoval jízdní kola a v roce 1897 svůj motor vylepšil použitím karburátoru se škrticí klapkou. Dařilo se mu v té době nakonec tak dobře, že si v roce 1898 mohl dovolit jet na týdenní dovolenou, při které bez větších potíží absolvoval na svém stroji i trasu Malakoff-Epernay. S jízdou svého stroje byl tak spokojen, že si po návratu mohl otevřít i šampáňo. Touto cestou ale získal i nové zkušenosti. Stejně jako jeho současníci bratři Wernerové došel k závěru, že nestačí jen upravit jízdní kolo, ale že musí být motocykl už od začátku konstruován jako motocykl. Také přišel na to, že čím je těžiště níže, tím je motocykl ovladatelnější a jízda bezpečnější. Proto, stejně jako bratři Wernerové, změnil umístění motoru z přední vidlice do místa dřívějšího pedálového ústrojí. Tady je možno poznamenat, že bratři Wernerové takovou změnu udělali až v roce 1904, takže je René Gillet předběhl o čtyři roky. V roce 1900 přišel Gillet s motocyklem s takto umístěným motorem objemu cca 350 cm3 s výkonem asi 2,75 koně. Převod byl bez převodovky plochým řemenem na zadní kolo, motor se startoval pomocí pedálů a maximální rychlost motocyklu byla okolo 30 km/h.

René Gillet ale nebyl jediný, kdo takto pokročil. Pokrok v té době udělali i jiní, hlavně velcí výrobci jako Peugeot, Griffon, Lurquin-Coudert a další. Francie byla v tomto období nejdůležitějším světovým výrobcem motocyklů. René Gillet v této době pracoval ve své malé dílně na rue Didot Villa Collet ve 14. pařížském okrese, tam vyráběl motocykly s motory podle volby zákazníka o výkonu 1,5 nebo 2,5 koně. Tyto první jednoválcové motocykly měly motor skloněný dozadu, podobné řešení měly i první americké motocykly Indian. Jak se pověst strojů René Gillet zlepšovala, tato dílna už svou velikostí neodpovídala jeho potřebám. S finanční pomocí jeho přítele se mu podařilo získat nové pracovní prostory na Route d´Orléans v Montrouge, kde už firma zůstala až do ukončení výroby. V nové továrně přichází na svět první vidlicový dvouválec s úhlem válců 45 stupňů, kterými je tato firma proslavena. Na trh přišly v roce 1903 dvě varianty. Jedna s objemem válců 500 cm3 a výkonem 3,5 koně a druhá s motorem 750 cm3 a výkonem 6 koní. Tyto modely vytvořily základ pro celou výrobu značky z Montrouge pro dalších padesát let. Dostaly sice časem přezdívku francouzský Harley, vzhledem k větším motorům 750 a 1000 cm3, ale postupně za tím americkým začaly technicky zaostávat, zejména pro stálé používání ventilového rozvodu SV.

Málo bylo jméno René Gillet zaznamenáno i v motocyklovém sportu. První úspěšná zmínka je z roku 1909, kdy se značka zúčastnila Velké ceny v Melonu, kterou organizoval MC de Paris. K velkému překvapení všech 14 konkurentů na startu závodu dlouhého 200 kilometrů zvítězil jezdec Bloch na René Gillet průměrnou rychlostí 83,623 km/h! Jeho úspěch podtrhl třetím místem další jezdec René Gillet Fay. K zajímavému pokusu, který naznačoval jisté sportovní ambice, došlo v roce 1911. To byl v továrně postaven prototyp stroje se čtyřválcovým motorem objemu 2 600 cm3. Vznikl vlastně spojením dvou vidlicových dvouválců se společnou klikovou skříní, tím způsobem, že první dva válce směřovaly podélně dopředu a druhé dva válce podélně dozadu. O jeho použití nebo o výkonu nejsou žádné informace, jeho existenci ale potvrzuje fotografie.

Další sportovní úspěchy jsou zapsané z roku 1910, kdy jezdec Berlié vyhrál závod Concours de Tourisme v Lyonu ve třídě 1 500 cm3. V roce 1912 zvítězil na Velké ceně Francie ve Fontainebleau v závodě sidecarů třídy 1 000 cm3 jezdec Vanella s modelem J 1000. Další rok vyhrál stejnou třídu na GP ve Fontainebleau jezdec Meuriot a v roce 1914 si vítězství ve stejném závodě a na stejné trati zopakoval, tentokrát ve třídě side do 750 cm3 s modelem G 750. Na další úspěchy si René Gillet musel počkat až do roku 1924, kdy v závodě Bol d´Or na trati v St. Germain skončil ve třídě side 1 000 cm3 jezdec Labourdette na 2. místě, což mu vyneslo 8. místo v celkové klasifikaci, když za 24 hodin ujel 1 303,425 km. Hned za ním ve třídě litrových sajdkár skončil druhý jezdec René Gillet Henriet, jemuž stačilo ujetí 1 199,151 km k 10. místu celkového pořadí. Ve stejném závodě a na stejné trati v roce 1932 vyhrála třídu side 1 000 cm3 dvojice Péron-Soulisse a v celkové klasifikaci skončila na 8. místě po ujetí 1 534,600 km. Tím také skončily cenné výsledky René Gillet ve velkých závodech.

Vraťme se proto k běžným cestovním strojům značky. Jak už bylo zmíněno, vyráběné stroje zaznamenaly během celé doby jejich výroby jen velmi malé technické změny. Proto si můžeme promluvit o jednotlivých vyráběných typech jaksi celkově. Ještě předtím se ale musíme zmínit i o tom, že od roku 1916 dodával René Gillet svoje motocykly francouzské armádě, především modely se sidecary, které byly někdy upravené i jako pojízdné kulometné hnízdo s kulometem na lehce pancéřovaném sidecaru. Celkem jich bylo armádě dodáno asi 2 000 kusů.
Z civilních modelů začneme asi nejznámějším modelem značky - typem G 1 s motorem 750 cm3. Byl to čtyřdobý vzduchem chlazený vidlicový dvouválec s vrtáním 70 mm a zdvihem 97,7 mm, který na brzdě dával výkon 14 koní. Ventilový rozvod měl SV, válce byly z legované litiny s odnímatelnými hlavami, klikový hřídel byl uložen ve dvou ložiscích. Startování motoru se provádělo startovací klikou, o zapalování se staralo vysokonapěťové magneto Lyon, ovládání předstihu bylo na řídítkách a ztrátové mazání zajišťovalo lopatkové čerpadlo vlastní konstrukce. Primární převod měl řetěz, dvanáctilamelová spojka v olejové lázni byla ovládaná ruční páčkou nebo pedálem, sekundární převod zajišťoval taktéž řetěz. Třístupňovou převodovku mohla za příplatek nahradit čtyřstupňová, tato možnost byla prakticky u všech vyráběných předválečných modelů. Ocelový trubkový rám vynikal pevností vyhovující i pro nepříliš dobré silnice v koloniích, řídítka byla nastavitelná, nádrž zpočátku podrámová, později sedlová, na 13 litrů benzínu a 6 litrů oleje. Přední vidlice byla odpružená celosvětově platným patentem René Gillet, zadní kolo zůstalo neodpružené, takže se o komfort staralo jenom velmi dobře odpérované sedlo značky Planor s výškou 680 mm. Obě bubnové brzdy byly spřažené a ovládané ruční páčkou, zadní měla ještě samostatný pedál. Obě kola bylo možné zaměnit, na nich byly balonové pneumatiky Dunlop a hmotnost stroje s udávanou maximální rychlostí 110 km/h byla 171 kg. Spotřebu výrobce uváděl při jízdě sólo 4 litry benzínu a 15 dekagramů oleje, při jízdě s postranním vozíkem 5,5 litrů benzínu a 25 dekagramů oleje na 100 km. Tento model se vyráběl v letech 1922 až 1957.

Ani model J proti G 1 ničím nezaostával. Měl větší objem vidlicového dvouválcového motoru - 1000 cm3, tomu odpovídalo vrtání 80 mm a zdvih 97,9 mm. Rozvod měl shodný SV a ostatní podrobnosti byly stejné jako u modelu G 1 s výjimkou maximální rychlosti, která byla u modelu J vyšší - 125 km/h. Byly to vynikající stroje, ceněné pro svou solidnost a spolehlivost. To bylo vlastně také příčinou toho, že vlastně po celou dobu výroby, dlouhých 35 let, neměly žádný další vývoj. Největší počet vyrobených strojů šel armádě a policii, kde vládla spokojenost s oběma modely v takové podobě, v jaké je dodavatel vyráběl. Nikdo nežádal žádné převratné novinky, takže výrobce ani neměl k jejich dalšímu vývoji žádný důvod a zcela logicky měli oba největší zákazníci větší zájem o stroje s přívěsnými vozíky než o sólo motocykly. Mezi odběrateli byli také hasiči. Nicméně k jedné větší změně došlo, když bylo u největších modelů použito odpružení zadního kola. Byl to zvláštní systém, snad by se mu mohlo s přimhouřením oka říkat kyvná vidlice. Jeho zvláštnost byla v tom, že pérovací element byl umístěn až za zadním kolem a prodlužoval délku motocyklu. Jak psal tehdejší tisk, systém byl tak mohutný, že by se snad mohl použít i pro nákladní automobily. Jaké s ním byly zkušenosti, asi dnes už nikdo nezjistí, nicméně je fakt, že žádný z motocyklových výrobců takový systém už nikdy nepoužil.

To samozřejmě nebyly jediné modely, které René Gillet vyráběl. Model označený jako L měl vzduchem chlazený jednoválec 500 cm3 s vrtáním 70 mm a zdvihem 64 m a také s rozvodem SV. Všechny ostatní detaily byly shodné s předcházejícími většími modely, krom maximální rychlosti a spotřeby. Model označený H měl jednoválcový vzduchem chlazený motor 350 cm3 mírně skloněný dopředu s výkonem na brzdě 7 koní. Ostatní údaje jsou opět shodné s výjimkou spotřeby, ta byla u tohoto typu 2,75 litru benzinu a 10 dkg oleje na 100 km a maximální rychlost byla 85 km/h. Model označovaný M měl čtyřdobý motor 500 cm3 s výkonem 9 koní, ostatní údaje jsou znovu shodné s výjimkou spotřeby, ta byla u tohoto typu 4,5 litru benzinu a maximální rychlost byla 90 km/h. Model N měl všechna data shodná s modelem M, a tak zbývá ještě model K s motorem objemu 750 cm3 a s výkonem 12 koní. Jeho maximálka byla 110 km/h a spotřebou se chlubil 5 litrů na 100 km.

Během druhé světové války došlo u René Gilletu také k jisté kuriozitě, když se v důsledku nedostatku benzínu uchýlili k použití pohonu na plyn.

Po druhé světové válce se ze čtyřdobých modelů vyráběly jenom typy G a J, opět jen s malými odchylkami nebo zlepšeními proti předválečným modelům. Jádrem výroby se tak staly dvoudobé modely. Hned několik modelů bylo nejmenších padesátek, vyráběly se také stopětadvacítky a dvěapůlky. Z těch nejmenších to byly model C 54 s motorem o objemu 48 cm3 a výkonu 1,6 koně s maximální rychlostí 50 km/h. Následovaly verze C5N Standard, C5N, C5N Luxus a CPN Super Luxus.

Ze stopětdacítek to byly modely V1 s motorem 125 cm3, čtyřstupňovou převodovkou, maximální rychlostí 75 km/h a spotřebou 2,5 litru na 100 km. Dalším byl model V2 se stejnými údaji, modely VB a VBS se od předchozích lišily jenom třístupňovými převodovkami.

Posledními vyráběnými modely byly dvěstěpadesátky s označením A51 a A545. V roce 1945 byla sice vypracována studie čtyřválcového motoru, bohužel všechno ztroskotalo na tom, že krátce po sobě zemřeli oba bratři Julien a René Gilletovi, kteří po válce firmu řídili. Vzhledem k příchodu levných malých automobilů začali od poměrně drahých motocyklů odcházet zákazníci, a když o motocykly René Gillet přestala mít zájem armáda a policie, znamenalo to konec této značky. V roce 1955 ještě sice továrnu koupil Peugeot, ale už v roce 1958 ji definitivně uzavřel.

Pokud Vám v článku chybí některá data z historie, budeme rádi, když nám pošlete doplnění.